Kopfhörer brauchen wir sowieso keine - oder will jemand Kühe ins Layout treiben? Das "Calling attention" - "Can you take the passenger express train?" oder "Line clear" ist nur zur Erklärung für den Zuschauer. Die Zugmeldung erfolgt NUR über die Glocken. Und in anderen Ländern klingelt dauernd das Telefon, da soll sich keiner über ein paar Bell Codes aufregen
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Zitat von windberg im Beitrag #104So in der Art sollten wir die Kommunikation zwischen den Betriebsstellen gestalten: http://www.youtube.com/watch?v=6CZHPZAUrBo Vielleicht mit Kopfhörern damit die Nachbarstation und eventuell anwesende ausländische Konkurrenz nicht genervt wird.
Zitat von FelixM im Beitrag #105Ich erstelle demnächst ein eigenes Thema über die Sicherungstechnik, denn mit Martin und Heiko haben wir zwei baubegeisterte Fremo-Mitglieder. Das Thema ist vielfältig und ergiebig, und schön wäre es, wenn wir von vornherein ein Nebeneinander von inkompatiblen Systemen vermeiden können. Deswegen will ich so etwas wie eine "Norm für Britische Leit- und Sicherungstechnik" für 00Fremo schreiben, die aber selbstverständlich auch für Great-BritN genutzt werden kann.
Richtig. Heiko und ich sind zwar mit den Füßen eher auf dem Festland - aber bei Themen, wie Betriebsverfahren und Sicherungstechnik sowie abgefahrene technische Basteleien sind wir leicht zu begeistern. Über einen Thread zur Sicherungstechnik würde ich mich freuen. Neben einer Norm wäre auch ein kleiner Leitfaden mit den wichtigsten Grundsätzen ganz praktisch. Damit können unerfahrene Mitspieler leichter über den Tellerrand bzw. Ärmelkanal schauen.
Zitat von FelixM im Beitrag #105Kopfhörer halte ich für keine so gute Idee, denn damit schottet man sich gegen Interaktionen mit dem Fahrpersonal und der Anlage selbst ab.
Zitat von Class150 im Beitrag #106Kopfhörer brauchen wir sowieso keine - oder will jemand Kühe ins Layout treiben? Das "Calling attention" - "Can you take the passenger express train?" oder "Line clear" ist nur zur Erklärung für den Zuschauer. Die Zugmeldung erfolgt NUR über die Glocken. Und in anderen Ländern klingelt dauernd das Telefon, da soll sich keiner über ein paar Bell Codes aufregen
Sehe ich auch so. Die betrieblichen Geräusche gehören schließlich dazu und sind Teil vom Spaß!
Schönen Gruß, Martin
Die Suffolk & Eastern unterscheidet sich in vielen Dingen von anderen Bahngesellschaften - nicht zuletzt in der Frage ihrer Existenz.
da Signale wohl auch hier eine Rolle spielen werden, wäre der Wattenscheider Signalschacht eine Überlegung wert. Spart extra Einfahr-Signalmodule die meißt nicht ins Layout passen. Wenn jeder in jedem 2. Streckenmodul seiner Module 2 Schächte (je einer pro Fahrtrichtung) einbaut, sind Signalstandorte und mögliche Auszuglänge auf dem Streckengleis variabel anpassbar. Mathias Hellmann bietet diese Schächte in seinem H0fine.Shop an. 9,00€ die sinnvoll investiert wären wie ich meine.
gleich mal noch eine Frage zu den Kupplungen. Warum die Tension-Lok-Kupplung alá Bachmann, Hornby, Dapol in Slim-Line-Ausführung und nicht die Kadee Coupler? Meine Frage gründet auf dem Kadee Artikel im Hornby Magazine 10/2013. Noch ist alles neu und mehr oder weniger im Entstehen begriffen und die Tension ist auch in Slim-Line-Ausführung weder optisch eine Wohltat noch technisch was besonderes. Die Möglichkeit zum Vorentkuppelten schieben und magnetischem Entkuppel sollte man nicht unterschätzen. Ich spreche hier aus fast 15 Jahren Kadee Erfahrung und aus deen Erfahrungen einiger Fremo US Treffen in H0.
Zitat von Markus Spandau im Beitrag #109 gleich mal noch eine Frage zu den Kupplungen. Warum die Tension-Lok-Kupplung alá Bachmann, Hornby, Dapol in Slim-Line-Ausführung und nicht die Kadee Coupler?
Ich bin zwar keiner aktiver Modellbahner, aber ich schätze mal, das hat einfach was mit Tradition zu tun. Die Tension-Lock-Kupplung ist halt einfach "die" Britische Kupplung. Ist ja schon öfter hier darüber diskutiert worden z.B. hier: Alternativen zu den Tension Lock Couplings - Diskussionsthread
Aber, wie gesagt, da ich nicht aktiv "fahre" halte ich mich da raus :-)
Zwei Probleme: 1. haben viele 00-Fahrzeuge keine Normschächte und der Anbau einer Kadee ist mit einem Umbau der Aufnahme verbunden. Nicht jeder kann/will diesen Umbau handwerklich vornehmen 2. ist es eine Kostenfrage. Das erleben wir auch in N, wo die in jeder hinsicht gegenüber der 00 Tension Lock noch mal deutlich schlechter abschneidende Rapido-Kupplung auch in der Norm stehen blieb, obwohl es von Dapol eine Alternative gibt. Britische Güterwagen sind sehr kurz, daher muss man auf einen US-Wagen mit bis zu 3 UK-Wagen rechnen. Gegenüber einem US-Layout sind das dann auch dreifache Kosten für Kupplungen.
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in N sehe ich auch die PECO-Elsie-Kupplung als Alternative - kuppelt seidenweich (da ohne Feder) und kann auch nachgerüstet werden (gut, auch wieder mit Arbeit verbunden). Ein Grund für mich möglichst viele PECO-Goods-Wagons zu verwenden, denn da ist sie schon drauf, außerdem voll kompatibel mit der Rapido.
Zitat von Class150 im Beitrag #111Zwei Probleme: 1. haben viele 00-Fahrzeuge keine Normschächte und der Anbau einer Kadee ist mit einem Umbau der Aufnahme verbunden. Nicht jeder kann/will diesen Umbau handwerklich vornehmen
Naja ... wenn ich die alte Kupplung auf die Slimline Tension umbauen will muß ich auch basteln, je nach Alter des Fahrzeuges. Kadee im Normschacht ist ebenfalls so eine Sache, mit der deutschen KK Deichseln funktioniert das von Zwölf bis Mittags.
Zitat von Class150 im Beitrag #111 2. ist es eine Kostenfrage. Das erleben wir auch in N, wo die in jeder hinsicht gegenüber der 00 Tension Lock noch mal deutlich schlechter abschneidende Rapido-Kupplung auch in der Norm stehen blieb, obwohl es von Dapol eine Alternative gibt. Britische Güterwagen sind sehr kurz, daher muss man auf einen US-Wagen mit bis zu 3 UK-Wagen rechnen. Gegenüber einem US-Layout sind das dann auch dreifache Kosten für Kupplungen.
Die Kosten sehe ich nicht als das Problem, Kadees gibts in preiswerten Bulkpacks und der Vergleich zu US hinkt, denn US Anlagen sind meist größer als britische Anlagen und damit braucht man mehr Fahrzeuge. Vorteil, in US sind bei H0 wie N die Knuckle Coupler Standard. Arnold Kupplungen findet sich nur noch bei gebrauchtem US-Material.
Der Name ist Mirko, habe ich eben mal im Profil nachgetragen, dass man ihn wenigstens da findet, wenn ich den selber schon so konsequent vergesse Inzwischen haben wir hier erfreulicherweise so einen großen Zuwachs, dass die Angewohnheit ("man kennt sich ja") falsch ist.
Die Frage ist eben, ob der Umbau aus diversen Gründen erwünscht ist. Ein weiterer Vorteil der Tension-Lock ist, gerade auf dem Gerumpel einer Modulanlage, die Betriebssicherheit. Die *ähm* etwas nachlässig verlegte Clubanlage des MEC Bergheim (siehe Beitrag "Irgendwo an einem deutschen Kleinstadtbahnhof..." - die in wildem Zickzack stehenden Coaches sprechen Bände) funktioniert mit meinen Tension Lock und den konventionellen H0-Fallhaken betriebssicher. Die Fleischmann Profi an meinem Interconnex und noch viel mehr die Kadees unseres US-Fans führen dagegen regelmäßig zu Zugtrennungen. Und wir haben auch in 00 schon jetzt etliche Module verschiedener Erbauer, nachträgliche Um- und Anbauten bestehender Module, Übergänge von originalem Code 100 auf nachträglich angeflanschtes Code 75, Absichtserklärungen mit Tillig Code 83 bauen zu wollen und andere Unregelmäßigkeiten in der Gleislage.
So schlecht hat sich die Tension-Lock in Potsdam nicht geschlagen. Mit dem richtigen Entkuppler (ein von Torsten patentgebogenes Stück Schweißdraht) ließ sie sich hervorragend trennen und ein Vorteil beim Ankuppeln ist, dass man auch unter ungünstigsten Bedingungen (verdeckt in der Kurve) relativ sicher sein kann, dass wenigstens ein Fallhaken in die Gegenlasche kommt. Dann kann man den Wagen immerhin aus dem Schuppen ziehen und den zweiten Haken dann davor einhängen. Die Erfahrung zeigt, dass kleinere und detailliertere Kupplungen meistens auch beim Ankuppeln höhere Ansprüche an Gleislage und Kurvenradius stellen.
Was denken denn die Fahrzeuggroßbesitzer wie Felix darüber?
Viele Grüße Mirko
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ich kann deinen Einwand nachvollziehen, allerdings stehe ich auf dem Standpunkt, daß miserabler Gleisbau eher ein Ausschlußkriterium eines Moduls darstellen sollte und nicht die Begründung für eine Norm. In Potsdam hab ich ja auch zu Euch rüber geguckt und mir in den Pausen alles aus der Nähe betrachtet, daher kommt ja mein Interesse an britischer Bahn. Kannte vorher nur einzelne Fahrzeuge die Felix zum Stammtisch mitbrachte. Was du zur Tension-Lock schreibst klingt plausibel allerdings meine ich, daß diese Vorteile mit der Slim-Line schrumpfen. Diese erinnert mich an die alte Fleischmann Fallhakenkupplung und die kuppelte in engen Bögen nach dem Zufallsprinzip. Ich finde das Thema Kupplungen sollte - was die Fremonorm betrifft - noch ausdiskutiert werden bevor man sich endgültig festlegt. In 10 Jahren ist eine Änderung noch weit schwerer zu realisieren. Solche Feinheiten haben im Fremo schon zu Spaltungen von Gruppen geführt, was wiederum nicht unbedingt ein Nachteil sein muß. Man sollte halt vorher ausführlich drüber sprechen und die Vor- und Nachteile gewissenhaft abwägen.
ich bin entschieden gegen eine Änderung der Kupplung weg von der Standard-Tension-Lock. Es gibt jede Menge Fahrzeuge, die neu herauskommen und nicht dem "Idealbild" Normschacht und Kurzkupplungskulisse an Lok-/Wagenkasten entsprechen.
a) Hornby hat zwar seit einiger Zeit die Angewohnheit, genau dies an neuentwickelten Loks und Wagen zu praktizieren, aber die Retourkutsche kam prompt, beispielsweise bei der Class 31 von Hornby steht die Kupplung nach oben und kuppelt deswegen etwa 4 mm höher als sie müsste. Bei den Wagen hakt die Kulissenführung manchmal, so dass die Kupplung in der Kurve nicht auslenkt oder ausgelenkt stehen bleibt. In so einem Fall wird der Wagen aus der Kurve geworfen, wenn Kurzkupplungen montiert sind.
b) Bei den Güterwagen hat Hornby viele im Angebot, die auf der Unterseite einen großen Block angespritzt haben, auf den die alte riesige Tension Lock aufgeschraubt ist. Bachmanns Tension Lock mit Befestigung (36-025 und -026) passen ziemlich gut als Ersatz, man muss allerdings die Löcher um ~½ mm aufbohren. So kann man auch alte Hornby-Wagen an die aktuellen kleinen Tension Locks anpassen.
c) Ältere Dapol- und Hornby-Wagen haben manchmal eine kleine Hülse auf der Unterseite, in die eine Kupplung mit Schwalbenschwanz eingeklipst werden kann. Werksseitig waren dortdrin große Tension Locks eingeklipst, allerdings stellt Hornby kleine Tension Locks zum Austauschen (Art.-Nr. R8099) her. Man kann die Kupplungen durch einfaches Herausziehen wechseln.
d) Bachmann baut unter seine neueren Güterwagen kleine Blöcke mit einem dreieckigen Schacht, in die Normschächte (ohne Kulissenführung) eingeschoben werden können. Diese hängen sprichwörtlich "am seidenen Faden", also an einem sehr dünnen Kunststoffstreifen, der ihnen etwas seitlichen Spiel gibt. In diesen Normschächten stecken normalerweise kleine Tension Locks.
e) Die großen Plastikbausatzhersteller in 00, die ich bisher kenne (Dapol, Cambrian, Parkside Dundas und Chivers Fineline), verwenden entweder das System mit dem Bachmann-Block (siehe Absatz d) oder die Hülse (siehe Absatz c).
f) Bei Bachmanns Personenwagen ist die Vielfalt noch größer. Die Mark 1 haben zum Beispiel Normschacht und Kurzkupplungskulisse, allerdings sind diese entgegen der Norm weiter hinten am Wagenkasten angebracht (horizontaler Abstand des Normschachtes zur Pufferbohle ist größer) und sitzen höher (vertikaler Abstand zur Schienenoberkante). In diesen Wagen sind spezielle kleine Tension Locks vormontiert, die einen längeren Schaft haben und gekröpft sind, um am Wagenende wieder die Normhöhe zu erreichen. Außerdem sind wohl einige der Bachmann-Schächte nicht rundum geschlossen, was das Montieren von Austauschkupplungen erschwert.
g) Andere Bachmann-Personenwagen (z.B. die in Potsdam omnipräsenten LMS-57-Fuß-Wagen) haben die Kupplungen am Drehgestell angeschraubt. Dabei kommen die bereits in Absatz b erwähnten Kupplungen ohne Normschacht zur Anwendung. Diese Wagen werden schon so lange produziert, dass sie ursprünglich mit angeschraubten großen Tension Locks ausgeliefert wurden.
h) Es gibt auch Bachmann-Wagen mit Kurzkupplungskulisse und nicht gekröpfter Kurzkupplungskulisse, die Mark-2-Wagen gehören dazu. Mehr kann ich dazu nicht sagen.
i) Bachmann und Heljan haben soweit ich weiß an ihren Drehgestell-Dieselloks seitlich bewegliche Normschächte ohne Kulissenmechanik in die Drehgestelle eingebaut, so z.B. bei der Bachmann Class 24. Das ermöglicht der Lok auch ein Ankuppeln in engen Radien. Die Kupplungskonstruktion bei Bachmann ist gleich oder ähnlich zu denen aus Absatz d, allerdings integraler Bestandteil des Drehgestells, was Änderungen aufwändig macht. Bei Heljan sind die Normschächte seitlich beweglich an das Drehgestell angespritzt, aber dadurch natürlich ebenfalls ohne Kulissenmechanik.
j) Hornby und Dapol haben an Drehgestell-Dieselloks Normschächte mit Kurzkupplungskulissen am Lokkasten. Allerdings geht Hornby manchmal – z.B. bei der Class 31 – den Sonderweg, dass der Normschacht von der Kulisse trennbar ist, im erwähnten Beispiel mit dem Bachmann-System nach Absatz d.
k) ViTrains benutzt laut Hörensagen bei seinen Lokomotiven die andere NEM-Norm, also 363 statt 362. Hier gibt es keine Normschächte.
l) Während an Hornbys Schlepptenderloks hinten die Personenwagenkupplung (siehe Absatz a) zur Anwendung kommt, sind die Normschächte an der Vorlaufachse oder dem -drehgestell meistens eingespritzt, also ganz unbeweglich (wenn man mal vom Rad-Schiene-Spiel absieht). Ein Umrüsten auf Kurzkupplung ist also am Frontende fast nicht möglich. Bei Tenderloks ist der Normschacht fest mit der Vor- oder Nachlaufachse verbunden, was dasselbe Problem mit sich bringt.
m) Bachmanns Schlepptenderloks haben am Tender normale Kurzkupplungskulisse mit Normschacht. Am vorderen Ende ist der Normschacht wenigstens minimal beweglich an der Vorlaufachse befestigt. An vielen Tenderloks von Bachmann ist die schmale Tension Lock an der Vor-/Nachlaufachse angespritzt. Teilweise kommen auch die Güterwagenkupplungsaufnahmen nach Absatz d zum Einsatz.
n) Es sei noch erwähnt, dass sich im Hornby-Programm unter dem Railroad- oder Thomas-Banner Wagen befinden, die die große Tension Lock angespritzt haben. Hier gibt es keine einfache Möglichkeit, die Kupplung zu wechseln, aber wenigstens ist eine mechanische Kuppelbarkeit mit der schmalen Tension Lock halbwegs gegeben.
All dies zeigt deutlich, dass sich unter dem System "schmale Tension Lock" eine Vielzahl von unterschiedlichen Konstruktionen verbergen, die zur Zeit alle kompatibel sind (mit Abstrichen). Diese Vereinheitlichung ist in meinen Augen viel Wert und sollte nicht zerstört werden. Gegenwärtig benötigt man nur 3 verschiedene Produkte (Hornby-Schwalbenschwanz-Kupplung, Bachmann-Normschacht mit Keil nach Absatz d und die Bachmann-Kupplung nach Absatz b), um fast jeden Ready-to-Run erhältlichen Wagen auf die kleine Tension Lock umrüsten zu können. Wenn man einmal anfängt, dann muss man sich für jede der obigen Sonderfälle (es gibt augenscheinlich keinen "Regelfall") eine neue Lösung einfallen lassen. Never change a running system.
Neben diesen habe ich noch zwei weitere Argumente, die für die Tension Lock sprechen. Beide drehen sich um das vorbildgerechte Verhalten.
- Güterwagen wurden in der Dampflokzeit (und die MCO (Unfitted 16 Ton Mineral) sogar bis in die 80er Jahre) lose gekuppelt, das bedeutet, das bei wirkender Zugkraft ein Abstand zwischen den Puffern war. Der Bremswagen hat den Zug immer schön gestreckt gehalten. Beim Bremsen liefen die Wagen dann aufeinander auf. Das ist mit der Tension Lock so darstellbar.
- Ich bin noch kaum einer Kupplung begegnet, die es beim Entkuppeln von stehenden Wagen erlaubt, dass die Wagen absolut stehen bleiben. Meist entsteht beim Entkuppeln etwas Druck, so dass sich die Wagen voneinander wegbewegen, sobald die Kupplung gelöst ist. Mit Tension Locks und gerader Gleislage wird das nie passieren.
Und ja, ich besitze Personenwagen + Güterwagen über 200 Fahrzeuge. Ich habe keine Motivation, diese Umzurüsten.
Zitat von Markus Spandau im Beitrag #113 und der Vergleich zu US hinkt, denn US Anlagen sind meist größer als britische Anlagen und damit braucht man mehr Fahrzeuge. Vorteil, in US sind bei H0 wie N die Knuckle Coupler Standard. Arnold Kupplungen findet sich nur noch bei gebrauchtem US-Material.
Aber auch der Vergleich hinkt: Eine US Anlage in GB ist selten größer als eine GB Anlage in GB (s. bspw. Continental Modeller). Eine US Anlage in USA dabei schon.
für den Einsatz auf Ausstellungen und FREMO-Treffen würde ich den vorhandenen Standard auch nicht ändern, da geb ich Felix absolut Recht. Ich habe für mich privat meinen gesamten Fahrzeugpark auf KKK mit NEM-Schacht umgebaut und fahre mit KK. Das war in Potsdam an meinen drei LMS-57-Fuß-Wagen auch zu sehen. Ich mache das für mich, weil es mir optisch viel besser gefällt. Bei mir spielt es keine Rolle, ob da nun neuere Tension-Lock oder alte breite Hornby-Kupplungen drin sind, fliegt eh alles raus. Umbauen kann man fast alles, auch Dampfloks vorn und natürlich auch Drehgestellwagen.
ja, genau so. "Alle Kupplungen" ist relativ, in Potsdam hatte ich ganze drei Wagen mit. Reisezüge können in sich kurzgekuppelt bleiben, an den Enden kommt dann jeweils eine Tension-Lock rein. Bei den wenigen Treffen, an denen ich teilnehme und mit den wenigen Fahrzeugen, fällt das bei mir nicht ins Gewicht. Ich finde es einfach schön, wenn ein Bachmann-LMS-57er, ein Bachmann-MkI und ein Hornby-LMS-Coach fast Puffer-an-Puffer fahren, das ist serienmäßig aktuell nicht zu machen.
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