Da meine Streckenmodule möglichst kompatibel zu USA H0 bleiben sollen,kann da keine Stromschiene dran. Kann zwar reichlich Strecke mit 1, 2 und 3 Gleisen zur Verfügung stellen, aber nur für Diesel und Dampfer.
Zu elektrifizierten Stationen also reichlich Streckenmodule mit Stromschiene bauen, sonst siehts evtl. seltsam aus- mit nur 1 m Abstand zwischen den Stationen :-)
Ich werd in Rendsburg ein paar Module dabeihaben - Suffridge links und rechts mit Adaptern an meine Dreigleiser (60mm Gleisabstand) anschließen. Aber die haben, wie meine Streckenmodule- keine Stromschienen.
Elektro ist ja zügig auf dem Vormarsch - auch im FREMO HORE. Im Januar in Großbrunsrode ist ein Großteil der Strecken verdrahtet.
Zum Glück werd ich bei USA H0 ja von Elektroloks verschont :-)
So, ich habe nun die Anregungen im Modulvorschlag eingearbeitet. Ich hoffe, daß damit ein gewisser Abschluß gefunden wurde und nun der Veröffentlichung im Fremo-Net nichts im Wege steht.
Unter anderem wurden folgende Punkte aufgenommen: - Mindestradien - Modulkastenbreite 500 und 552 mm - seitliche Stromschienen auch bei allen Modulformen möglich
Die Stromschiene wird in den CAD-Modulzeichnungen mit grüner Farbe gekennzeichnet.
Noch ein Wort zu der Formulierung "ortbedienten Signale". Ich möchte vermeiden, daß jemand sagt, icht kann keine Signale einbauen, da ich nicht weiß, wie ich sie bedienen soll. Meines Wissens nach gibt es auch bei Fremo H0 bisher keine endgültige und normierte Lösung. Deshalb die mögliche Bedienung vor Ort, auch wenn es "Laufaufwand" bedeutet (bis wir eine bessere Lösung gefunden haben).
ich kenne bis jetzt aus dem Fremo was die Signalbedienung eines Abzweiges betrifft - denn nur hier gibt es das Problem - entweder den besetzten Dienstposten oder ein kleines transportabels Stellpult und ein langes Kabel zum nächsten Bahnhof der sowas mit bedient. Andere Lösungen wird es in Zukunft kaum geben. Liegt halt am jeweiligen Treffenplaner solche Stellen bedienbar einzuplanen.
Noch was zur Farbe der Modulkästen, wäre es möglich eine RAL Nummer zu verwenden? Das dürfte es für die meisten vereinfachen, da viele Baumärkte Erfindungsreichtum haben was Farbnamen betrifft.
ich finde die fehlende Normierung der Lage der stromschienen beim zweigleisigen Modulprofil fatal. Beim eingleisigen geht das nicht, da ansonsten Kurven nur einseitig benutzbar wären.
Ich bin immer noch für ein Herausstreichen von festen Maßen für die Modulkästen.
als Anfänger im Thema wundere ich mich zum einen über den Absatz "Weichensteuerung", dass mein bescheidenes Wissen zu britischen Eisenbahnen mir bislang zu glauben gibt, dass bis hinunter zu kleinsten Nebenbahn die Weichen i.d.R. von der signal box aus bedient wurden, also ein Stellwerker vor Ort war. Somit sollte ein zentrales Stellpult der "Regelfall" sein und auch in der Norm gewünscht / gefordert werden. In diesem Punkt unterscheiden sich die britischen Bahnen IMHO diametral vom nordamerikanischem Vorbild, weil bei letzterem möglichst wenig ortsfestes Bedienpersonal gewünscht wurde.
Das ist auch einer der Punkte, wo ich persönlich eine Schwierigkeit bei der betrieblichen Umsetzbarkeit sehe: Fast alle FREMO-Gruppen "klagen" in der Regel über zu wenig Betriebspersonal. Die Situation verschärft sich natürlich eklatant, wenn ich viel Personal ortsfest an die Betriebsstellen binde und dann Personal für den Fahrdienst fehlt. Übertrage ich die Stellwerksaufgaben den Zugpersonalen, ist wiederum ein vorbildgerecht zentrales Stellwerk völlig unpraktisch, weil der Bediener beim Rangieren permanent zwischen der Lok und Stellwerk hin und her springen muss.
Letzlich ist die generelle Forderung nach beidseitiger Bedienung nicht sinnvoll, da es bei größeren Betriebstellen oftmals nur eine Bedienseite gibt, da von der anderen Seite Anschlussgleise möglicherweise nicht einsehbar sind oder Wagen nicht entkuppelt werden können. In der americaN-Norm ist beschrieben, wann beidseitige Bedienbarkeit erforderlich ist:
4.5 Bedienelemente [...] Betriebsstellen in Bogenlage und Abzweige müssen von beiden Seiten bedienbar sein, wofür sich besonders mechanische Stelleinrichtungen anbieten. Mit der beidseitigen Bedienbarkeit soll in erster Linie eine flexible Arrangementplanung sichergestellt werden. [...]
ich würde auch die festen Größenvorgaben weglassen, denn damit könnten gerade diejenigen verschreckt werden, die eine gewisse Limitierung beim Modultransport haben. Z.B. wenn sie diese aufgrund von fehlenden Transportmöglichkeiten, im Zug/Bus oder Bahn transportiern müssen. Was die Weichen/Signalsteuerung angeht: Bei größeren Bahnhöfen macht durchaus ein zentraler Stellpult Sinn, damit sich der "Stellwerker" nicht die Hacken abläuft. Aber auch in UK, gab es in den Bahnhöfen vor Ort gestellte Weiche, v.a. im Güterbereicht, bzw. auch im Bereich der Bahnsteige wo die Loks umsetzen mußten. Bei Abzweigen/Signalen auf der Strecke würde ich auch wie schon vorher erwähnt dazu tendieren das man dort einen mit einem langen Kabel versehenen Stellpult benutzt, so das man die Weiche(n)/Signale von der nächsten Betriebsstelle aus steuern kann.
Zitat von Bernd GWR im Beitrag #170… als Anfänger im Thema wundere ich mich zum einen über den Absatz "Weichensteuerung", dass mein bescheidenes Wissen zu britischen Eisenbahnen mir bislang zu glauben gibt, dass bis hinunter zu kleinsten Nebenbahn die Weichen i.d.R. von der signal box aus bedient wurden, also ein Stellwerker vor Ort war. Somit sollte ein zentrales Stellpult der "Regelfall" sein und auch in der Norm gewünscht / gefordert werden. In diesem Punkt unterscheiden sich die britischen Bahnen IMHO diametral vom nordamerikanischem Vorbild, weil bei letzterem möglichst wenig ortsfestes Bedienpersonal gewünscht wurde.
Auch wenn man sich schon eine Zeitlang mit dem Thema befasst hat, ist es kaum möglich endgültige Regelungen zu definieren. Als kleinsten gemeinsamen Nenner könnte ich mir vorstellen, dass Weichenstraßen für Zugfahrten, die mit einem "Main Aspect" (Hauptsignal) signalisiert werden, von einem zentralen Stellwerk bedient werden sollten (Empfehlung) während Weichen die nur von Rangierfahrten im Yard benutzt werden auch dezentral ortsbedient ausgeführt sein können. Das hätte den Vorteil, dass Zugverkehr zentral bedient wird und bei Rangierfahrten ist man in der Nähe der Weiche. Bei einem sehr gut gestalteten Bahnhof, mit deutlicher Trennung von Rangier- und Zugbetrieb, wäre dann sogar eine Fehlbedienung erschwert, denn beim Rangieren kann man keine Weichen stellen, die für den Hauptverkehr gestellt sind. Nur als weitere Anregung.
Gerade die alten Gleispläne sind doch aber dafür bekannt, dass die Hauptgleise gerne zum Rangieren herangezogen wurden, zumindest bei kleineren Anschlussstellen.
Kleinere Anschlußstellen werden in Deutschland mit einer verschlossenen Weiche und einer Gleissperre (Derail, Catchpoint) gesichert. Sowas ließe sich doch für Fremo-00 etablieren, falls es nicht völlig falsch sein sollte! Die Strecke ist dann in der Bedienzeit gesperrt. Bei zweigleisigen Strecken müßte es vielleicht 2 Schlüssel geben, so daß - je nach Fahrtrichtung der Bedienfahrt - das eine Streckengleis frei bleiben kann weil die Zugmannschaft den Schlüssel für den Gleiswechesl nicht bei hat. Größere Stationen mit regelmäßigem Güterverkehr und Reisezughalten sollten mit einem Signalman besetzt sein, allein schon wegen der Zugfolgereglung. Ich denke es ist hierbei nicht allzu verwerflich wenn 2 beim Vorbild getrennte Signalbox an einem Modellstellpult zusammengefaßt werden. Große Stationen mit mehr als 4 Hauptgleisen und entsprechenden Nebengleisen könnten mit getrennten Stellpulten gebaut werden, welche je nach Personalsituation am jeweiligen Ende aufgestellt oder mittig zusammen gefaßt werden für die 1-Mann Bedienung.
Zitat Gerade die alten Gleispläne sind doch aber dafür bekannt, dass die Hauptgleise gerne zum Rangieren herangezogen wurden, zumindest bei kleineren Anschlussstellen.
Na und? Weichen auf Hauptgleisen und die entsprechenden Schutzweichen können doch vom Stellwerk bedient werden. Das verhindert doch das Rangieren nicht. Auf freier Strecke sind die ortsbedienten Stelleinrichtungen und Schutzeinrichtungen im Hauptgleis auch elektrisch oder mechanisch verriegelt und können nur nach Autorisierung (elektrische Freigabe oder Token) bedient werden. Weichen die hinter dem Trap Point oder der Schutzweiche liegen können doch ohne Probleme handbetrieben sein.
danke für die Wortmeldungen. Fangen wir mal mit den einfachen Dingen an. Ich habe den RAL-Farbfächer an meine schon gestrichenen Module gehalten. Der Farbton RAL 8007 rehbraun kommt am nächsten an meine Lasur heran. Das könnten wir so in die Norm aufnehmen.
Ortbedienung der Weichen und Signale: es ist für entfernte Abzweige und Betriebsstellen unpraktisch, hinzulaufen oder es der Zugmannschaft aufzutragen, die Weichen/Signale zu bedienen. Das ist mir auch klar. Die gewünschte und bevorzugte Bedienart sollte die Fernbedienung sein. Das kann ich auch noch mal klarer in der Norm hervorheben. Aber, wie geschrieben, wir wollen niemanden verschrecken. Wenn sich einer nicht zutraut oder es für zuviel Aufwand erachtet, für ein Signal/Weiche ein seperates Stellpult zu bauen, warum nicht ortbedient. Die Norm ist immer nur ein Leitfaden zur empfohlenen Praxis. Es muß jeder selber wissen, auch wenn die Fernbedienung wünschenswert ist, keine Frage. Genau mit der beidseitigen Bedienbarkeit von Bahnhöfen/Betriebsstellen. Es ist wünschenswert, wenn alles beidseitig bedienbar ist. Manchmal muß man trotz bevorzugter Bedienseite als Platzgründen die "die Seite wechseln", weil da eben gerade eine Hallenwand ist. Wenn dann das Bedienpult fest eingebaut ist, ist das suboptimal. Aber wie gesagt, die Norm ist ein Leitfaden. Entscheiden muß letzten Endes jeder selber bei seinem Bahnhof/Betriebsstelle beidseitige Bedienung sinnvoll oder notwendig ist. Jeder Bahnhof ist anders, da kann man nicht verallgemeinern. Für große Bahnhöfe muß man eventuell zwei Stellpulte einplanen, Fiddleyard geht zur Not auch ohne usw. Da fällt es schwer, das in wenigen Sätzen in eine Norm zu packen. Oder wir nehmen die Weichen- und Signalbedienung raus aus der Norm, da hier wahrscheinlich die Anforderungen und Vorstellungen recht weit auseinander gehen.
Lage der Stromschiene bei Southern Modulen: ich hab mir nochmal viele Fotos von 3th Rail Strecken, sowohl von ein-, als auch zweigleisigen, angeschaut. Eine bevozugte Lage der Stromschiene (außer in Bahnhöfen, mittig bzw. weg vom Bahnsteig) konnte ich nicht feststellen. Mal beide außen, mal beide innen, mal eine außen, eine innen. Russ Elliot schreibt dazu auf der Webseite "3th & 4th rail dimensions an settings": "...Apart from keeping its conductor rails away from platform faces, the Southern appeared to have no favoured 'side', even on superelevated track (with perhaps an exception for maximum superelevated lines, where the conductor rail would have been on the inside of a curve), and swapped conductor rail from one side to the other with little hesitation..." Ich denke, daher ist es nicht nötig, eine bevorzugte Seite festzulegen. Schlimmstenfalls wechselt die Stromschiene am Modulübergang von der einen auf die andere Seite. Sehe ich nicht als großes Problem an.
Nun der Hauptkritikpunkt, Längenvorgabe der Module. Der erste Satz heißt: "...Die Länge des Modulkastens ist frei..." Die danach angebenen Maße sind Empfehlungen (deswegen "sollte" und nicht "muß") Warum beharre so stur ich auf den Längenempfehlungen? Wie jeder weiß, wechseln ab zu mal die Module den Besitzer. Man hat z.B. schon drei Module und bekommt ein viertes noch dazu usw. Die bewährteste Art und Weise, und Module für den Transport zusammen zu packen, ist die Sandwich-Methode, also zwei Module über Kopf "Face-to-Face" zueinander und dann mit Kopfbrettern zusammen geschraubt. Da wird mir wohl jeder zustimmen. Nun stellen wir uns mal folgendes, durchaus nicht unwahrscheinliches Szenario vor: Theodor gibt nach zwei Jahren seine Module an Konrad, weil er was neues machen will. Konrad trennt sich aber ein halbes Jahr später von seiner Frau, weil die mit einem Profifußballer durchgebrannt ist. Er muß in eine kleinere Wohnung ziehen, die Module kommen zu Patrick. Theodor hat nun vor einigen Jahren seine Module immer 900 mm lang gebaut, Konrad wollte sie lieber 1 m lang. Patrick hat viel Übergangsmodule in 650 und 325 mm, die er für den Transport zum nächsten Treffen mit unterbringen muß. Patrick steht nun von "dem Haufen" mit gefühlten zwanzig unterschiedlichen Modullängen und weiß nicht, wie er sie zusammen bringen soll. Er klagt sein Leid dem Theodor. Der meint: "Ja hättet ihr mal eher was gesagt, es wäre kein Problem gewesen, die Länge 975 mm zu machen. Aber wir hatten ja damals keine Orientierung, und so hab ich einfach drauflosgebaut." Konrad sagt es auch so: "...wenn ich damals geahnt hätte, das mal meine Frau wegrennt..., 25 mm kürzer wäre auch gegangen. Ich wollte nur dem Platz im Kofferraum maximal aussnutzen". Wir können die Modullängenmaße aus der Norm heraus streichen, kein Problem. Aber wie geschrieben, die Maße sind eine Orientierung.
Und auch mit den Orientierungs-Längenmaßen von 650 und 325 mm sollte man auch ohne Auto transportierbare Module bauen können. Zwei 650er Module übereinander ergeben ein Maß von 67 x 50 x 26 cm, das ist die Größe wie ein normaler Reisekoffer. Zwei 325er Module übereinander geschraubt machen eine Kiste von 50 x 35 x 26 cm, also wie die ungefähre Handgepäckgröße im Flugzeug. Größere Module als 650 mm Länge und 500 mm Breite sind sowieso nur sehr schwer ohne Auto zu transportieren, also macht es da wenig aus, ob die Länge 900, 975 oder 1000 mm ist. Ein Golf V hat z. B. zwischen den Radkästen im Kofferraum ein Maß von 1020 mm, da würden 975 mm lange Module plus Kopfbrett á 10 mm = 995 mm für quer gut dazwischen passen. Die 1300er Module müssen sowieso längs gelegt werden, da ist auch ein Volvo Kombi zu klein.
Wie schon oben gesagt, wir können die Modullänge auch weg lassen. Aber wäre es nicht besser, wenn wir eine Orientierung hätten? Das als Denkanregung. Wir können es ja noch mal deutlicher in der Norm hervorheben, daß diese Maße eine Empfehlung sind.
neben Great-BritN ist nun auch 00Fremo im Britische Bahn Wiki zu finden: http://britbahn.wikidot.com/00fremo Wenn etwas geändert werden soll, dann bitte eine Nachricht hinterlassen.
zum Thema Wagenkarten: Wir hatten uns immer noch nicht auf ein System zur Benennung von Güterwagenarten einigen können. Nur dass das UIC-System zu sperrig und unzutreffend ist, darüber waren wir uns einig.
Peter Tatlow hat das Buch "LNER Wagons. An Illustrated Overview" geschrieben. Es stellt ein Standardwerk dar, leider besitze ich (noch) kein Exemplar. Aber auf eBay habe ich nette Verkäufer gefunden, die das Inhaltsverzeichnis ihrer Bücher abgetippt und in die Artikelbeschreibung gesetzt haben. So bin ich zu folgender Information gekommen:
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Ich finde diese Einteilung gut und empfehle diese zur Umsetzung. Private Owner Wagons sollte vielleicht noch ergänzt werden.
Viele Grüße Felix
PS: Es mangelt noch immer an einer Umsetzung der Wagenkarten nach Mirkos Design in eine Vorlage.
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Offline
Habs korrigiert. Danke!