habe mich soeben im Forum angemeldet und möchte mich kurz vorstellen. Ich heisse Daniel, bin beinahe 40 Jahre alt und wohne in der Schweiz.
Seit Längerem plane und lese ich mich in das Thema "britische" Eisenbahn ein. Aber als ehemaliger kontinentaler Märklinist, habe ich da noch einiges an Aufholbedarf.
Da ich nun wieder ein "kleines" bisschen Platz in der Wohnung erobert habe, möchte ich eine kleine Regalanlage planen (und bauen). Dabei dachte ich an die Pre-Grouping oder an die Big Four-Ära, wobei ich noch nicht weiss in welcher Region ich die Anlage verorten soll. Die Züge sollten nicht zu lang werden, da ich nur 410 x 40 cm Platz habe. Also scheidet eine Main-Line aus. Worüber ich mir aktuell unsicher bin ist, ob es OO oder N werden soll. Wie ist den die Haptik bei N (1:148). Ist der Unterschied zu 1:160 spürbar?
Mein Bezug zu britischer Eisenbahn liegt in den Filmen und Serien (Sherlock Holmes mit Jeremy Brett, Poirot, Miss Marple, Downton Abbey), und mir gefallen halt die Lokomotiven und sonstigen Fahrzeuge aus der Zeit in UK.
Herzlich willkommen in unserem Forum. Der Einstieg ist hart und Du hast Dir in Sachen Lernstoff auch nicht unbedingt das einfachste Thema ausgesucht. Besonders Pre-Grouping ist sehr komplex und aufgrund der Fülle an teils kleinen und kleinsten Gesellschaften und der langen Zeit sind Informationen vor allem auf dieser Seite des Ärmelkanals teils schwer zu beschaffen. Big Four ist besser dokumentiert, da steckt der Teufel oft im Detail, wenn man was baut. Aber kein Thema ist unmöglich umzusetzen.
Aufgrund der Verfügbarkeit von fertigem Rollmaterial würde ich Dir aber eindeutig zu Big Four raten. Sogar die Southern, traditionelles Big-Four-Stiefkind der Modellbahnindustrie hat in den vergangenen Jahren ganz gut aufgeholt. Es gibt hier Threads über verfügbares Ready-to-run (RTR) Rollmaterial der Big Four und das ist alles noch relativ schmal. Meistens zufälliger Beifang, weil es die Modelle sind, die später bei den Big Four erfolgreich waren und deshalb von der Industrie umgesetzt wurden. Allerdings fusionierten die aus so vielen kleinen Gesellschaften zusammen, dass sich in jeder Leistungsklasse Konstruktionen einer anderen Vorgesellschaft durchsetzten, weshalb die vorhandenen Pre-Grouping Modelle oft nicht zusammen passen.
00 oder N musst Du selbst entscheiden, vielleicht wirst Du das auch erst in der Planungsphase merken, welches die bessere Wahl ist. Um die Umrüstung der Kupplungen kommst Du, wenn Du keinen Ärger willst, so oder so nicht rum. Sowohl die Arnold-Klauen in N als auch die Hornby-Fallhakenkupplung (Tension Lock) in 00 sind nicht sonderlich rangierfreundlich. Da sind Dapol Easyshunt (N) oder die amerikanische Kadee (00) deutlich angenehmer zu handhaben.
Die Maßstabsunterschiede zum Kontinent sieht man sowohl in H0/00 als auch in N mit bloßem Auge. Die Qualität aktueller Modelle ist in beiden Größen grundsätzlich in Ordnung. Optisch sehen sie alle gut aus. Und in beiden Maßstäben fallen ältere Modelle sowohl in der Optik als auch in der Qualität recht deutlich ab. Man kann da drei Gruppen bilden: 1. Aktuelle Modelle, Neuvorstellung seit ca. 2010 mit hoher Qualität, sowohl von der Verarbeitung als auch von der Detaillierung. 2. Zwischenmodelle von ca. 2000 bis 2010: Die britischen Firmen Hornby, Mainline und Graham Farish waren von Konzernen übernommen, in 00 kam durch die dänische Firma Heljan ein Konkurrenz mit höheren Standards auf den Markt. Die walisische Firma Dapol wechselte den Besitzer, blieb aber mittelständisch und unabhängig. Die vorhandenen Modelle wurden aufgemöbelt, indem in 00 schmalere Tension Lock Kupplungen verwendet wurden, die Drucktechnik verbessert wurde und die Antriebskonstruktionen von Loks verbessert wurden. Komplett neue Konstruktionen blieben aber aus. Diese Fahrzeuge funktionieren, sehen auf den ersten Blick ganz gut aus, aber im direkten Vergleich zu Nummer 1 fallen sie ab. 3. Modelle von vor 2000: Lassen sich platt auf die Formel "Willst Du einen Schrottplatz gestalten, sind sie ganz brauchbar" reduzieren. Auf modernem Gleismaterial unfahrbar, technisch kaum brauchbar, optisch oft ziemlich neben dem Vorbild und durch die damaligen Mögichkeiten in der Fertigung sehr klobig. Das betrifft 00 wie N.
Du bekommst hier auf jeden Fall Hilfe bei der Suche nach dem passenden Vorbild und dem passenden Maßstab. Dazu werden wir aber ein Bisschen Infos von Dir brauchen, in welche Richtung Du willst. - Kopfbahnhof oder Durchgangsstation? Wobei die auf dem Platz auch in N eine kleine Herausforderung aber als Fiddleyard-Scenic-Fiddleyard möglich wäre. - Was für eine Landschaft schwebt Dir vor? Berge sucht man bei der Southern vergeblich, da gab es allenfalls Hügel - Liegt Dir mehr der Güterverkehr am Herzen oder der Personenverkehr? - Reicht Dir der Betrieb mit dem kleinen Park einer Nebenstrecke - 1 bis 2 Loks und die entsprechenden Wagen. Oft fuhr die gleiche Lok abwechselnd Personen- und Güterzüge - oder willst Du gelegentlich doch mal einen Expresszug (-Flügel) aus 2 bis 3 Personenwagen und einer kleinen Schlepptender- oder schweren Tenderlok haben?
Und so weiter. Es ist ein spannendes Thema, wenn man erst mal tiefer eintaucht als zum Zug 16:50 Uhr ab Paddington, den Railway Children und dem Hogwarts Express.
Viele Grüße Mirko
----------------------------------------------------------------------- Darganfyddwch Sir Frycheiniog ag Reilfford Dyffryn Wysg Discover Brecknockshire on the Usk Valley Line
vielen Dank fürs Willkommen heissen und den ausführlichen Beitrag. Da ich viel Zeit für die Planung habe, und nicht alles bis morgen da sein muss, hoffe ich über 16:50 ab Paddington hinaus zu kommen.
Beim Stöbern bei den verschiedenen englischen Versandhändlern ist mir bereits aufgefallen, das die Pre-Grouping-Ära eher spärlich vertreten ist. Da ich auf alle Fälle ausschliesslich Dampfloks einsetzen möchte, sind die 20er und 30er Jahre des 20. Jahrhunderts sicher die richtigen Zeitfenster. Von dem her passen die Big Four. Was das Landschaftliche angeht, ist es in beiden Massstäben aufgrund der Platzverhältnisse eher ein Randthema, sondern wenn ich das richtig sehe vor allem für die Wahl der Gesellschaft wichtig. Aktuell denke ich eher an LNER oder GWR, also nördlich von London.
Selbstverständlich möchte ich die eierlegende Wollmilchsau, also am liebsten rangieren und fahren, und dann auch noch den Flying Scotsman einsetzen. Aber auf der Fläche und dem Budget sieht das eher mau aus. Macht aber gar nichts, denn weniger ist mehr.
Ernsthaft habe ich ja, wenn man es genau nimmt, nur zwei Alternativen: - Kopfbahnhof --> Fiddleyard-Scenic - Durchgangsbahnhof --> Fiddleyard-Scenic-Fiddleyard (wie von Dir schon angedeutet)
Rangieren soll ein grösseren Schwerpunkt einnehmen, aber doch ein bisschen Personenverkehr stattfinden. Auf alle Fälle möchte ich ein kleines Betriebskonzept haben, mit Wagenkarten, etc. und nicht einfach nur fahren (was ohne Kreis und Hundeknochen eh schwer fällt).
Aktuell blättere ich durch diverse Seiten, zum Beispiel http://www.disused-stations.org.uk/ um ein wenig mehr Einblicke in die britischen Bahnhofsstrukturen zu finden.
Was ich bisher noch nicht gefunden habe, vielleicht hat hier jemand Informationen, sind Angaben über Zugbildungen und Zuglängen auf Nebenbahnstrecken. Ich habe einfach noch kein Gefühl, wie lange so ein Nebenbahngüterzug war.
Viel Spaß mit der britischen Bahn !! P.S. Wenn es dir auch viel ums Rangieren geht würde ich dir ja zu Spur 0 raten !!! Hier noch ein Photo zum Thema Nebenbahnzug:
GWR wäre aber westlich von London LMS wäre der zweite in Richtung Norden.
Schon beim Betriebskonzept unterscheiden sich die Gesellschaften. Sie hatten alle irgendwo auch kleine Endbahnhöfe am ländlichen Ende der Strecke, aber typisch sind sie für Great Western und Southern. London Midland und London Northeastern haben eher in Schleifen gebaut. Da ging die Nebenbahn an einem Knotenbahnhof ab, lief parallel und traf sie am nächsten Knotenbahnhof wieder. Somit wäre für LNER und LMS ein Durchgangsbahnhof typischer, für GWR und SR ein Kopfbahnhof. Die GWR hatte definitiv die meisten Kopfbahnhöfe, die LNER die wenigsten. Dazwischen die SR überdurchschnittlich und die LMS unterdurchschnittlich viele.
In 00 sind 40 cm Tiefe echt verdammt wenig. Da wird an der breitesten Stelle des Bahnhofs gar kein Platz mehr für Landschaft bleiben. In N hättest Du schon etwas Platz, 40 cm sind auch die Standardbreite der Fremo-Module. Da passt nicht viel, aber doch eine deutlich erkennbare Landschaft neben. Such mal im Forum nach "Kingsburgh". Das war ein Durchgangsbahnhof von 40 cm tiefe und 145 cm Länge, den ich mal von jemandem übernommen habe, der N drangegeben hat. Leider musste ich den Bahnhof, nachdem er bei einem Modellbahnkollegen im Keller Schimmel angesetzt hatte, im Sommer verschrotten und mir ist nur eine Pappschachtel voll Gebäude und Figuren geblieben, die im Nachfolgeprojekt wieder auftauchen werden. Da ich sowieso beschlossen hatte, Kingsburgh aufzugeben (der Erbauer hatte zum Transport einen Mercedes Vito und die anderthalb Meter mal eben am Stück gebaut, ich musste das Ding immer mit viel Fingerspitzengefühl passgenau in meinen Renault Modus einfädeln) war das aber nicht so schlimm, wie es sich lesen mag.
Rangieren mit der Dapol Easyshunt ist auch in N nicht so dramatisch. Die Modellabdeckung auf Nebenstrecken in N ist für GWR und LMS inzwischen sehr gut, für LNER leider nicht vorhanden. Es gibt zwei Ankündigungen, eine davon auch noch von einem Startup-Unternehmen, das sich erst mal bewähren muss. Der Besitzer war Chefkonstrukteur beim Großserienhersteller Dapol, man munkelt aber, dass er seine bestimmt ganz guten Konstruktionen nicht so ohne weiteres gebaut bekommt, weil er nicht wirklich diplomatisch ist (das ist allgemein bekannt in der Szene) und ihm das als Geschäftsmann die Suche nach Fertigungspartnern in Übersee schwer macht. In 00 sieht die Lage etwas besser aus, aber auch da sind GWR und LMS die am besten abgedeckten Gesellschaften. Das liegt einfach daran, dass die Leute von viel nach wenig GWR, LMS, LNER, SR bauen - warum auch immer. Ich würde Dir wirklich dazu raten, am Anfang parallel in 00 und N zu planen. Irgendwann wirst Du sehen, in welche Richtung Du vom Platzangebot und den resultierenden Möglichkeiten gehen willst.
Der Nebenbahngüterzug konnte alle möglichen Längen haben. Je nachdem wo auf der Strecke der Bahnhof war, wie viele Anschließer es gab und wie die Strecke bedient wurde. Auf Stichstrecken war er pauschal kürzer als auf Durchgangsstrecken, weil die Strecke selbst im Schnitt nur 1/2 oder 1/3 so lang war. Personenzüge auf Nebenstrecken hatten entweder einen oder in Großstadtnähe auch zwei Wagen, wenn der Bahnhof nicht durch irgendwas (klassisch Urlaubsziel oder Militärstandorte) ein besonderes Verkehrsaufkommen generierte. Vielleicht kannst Du irgendwo eine britische Modellbahnzeitschrift auftreiben. In Deutschland gibt es die in Bahnhofsbuchhandlungen, aber keine Ahnung wie das in der Schweiz aussieht. Da gibt es eigentlich so gut wie immer eine Nebenbahn zur Dampflokzeit (oder frühe Dieselzeit, das ist betrieblich aber egal was Zuglängen angeht) als Thema einer der vorgestellten Anlagen drin. Die Zuglänge würde ich am Ende mal am Platz festmachen. Zur Orientierung die Längen einiger Fahrzeuge in N, knapp das doppelte in 00: Kleine Schlepptenderlok, z.B. LMS Ivatt 2MT oder 4F: ca. 12 cm Große Tenderlok, z.B. LMS Fairburn 4MT, GWR Prairie (das auf Sörens Bild ist eine Prairie): ca. 10cm Kleine Tenderlok, z.B. LMS 3F, GWR Pannier Tank: ca. 7 cm Güterwagen: durchschnittlich 5,5 cm Personenwagen: ca. 12 cm
Damit kannst Du schon mal ein Bisschen zeichnen und sehen, wie weit Du auf der Fläche kommst.
Viele Grüße Mirko
@mallarddriver Die Frage lautet "00 oder N?" So gut man mit 0 rangieren kann. Bei 40 cm Tiefe und 4 Metern Länge einschließlich Fiddle dürfte es aus Mangel an Gleisanschlüssen schlicht nichts zu rangieren geben. Immerhin muss man die oben genannten Abmessungen für 0 schon mit 4 multiplizieren.
----------------------------------------------------------------------- Darganfyddwch Sir Frycheiniog ag Reilfford Dyffryn Wysg Discover Brecknockshire on the Usk Valley Line
Zitat GWR wäre aber westlich von London LMS wäre der zweite in Richtung Norden.
Alles eine Frage der Sichtweise Nein da habe ich mich wohl vertan. Aber dies ist schon etwas was mich weiterbringt, das mit den Kopf- und Knotenbahnhöfen habe ich nicht gewusst.
Zitat P.S. Wenn es dir auch viel ums Rangieren geht würde ich dir ja zu Spur 0 raten !!!
würde ich gerne, aber dann haut mich meine bessere Hälfte , wobei meine Kinder sicher Freude daran hätten, wenn ich das ganze Wohnzimmer zum Eisenbahnzimmer umfunktioniere. Meine Frau hat sehr sehr viel Verständnis für meine Leidenschaft, aber zu viel ist zuviel.
Danke für den Link!
Ich werde jetzt mal die Informationen mal bündeln, und in den nächsten Tagen sicherlich mal die eine oder andere spezifischere Frage platzieren.
ich denke auch wenn du fahren und rangieren willst bist du mit 00 ganz gut bedient. Fürs nur rangieren könntest du auch 0-16.5 nehmen( das ginge auf 40 cm Tiefe nämlich ohne Probleme) aber ich hab ja schon verstanden,das du standard und nicht narrow fahren willst. Ich denke du wirst schon das Passende finden,es gibt ja genug Angebote.
auch von mir ein herzliches Willkommen hier im Forum. Ich mache auch mit bei der Gruppe Modellbahner nach britischem Vorbild im FREMO. Ich bin allerdings weniger der Bauer, sondern lese viel und schaue mir historische Fotos an. Ich habe dir ein paar herausgesucht, siehe unten.
Fragen aller Art sind herzlich willkommen. Auf deutsch findet man kaum Informationen über weiterführende Themen zum Beispiel über britischen Bahnbetrieb, daher hat man es gerade ganz am Anfang nicht leicht. Aber dafür gibt es ja dieses Forum hier. Es gibt auch einen von mir und @AGBM betreutes Wiki (gelbe Schaltfläche rechts oben), in dem wir versuchen, deutschsprachig Wissen über die britischen Bahnen zu sammeln. Nach wie vor ist das aber eine (leider riesige) Baustelle. Dennoch kann ich dir die Artikel zur Epocheneinteilung, über die Big Four und über Güterwagen und NPCCS empfehlen.
Mir blieb 20er/30er Jahre und vorbildgerechter Güterverkehr im Gedächtnis nach dem Lesen des Threads. Da haben wir ähnliche Interessen, denn auch ich bin Betriebs-Modellbahner und auch ich habe hier ein paar Modelle aus der frühen Era 3 (Mitte/Ende der 20er Jahre) hier herumstehen. Ich möchte dir ein paar generelle Hinweise zum Thema Betrieb zur Dampflokzeit geben:
– Seit dem Unfall von Armagh und dem Übergang vom Zeitabstands-Fahren (Intervallsystem) auf Fahren im Blockabstand mit festen Signalen im Jahre 1889 durchgehend bis in die 1950er Jahre hat sich die Betriebsweise der britischen Bahnen im Prinzip nicht geändert. Klar, die Lokomotiven sind immer größer und leistungsstärker geworden (aber auch nicht bei jeder Bahn, die Midland Railway und später die LMS haben lieber viele kleine Loks gebaut), aber dass mehrere Gesellschaften (nach 1948: Regionen von British Railways) jeweils ihr eigenes Netz betrieben und sich nur für ausgewählte Expresszüge zusammensetzten, blieb gleich. Das Schema mit dem Nebenbahn-Güterzug, der an allen Bahnhöfen hielt und kurze Wagen rangierte und diese dann im nächsten größeren Bahnhof einem Hauptbahn-Güterzug beistellte, zieht sich durch diese Zeit wie ein roter Faden.
– Das Bild oben von dem GWR-Güterzug ist von einer Museumsbahn. Ich hoffe, du kannst das korrekt einordnen. In UK gibt es eine Vielzahl an Museumsbahnen, dort ist die Eisenbahn allgemein und das Erbe der ehemaligen Gesellschaften im Speziellen stark im Bewusstsein des Volkes, das ist eine ganz andere Kategorie als hier in Deutschland (mit der Schweiz kenne ich mich nicht so aus). Das hat viele Vorteile für Eisenbahnfans, nachteilig wirkt sich dagegen manchmal die Verklärung der Vergangenheit aus. 1923, also mit der Zusammenfassung der ganzen kleinen Privatbahnen zu den Big Four, hat das Railway Clearing House, eine unabhängige Schiedsstelle, die Wagen durchgezählt und das Verhältnis verbindlich festgehalten, und das blieb bis zur Verstaatlichung 1948 auch so. Das Verhältnis war nun einmal LMS : LNER : GWR : SR wie 16 : 13 : 5 : 2, also wäre ein Zug nur aus GWR-Wagen extrem unwahrscheinlich (und wenn, dann auch nicht repräsentativ). Das Railway Clearing House war gegründet worden, um Fahrkarten und Güterchargen bei Fahrten mit mehr als einer Bahn gerecht aufzuteilen, später erstellten diese auch Normzeichnungen für Standard-Wagen (dem Modellbahner am bekanntesten sind der 12-Tonnen-Mineral (hatte 7 oder 8 Planken) und der 14-Tonnen-Tankwagen, beide sind in 00 und N erhältlich) her.
– Da in UK alles mit Privatbahnen begann und nicht so wie bei uns mit Staatsbahnen, hat sich das Bahnnetz etwas anders entwickelt. Die Vorstellung von bestimmten Regionsabdeckungen trifft weitgehend zu, aber die Vorstellung von einem Netz mit gemeinsamen Knoten, an dem sich die Bahnen berührten, leitet fehl. Oft war es eher so, dass die Bahnen zwar jede ihre eigene Hauptstrecke hatte, aber mit abzweigenden Nebenstrecken die Städte der "Anderen" ebenfalls erschlossen wurden. Dann hatten diese Städte i.d.R. zwei Bahnhöfe, einen großen mit direkten Verbindungen und einen kleinen, deren Bahngesellschaft statt mit Fahrzeit über direktere Überlandverbindungen abseits der Hauptstrecken Kunden gewinnen konnte. Es gab wichtige Verzweigungen mitten im unbesiedelten Feld. Streckenkreuzungen, auch mehrgleisig, wurden mehrheitlich einfach mittels Brücken gebaut, an Verbindungskurven gab es wenig Bedarf. Niveaugleiche Kreuzungen gab es zwar auch ein paar, aber nicht so viele wie in Nordamerika.
– Einige Rahmenbedingungen waren anders als bei uns und sind besonders erwähnenswert. Der Frachttarif wurde vom RCH festgesetzt und war von den Gesellschaften nicht beeinflussbar. Das trieb einige Blüten, für den kleinen Dorf-Kohlehändler am Bahnhof war es günstiger, die Strafe für einen "nicht rechtzeitig" entladenen Wagen zu zahlen als sich ein Kohle-Lager zu bauen. Kohle im Sommer zu bestellen und die Stand-Strafe bis zum Winter zu bezahlen war günstiger, als Kohle im Winter zu kaufen. Sich einen eigenen Privatwagen zu kaufen war billiger als die Jahresmiete für einen Bahngesellschafts-Wagen. Da die Kundschaft aus diesen Gründen kein Interesse an größeren Wagen hatte, blieben die britischen Güterwagen klein und kurz. Weiterer Vorteil war, dass sie auf Wagendrehscheiben gedreht werden konnten. So erhielt sich das Design vom 1880er-Jahre-Güterwagen in mehrfach überarbeiteter Version bis in die 1950er Jahre, als noch einmal viele solcher Wagen gebaut wurden. Brücken waren erschwinglicher als auf dem Kontinent. Nach britischen Vorschriften muss eine Bahnstrecke komplett eingezäunt sein, und das galt auch an Bahnübergängen. Daher war es Stand der Technik bis in die 1950er Jahre, diese als Tore zu bauen, die bei Öffnung für den Straßenverkehr die Gleise absperrten. Im Vergleich zu einfachen Schranken sind die Infrastruktur- und Personalkosten ein Krampf, so dass die Standardlösung eine Höhenseparierung war. Neben Dämmen kam ganz oft auch die Einschnittlösung zur Anwendung, gerade im städtischen Bereich. In London sieht man viele solcher Einschnittstrecken, wobei die London Underground ihr Leben ja auch als dampfbetriebene Eisenbahn begann. Die Westinghouse-Bremse, uns wahrscheinlich besser bekannt als Druckluftbremse, ist zweifellos die für den Bahnbetrieb am besten geeignete. Dennoch gibt es ein klares Bekenntnis zu diesem Bremssystem erst seit 1965. Grundsätzlich hat man es in Kauf genommen, längere Bremswege zu haben und deswegen langsam zu fahren, weswegen man darauf verzichtete, jeden Wagen von der Lok aus bremsen zu können. Gerade in der Pre-Grouping-Zeit war es daher Gang und Gäbe, abgesehen von der Handbremse (schräger Hebel an der Seite) erst gar keine automatisch wirkende Bremse an den Wagen anzubauen. Alle Züge hatten einen Zugbegleitwagen am Zugschluss, engl. Brake Van (bedeutet so viel wie Bremserwagen oder Bremswagen), der die Kupplungen straff hielt und auf ein Pfeifsignal der Lok den Zug mitbremste. Natürlich gab es nicht nur "ungebremste" (bedeutet nur Handbremse) Wagen, aber sie waren bis nach dem 2. WK klar in der Mehrheit. Bei der Frage des Bremssystems waren sich die Gesellschaften uneins, denn den Vorteilen der Westinghouse-Bremse standen die Lizenzgebühren an die Westinghouse Company entgegen. Die billige Alternative war die Vacuum Brake (Saugzugbremse), die nicht nur wegen der fehlenden Lizenzgebühren billig war: Dampfloks können ein Vakuum mit einer Vakuumpumpe erzeugen, welche ohne bewegliche Teile auskommt. Statt empfindlichen Ventilen, die versehentlich betätigt einen Zug außer Kontrolle geraten lassen können, haben Wagen mit Vakuumbremse einfach einen Stopfen, mit dem das Ende der Bremsleitung abgedichtet wird. Etwa die Hälfte der Pre-Grouping-Gesellschaften entschied sich für Überdruck, die andere Hälfte für Unterdruck (jeweils Loks, Personenwagen und Güterwagen). Im Zusammenspiel (es gab grundsätzlich Wagenaustausch in vom RCH überwachten Wagen-Pools) ergab das Schwierigkeiten, weil ein Wagen mit falschem Bremssystem wie einer ganz ohne Bremse behandelt werden musste. 1923 berieten die neugegründeten Big Four über das weitere Vorgehen und entschieden sich für die Vakuumbremse, die daraufhin weitgehend universell wurde. Das rächte sich dann in den 1960er Jahren, da die mangelnde Kompatibilität mit den damaligen im Vergleich zu den kurzen englischen Wägelchen modern daherkommenden kontinentaleuropäischen Güterwagen ein Wirtschaftshemmnis darstellte. Bis 1994 gab es ja noch Fährbootverkehr über den Ärmelkanal.
Ich persönlich habe mich dafür entschieden, Modelle für eine fiktive Strecke im Grenzbereich der GWR mit der LNWR Ende der 20er Jahre zu sammeln. Das Grouping war 1923 und die GWR blieb GWR, aber die LNWR (London & North West Railway) kam zur LMS. Die junge LMS versuchte zunächst, den Prinzipien der Midland Railway zu folgen, also viele kleine Lokomotiven zu bauen und im Zweifelsfalle in Mehrfachbespannung zu fahren. Dabei kamen Midland-Loks auf dem ganzen System der LMS zum Einsatz, so dass ich ein drittes bereicherndes Element habe. Dazu kommt noch der Cross-Country-Zug: Es gab einen Zug, der unter Umfahrung Londons von Nordostengland an die Südküste fuhr und dabei durch Oxford kam, also vom LNER-Gebiet über LMS- und GWR-Gebiet bis in Southern-Territorium fuhr. In diesem Zweitagesumlauf wurden je ein Zug von der LNER und der SR gestellt. Die Lokomotiven wechselten je nach Gesellschaft, aber damit die Fahrgäste durchfahren können, kamen eben auch LNER-Wagen so weit fern ihrer Heimat. Ich nehme an, dass dieser Zug auch über meine fiktive Strecke fuhr, so dass ich einen Zug aus LNER-Wagen einsetzen kann (die SR-Wagen lasse ich weg). Dazu kommt, dass die meisten Güterwagen gepoolt waren, ich also nicht auf bestimmte Vorbilder eingeschränkt bin, so lange das oben erwähnte Verhältnis der Eigentümer-Bahngesellschaften nicht völlig entstellt wird. Außerdem hatte die LMS früher ein lustiges Lackierungsschema, im Gegensatz zu den meisten erhältlichen Modellen war von 1923 bis 1928 die Loknuimmer auf dem Tender und das Wappen der LMS auf der Lok. Ab und an waren Tenderwechsel notwendig, und dann fuhr die Lok mit einer falschen Nummer herum, daher wurde dieses System schnell wieder abgeschafft. Ich habe einmal ein Foto gesehen, auf dem die Lok schon die Nummer an der Führerhausseite hat, aber anscheinend durch einen Tenderwechsel einen Schlepptender mit einer anderen Nummer bekommen hat. Das will ich auch im Modell umsetzen.
So, das war jetzt viel Text. Ich bin der Meinung, man kommt am besten in die Materie herein, wenn man sich Fotos von damals anschaut. Ich habe leider keine aus den 20ern oder 30ern parat, die Zugbildungen zeigen, aber mit dem Hinweis, dass die Lackierungen anders waren, gehen hoffentlich auch Fotos aus den 50er/60er Jahren. Ich habe mal ein paar – mehr oder weniger wahllos, was eben gerade zur Hand war – herausgesucht und möchte diese hier zeigen. Im Gegensatz zur deutschen Eisenbahnfotografieszene, in der es keine herausstechend große Internet-Plattform für Eisenbahnfotos gibt, ist in UK flickr die Seite mit den mit Abstand meisten Bildern. Dort herumzusurfen sei dir wärmstens empfohlen.
Mirko und Felix haben bereits eine sehr ausführliche und gründliche Darstellung der Bahnwelt der 30er Jahre in UK gegeben. Dabei haben sie Dinge aufgeschrieben, die mir neu waren wie z.B. die Sortierung der Grouping-Gesellschaften nach Zahl der Kopfbahnhöfe oder die Rolle des Railway Clearing Houses. Sehr interessant.
Meine durchaus persönliche und subjektive Auswahl in Similarität zu deinen Rahmenbedingungen wäre GWR (Great Western Railway) in Spur 00. Vorteile: Größte Modellauswahl (64xx mit Autocoach für Personenverkehr, Diesel-Triebwagen "Flying Banana"), stimmungsvolle Endbahnhöfe (z.B. Ashburton) interessanter Güterverkehr (Viehwagen, Kalkstein usw.) mit kurzen Wagen. Ein kleiner Kopfbahnhof mit Fiddleyard würde in 00 wohl noch auf etwa 4m gehen. Zusätzliche Tiefe kann man durch geschickte Anordnung der Gestaltungselemente erreichen. Lok und Autocoach (als kürzester Personenzug) sind in 00 etwa 43 cm lang. Die Güterwagen sind in UK glücklicherweise traditionell recht kurz.
So, viel Spaß noch beim Weiterforschen, und keine Angst beim Fragen stellen.
zunächst mal willkommen bei uns Verrückten.7 Als einer der Mitbegründer der Great-britN Modul Norm, die eine Weiterentwicklung der FREMO N-RE auf unsere Bedürfnisse ist, möchte ich Dir diese nahelegen. Wie schon vorher erwähnt, sind die Modulprofile 40cm breit und man bekommt auf 40cm Tiefe schon einiges geboten. Bei 4,1 x 0,4m würde sich meiner Meinung nach ein Fiddle - Branchline Terminus Konzept umsetzen lassen. So ca. 1,5 bis 2 m für den Endbahnhof, ca. 1m Strecke und dann noch 1 - 1,5m fürs Fiddle Yard.
Auf den folgenden Seiten kannst Du Dich etwas über die Great-britN Norm informieren. Und man muß kein FREMO Mitglied sein um die Module zu bauen.
Zitat von OBD_76 im Beitrag #1Dabei dachte ich an die Pre-Grouping oder an die Big Four-Ära,
Ich persönlich bin ein Fan der Pre-Grouping-Zeit und würde mich natürlich freuen, wenn Du Dein Projekt in dieser Zeit ansiedelst. Aber ich will auch nicht verschweigen, dass es da sehr sehr wenig fertiges Material gibt, was Du selber ja schon bemerkt hast.
Trotzdem les dich mal rein und entscheide dann erst :-)
danke für die vielen Bilder, Links und Informationen. Aktuell lese ich mich mal kräftig in das Thema ein, was viel Zeit beansprucht. Zum Glück habe ich gerade Vaterschaftsurlaub, und hin und wieder Zeit um voran zu kommen.
Da ich bislang noch nie im Bereich Selbstbau von Fahrzeugen unterwegs war, ist das Pre-Grouping sicher die "schwerere" Ära für den Einstieg. Aber wenn ich das richtig überblicke, und viele Bahnhöfe sich nicht so rasant verändern, wäre es dich vielleicht zielführend eine Gesellschaft und Region zu wählen, die meine Wünsche am besten erfüllen kann. Nachdem ich jetzt gelernt habe, dass
Sofern ich das richtig verstanden habe, hat ja die GWR schon vor den Big Four bestanden, und es werden sicherlich viele Fahrzeuge durchgehend zwischen 1900 und 1930 unter diesem Logo gefahren sein. Das heisst, man könnte doch bei einem bestehenden Bahnhof "einfach" das Setting (Fahrzeuge, Schilder, Figuren, etc..) so gestalten, dass man zwischen den Zeiten auch wechseln könnte, oder sehe ich das falsch? Bei den Güterwagen gab es ja nach meinem bisherigen Kenntnisstand die wenigsten Veränderungen statt. Aber vielleicht unterliege ich ja einem Denkfehler.
Ich versuche mir gerade in den nächsten Tagen ein besseres Bild von Warwickshire zu machen, das liegt ja (nord-westlich) im GWR-Gebiet, hat einiges an Güterverkehr und Industrie zu bieten, sofern ich das richtig gesehen habe.Auch LMS möchte ich mir noch mal zu Gemüte führen.
An dieser Stelle möchte ich mich bei Euch bedanken, so ein tolles Feedback in einem Forum habe ich bislang sehr selten gesehen!
die Bahnhöfe und auch die Landschaft haben sich über die Jahre nicht so sehr verändert. Es gibt ja heute noch Bahnhöfe, die zumindest teilweise Originalarchitektur aus der Pre-Grouping-Zeit aufweisen. Wenn man weiter ins Detail schaut und z.B. die Beschilderung betrachtet, dann bleibt immer noch ein weiter Zeitrahmen übrig: Nach der Verstaatlichung der Privatbahnen 1948 hat so mancher Bahnhof bis in die 60er oder vielleicht sogar 70er Jahre die alten Schilder behalten.
Den Fahrzeugen sieht man die Epochen schon eher an. Seit dem Grouping hatten die Güterwagen die Unternehmens-Buchstaben groß auf den Wagenseiten, ab ca. 1935 wurden sie dann nur noch klein in die linke untere Ecke geschrieben. Nach dem 2. WK bekamen alle Fahrzeuge neue Nummern in vereinheitlichten Formaten, der Wagenprefix gab die Herkunft an (W = Great Western, M = London Midland and Scottish usw.). Die Farben hat auch British Railways erst vereinheitlicht, bei den Big Four waren teils alle Wagen grau oder alle Wagen braun, während bei der Staatsbahn die Wagen mit Vakuumbremse braun und die ohne grau lackiert wurden. Auch war das Phänomen der bunten Privatwagen nach dem 2. WK Geschichte, diese wurden alle vom Staat aufgekauft und mehrheitlich sofort verschrottet, nur einige Wagen, die noch gut in Schuss waren, blieben im Dienst.
Grundsätzlich kann man immer ein paar Wagen aus der vorigen Epoche mit einsetzen, denn Nummern ändern ging immer schneller als den ganzen Wagen umzulackieren. Bei den Lokomotiven war es auch so, dass nicht immer gleich umlackiert wurde, das brauchte seine Zeit. Es ist allerdings schwer, in wenigen Worten ein Bild davon zu vermitteln, was es gab und was nicht, daher würde ich, wenn du dich für Spezialfälle interessierst, selbstverständlich weitergehende Fragen in diese Richtung beantworten. Wenn du schreibst GWR 1900 bis 1930, dann schließt du die Konstruktionen der 1930er und 40er Jahre aus, aber es bleiben eine handvoll Lokomotiven und einige Güterwagenmodelle übrig, die es zu kaufen gibt. Daher halte ich das für keine schlechte Idee.
Ja, das siehst Du falsch Die GWR hat, wie alle Gesellschaften, zwischendurch ein ums andere mal das Logo geändert. Der deutlichste Wechsel bei "Great Way Round" (die GWR hat teils recht kreative Umwege trassiert) war 1934. Da wurde das bekannte Shirtbutton Logo eingeführt, bei dem die 3 Buchstaben in eine Kreis gequetscht wurden. Vorher war auf den Wagen der Schriftzug "Great Western" mit dem Wappen der Gesellschaft zwischen den Wörtern. Auf den Loks stand entweder "G W R" mit Großbuchstaben oder "Great Western". Was wann weiß Felix vermutlich besser.
Du kannst zumindest in N auch eine Joint Station bauen. Das ist eine gemeinsame Station zweier Gesellschaften. Bei 00 habe ich meine Sorgen, dass das mit der Tiefe zu eng wird, um zu wirken. Dann müsstest Du aus dem Fiddleyard 2 Strecken zulaufen lassen und könntest sowohl GWR als auch LMS einsetzen.
Viele Grüße Mirko
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was die Beschriftung der Güterwagen der GWR betrifft, kann man da aber durchaus einen "Übergangszeitraum" machen. Und das was Felix gemeint hat, dass die großen Buchstaben erst mit dem Grouping eingeführt wurden, stimmt so nicht ganz. Bei den meisten Gesellschaften war das um die Jahrhundertwende.
1904 begann man mit der bekannten Beschriftung mit den großen weißen Buchstaben "G W". 1920 wurde die Größe der Buchstaben von 25 in (rund 63 cm) auf 16 in (rund 40 cm) reduziert. Ab ca. 1937 wurden nur noch 5 in (rund 13 cm) kleine Buchstaben über den Wagennummer angebracht.
Letztendlich liegt es auch immer im Auge des Betrachters bzw. jeweiligen Modellbahners wie genau er mit sowas verfährt. Ich bin ein Vertreter von "muss ja nicht immer alles bis ins letzte Detail passen" (Für Detail-Fanatiker sicher eine der schlimmsten Aussagen )
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westlich) im GWR-Gebiet, hat einiges an Güterverkehr und Industrie zu bieten, sofern ich das richtig gesehen habe.Auch LMS möchte ich mir noch mal zu Gemüte führen.
Die GWR hat, wie alle Gesellschaften, zwischendurch ein ums andere mal das Logo geändert. Der deutlichste Wechsel bei "Great Way Round" (die GWR hat teils recht kreative Umwege trassiert) war 1934. Da wurde das bekannte Shirtbutton Logo eingeführt, bei dem die 3 Buchstaben in eine Kreis gequetscht wurden. Vorher war auf den Wagen der Schriftzug "Great Western" mit dem Wappen der Gesellschaft zwischen den Wörtern. Auf den Loks stand entweder "G W R" mit Großbuchstaben oder "Great Western". Was wann weiß Felix vermutlich besser.