Hi Mirko
Habe deine Crossover-version wieder eingemalt. Wenn wir davon ausgehen , dass die zweigleisige Strecke in den 70ern ihre Up line (angedeutet in weiß) verloren hat und dadurch der Hausbahnsteig jetzt über den Schlenker über die Weichenverbindung angefahren wird, passt es wieder. Die Offiziellen hatten nichts dagegen, da die Züge hier nur langsam fahren. Das Crossover zwischen Bahnsteig 2 und 3 wurde ebenfalls nachträglich eingebaut. Und schon kann der Gleisplan bleiben wie er ist.

Für die Signale brauche ich noch mehr Zeit. Die Version von Gestern diente dem ersten Eindruck.

Danke, so ist's besser

Einen kompletten Signalisierungsplan nehme ich natürlich gerne fürs Archiv. Wie viel ich am Ende davon auch einbaue, muss sich zeigen. Ich bin immer noch unentschieden zwischen einem einfachen Signalbild mit Semaphores oder einer relativ kompletten Signalisierung mit Lichtsignalen, die dann neben den Hauptsignalen, wo nötig mit Feathers, auch die Schotterzwerge enthalten könnte. Lediglich auf Uhrmacherarbeiten an Semaphore-Bausätzen für Junction-Signalisierung und Rangiersignale hab ich keine Meinung.

So ohne Vorstellung wie die Entfernungen sind ist es nicht so ganz einfach. Habe jetzt das Advanced Starter und Junction Signal zusammengefasst. Semaphore lassen sich bei einer eingleisigen Strecke nicht so einfach auf Lichtsignale umstellen.

Bei der Signalisierung mit Semaphoren ist, meiner Meinung nach, die zweite Box an der Junction gar nicht so unwahrscheinlich. Immerhin mussten die Token für die zwei verschiedenen Strecken ausgegeben und eingesammelt werden, auch für HSTs http://www.hondawanderer.com/43143_Norton_Junction_1994.htm

Da wir es hier mit einer eingleisigen Strecke zu tun haben, erscheint mir statt einer Umrüstung auf Lichtsignale, eher die Umstellung auf RETB (Radio Electronic Token Block) oder NSTR (No Signalman Token Remote) ab den 80er Jahren wahrscheinlicher. Statt einer signalbox, gäbe es wahrscheinlich nur noch ein oder zwei ground frames und es würde ein shunter mit in der Lok sitzen bei einem Güterzug, der dann die Weichen bedient, und ggf. den Zug einschließt, wenn ein Reisezug ankommt oder abfährt.

Aber so sollte es gehen. Die Signalbox kann verbarrikadiert sein. Die Token gibt es in einer kleinen Hütte in der Nähe der Bahnsteige, in der die Tokenmaschine und ein Telefon drin ist. So sind sie die Briten.

RETB kam zu spät. Sogar als die Grundlagen dazu nach dem Unwetter auf der Far North Line getroffen wurden, war der Umbau von Brecon bereits im vollen Gange, 1979 waren die Arbeiten (einschließlich Änderungen am Gleisbild, daher ist das alte Stellwerk sowieso Makulatur) unterm rollenden Rad beendet - sonst hab ich keine Era 7 mehr übrig.
NSTR wäre eine Alternative, würde aber jeden eigentlich durchfahrenden Fernzug zum Stop in jedem Ausweichbahnhof und an der Junction auf freier Strecke zwingen, um mit den physikalisch mitgeführten Token der beiden betroffenen Abschnitte zu hantieren. Zumindest für den strammen Fahrplan der Gegenwart (sollte am Modell dank ausschließlichen Betriebs von DMU im Personenverkehr auch zu bewältigen sein) eigentlich ein no-go.

Ansonsten scheint zu gelten: "Kaum hab ich ein System verstanden, wird's schon wieder kompliziert." Aus den Bahnhofsgleisen ist ja nur ein Fahrweg (der zugegebenermaßen nicht zwangsweise geradeaus geht) für eine Zugfahrt möglich, nämlich auf die Strecke zur Junction. Alles andere sind Rangierbewegungen per Shunt Signal. Wozu also die Feathers an den Startern?

Sorry, für den vielen Text. Habe ein paar Leerzeilen und Satzzeichen eingebaut und hoffe sie helfen ein bisschen beim Lesen.

Zitat von Class150

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Ansonsten scheint zu gelten: "Kaum hab ich ein System verstanden, wird's schon wieder kompliziert." Aus den Bahnhofsgleisen ist ja nur ein Fahrweg (der zugegebenermaßen nicht zwangsweise geradeaus geht) für eine Zugfahrt möglich, nämlich auf die Strecke zur Junction. Alles andere sind Rangierbewegungen per Shunt Signal. Wozu also die Feathers an den Startern?

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Eine Angewohnheit bei der Signalisierung von Hauptstrecken. Der Route Indikator wird auch bei nur einer möglichen Route verwendet und ist immer an, wenn das Hauptsignal ein "proceed" Aspekt anzeigt. Dies zeigt an, dass man sich eben nicht auf dem Hauptgleis befindet und über eine Weichenverbindung fahren muss. Kann im Fall von dieser Station bestimmt entfallen.



Zu den eingleisigen Strecken: Ich kenne beim britischen Vorbild nur 4 Möglichkeiten sich sicher über eine eingleisige Strecke zu bewegen:

1. One Train Working (One Engine in Steam)
Es ist immer nur ein Zug auf der Branch. Dieses wird auch heute noch eingesetzt, besonders gerne im letzten Abschnitt einer Branch bis zum Terminus. Das wäre auch hier vorbildlich, entspricht wahrscheinlich nicht den Vorstellungen des Streckenbetreibers.

2. Electronic Token Block
Es wird ein physikalisch präsenter Stab oder Scheibe an den Fahrzeugführer ausgehändigt, was ihm das Befahren eines genau bestimmten eingleisigen Abschnitts erlaubt. Die Übergabe und Wechsel der Token kann auch bei langsamer Fahrt erfolgen - siehe Bildlink in post #123 und einschlägige Videos bei YouTube. Bei diesem System müssen alle Signalboxen am Anfang und Ende einer eingleisigen Strecke besetzt sein. Wohl eher unwahrscheinlich für den hier diskutierten Fall, da gravierende Umbaumaßnahmen stattgefunden haben. Diese müssen einen Grund gehabt haben, warum sonst würde eine zweigleisige Strecke auf eingleisig zurückgebaut?

3. RETB oder NSTR
Hier wird die Erlaubnis eine Strecke zu befahren von einer entfernten Signalbox gegeben. Bei RETB über Funk und bei NSTR über das Freischalten einer Token-maschine. Anwendungen von RETB und NSTR sind auf eingleisigen Strecken dokumentiert. RETB in Schottland und auf der Cambrian Main Line bevor ERTMS eingebaut wurde. RETB ist für den Einsatz bis zum Endbahnhof möglich, siehe Kyle, Thurso, Pwllheli, Aberystwyth,... . NSTR könnte theoretisch auch bis in den Endbahnhof gehen, aber mir ist kein Vorbild bekannt. Ich habe den Eindruck, dass der letzte Abschnitt bis zur Endstation eher One Train Working ist. Für den hier diskutierten Fall ist RETB als zu neuartig erkannt worden und NSTR als zu einschränkend.

4. Track Circuit Block TCB
Es gibt kein Token. Die Strecke wird von einer entfernten Signalbox gesteuert. Dies ist das aufwendigste System, da sehr viel track side equipment benötigt wird. Daher wird es auf Strecken verwendet, wo die Menge an Verkehr dies nötig macht. Es wird auch meistens mit Lichtsignalen verwendet. Es ist für eingleisige Strecken geeignet. Über Gleisstromkreise werden Signale so blockiert, dass sie nicht auf Fahrt gestellt werden können, solange ein Zug ein einem Streckenabschnitt detektiert wird. Dies wird zB. auch für automatischen Block verwendet. Dieses System wird zB. bei eingleisigen Verbindungsstrecken angewendet. Das System scheint Vorteile zu haben, wenn man Züge möglichst flüssig über einen Streckenabschnitt führen möchte.

Sobald Weichen und Rangiermanöver ins Spiel kommen, muss alles von der weit entfernten Box manuell gesteuert werden. Es scheint für den hier diskutierten Fall geeignet zu sein, allerdings ist mir kein Vorbild bekannt, wo dieses System in einem Kopfbahnhof endet. Ich kann mir vorstellen, das dieses System bis zur letzten Ausweichstelle eingesetzt wird. Aber meine Vorstellungskraft reicht nicht soweit, das in einem Endbahnhof mit dem hier angestrebten "strammen Fahrplan" und Rangieraufkommen zu installieren. Denn jedes Umstellen einer Weiche oder Rangiersignals müsste telefonisch mit der weit entfernten Box besprochen werden. Das würde dem gewünschten "strammen Fahrplan" widersprechen.

Möglicherweise könnte die entfernte Box für Rangierfahrten einen lokalen Ground Frame freischalten. Dann würde es aber wesentlich weniger Rangiersignale geben, da alle Fahrten unter der Aufsicht eines lokalen Rangiermeisters stehen. Aber wie schon gesagt ist mir im Moment kein Vorbild-Kopfbahnhof auf der britischen Insel dafür bekannt.


An dieser Stelle möchte ich hervorheben, das ich kein Experte für das britische Signalwesen bin. Ich kann nur ein paar Grundregeln wiedergeben und ein paar Spezialfälle von denen ich mal gelesen habe. Mit mehr als Anregungen und Vorschläge basierend auf Vorbildsituationen die ich kenne, kann ich nicht dienen. Hier zB. stoße ich an meine Grenzen. Das Thema ist mit Sicherheit noch viel umfangreicher. Der Plan in Post #123 ist für meinen persönlichen Geschmack schon übersignalisiert.

Da ich keine Hilfe mehr sein kann, klinke ich mich mal aus. Empfehlen kann ich das RMweb-Forum "Permanent Way, Signalling & Infrastructure". Einfach einen neuen Thread aufmachen, Bild posten und fragen. Aber es gibt keine Garantie, dass das Ergebnis gefällt.

So long and thanks for all the fish.

Ich denke, Brecon selbst ist seit dem Umbau sowieso wieder besetzt.

Bis in die 60er Jahre war es sicher so, weil es ein für ländliche Region wichtiger Bahnknoten war. Das war auch die Zeit der zweigleisigen Anbindung.

Danach wird es interessant, wie der Betrieb wohl in den 60er und 70er Jahren aussah. Weil man zu dieser Zeit die Strecke bis auf den Freitag Nachmittag durchaus nach dem Prinzip von "One Engine in Steam" betreiben konnte. Die Engine steckte in einem Bubble Car, erzeugte eher keinen Dampf und pendelte morgens ab Brecon zwei mal hin und einmal her (einfache Fahrzeit Brecon - Abergavenny wären wohl knapp über 40 Minuten), parkte dann bis Schulschluss in Abergavenny, fuhr noch für Schüler und Pendler zwei mal den Berg rauf und runter und machte am späten Abend noch einen Lumpensammler nach Brecon rauf, wo sie am folgenden Tag wieder einsetzen musste. In der Pause am Vormittag fuhr der Güterzug zum Mineralbrunnen, eventuell mit einem oder bei viel Nachfrage zwei Einzelwagen fürs Ladegleis am Haken. Dann noch zwei Züge die Woche aus dem Steinbruch in Coed-yr-ynys und das war's. Ab und zu nach Bedarf ein Transport fürs MoD und Freitag als Problemfall eben die drei Züge mit den Soldatenheimkehreren in einem viel zu kurzen Zeitfenster. Sleepy Branch halt.
Wäre es zu der Zeit rechtlich denkbar gewesen, dass die Infrastruktur bis auf das entfernte Gleis zwischen Brecon und Talyllyn Junction unverändert bleibt? Abergavenny lässt immer nur einen Zug rauf (mit ETB) und für den DMU ist der Fahrweg an den Hausbahnsteig fest eingestellt. Der Güterzug nimmt sich den Stellwerksschlüssel und einen Mann mit rauf, der Weichen wenn nötig aus der Signalbox stellt. Und wenn die Freitagzüge für die Soldaten fahren, wird die Signalbox durch einen Fahrdienstleiter wieder in Betrieb genommen und dank Token Machine kann er drei Züge nacheinander annehmen und abfahren lassen. Das würde die Wartezeit für die Abfahrt des letzten Zuges immerhin knapp halbieren.
Das zweite Gleis ist vermutlich zu dieser Zeit verschwunden, um (nach meiner Rechnung) 5 Weichen entfernen zu können und nicht mehr unterhalten zu müssen. Die Fahrstraße bis in den Bahnhof hinein war ja ohnehin dauerhaft festgelegt und ein zweiter Zug konnte nicht auftauchen.

Der Umbau, den ich darstelle fand ja dann Ende der 70er Jahre (anders und egoistisch gesagt "noch vor dem Ende der Era 7") statt, um die Station für drei Dinge fit zu machen:
1. das erweiterte Vorortsystem der Großstädte von Südwales, also ganztägige Verbindungen nach Newport und Cardiff - natürlich mit wesentlich weiteren Zugabständen als heute
2. sporadischer Reiseverkehr in der Urlaubssaison und am Wochenende nach London und über Birmingham auf die Cross Country Line
3. wieder einige Zugpaare auf der Hereford, Hay & Brecon Railway
Da wäre es doch ziemlich kontraproduktiv (soll ich sagen "unmöglich"?), die Station unbesetzt zu lassen, immerhin werden ab dann auch wieder mehrmals täglich mehrere Züge gleichzeitig in Brecon sein und die Junction muss bedient werden. Ich erkenne allerdings das Problem meiner deutschen Denkweise. Hier würde man die Junction einfach an den Kopfbahnhof anklemmen (wäre auch beim Relaisstellwerk über die paar Kilometer technisch zu realisieren gewesen). Die Ausweichstationen bereiten mir auch in Deutschland gerade noch Kopfzerbrechen, befürchtungsweise sitzt da in den 80ern auch noch einer, allerdings behält der seine Formsignale. Nun ist das britische Problem, dass zum Auflösen der Fahrstraße auf einer eingleisigen Strecke (zwischen Talyllyn Junction und Abergavenny gab es eh nie ein zweites Gleis, die zweigleisigen Strecken lagen nur im unmittelbaren Umfeld von Brecon...) eben nicht wie in Deutschland reicht, dass der annehmende Fahrdienstleiter die Ankunft des Zuges bestätigt, sondern dass entweder ein physikalisch vorhandener Token (ETB/RETB) oder ein elektronisch erzeugter (NSTR) tatsächlich vor Ort an irgendwen zurückgegeben werden muss, was auch den hochwertigsten Intercity zumindest auf Schritttempo herunterbremst. Beziehungsweise im Fall TCB der Zug sich über eine aufwändige Gleisinfrastruktur selbst abmeldet, indem er den Abschnitt verlässt und somit die Besetztmeldung verschwindet.

Ich spinne mir einfach mal was zusammen:

1962: Beeching vs. Watkinson. Rückbau auf ein Gleis zwischen Brecon und Talyllyn Junction bei ansonsten unveränderter Infrastruktur. Hereford, Hay & Brecon Railway wird nicht mehr benutzt, könnte aber theoretisch noch befahren werden, z.B. wenn die Usk Valley Line längerfrisitg unterbrochen ist. Bei voller signaltechnischer Ausrüstung und mit ETB wird die Usk Valley Line im Normalfall nur von einem Zug gleichzeitig befahren, mit einem in Abergavenny ausgegebenen und dort wieder abgegebenen Token. Brecon Signal Box kann noch besetzt werden, um vor Ort Rangiertätigkeiten auszuführen (Token bleibt auf der Lok und Strecke für weitere Züge gesperrt) und um am Freitag Nachmittag eine effektive Abfahrt der Militärschüler zu gewährleisten (Token werden beim dann vorhandenen Fahrdienstleiter abgegeben, um weitere Züge aus Abergavenny nach Brecon fahren zu lassen und für die Rückfahrt wieder ausgegeben)

1979: Umbau des Bahnhofs von Brecon, Änderung des Gleisbildes (Güterbereich, Crossover zwischen den Bahnsteigen statt in Verlängerung auf der ohnehin im weiteren Verlauf abgebauten Strecke nach Neath/Swansea), Lichtsignale, TCB bis Talyllyn Junction, um Züge auf die jeweils andere Strecke ausfahren oder von ihr einfahren zu lassen, wenn die Junction wieder geräumt ist, ansonsten weiterhin Verkehr mit ETB. Die Ausweichstellen sind wie seit den 60er Jahren geradeaus durchgelegt, Züge müssen immer bis Hereford bzw. Abergavenny durchfahren, bevor die Strecke wieder frei gegeben wird (Ausnahme, der Steinzug kann sich im Steinbruch in Coed-yr-ynys einschließen). Damals reicht das noch.

ca. 1988: Der Verkehr soll noch dichter werden, nachdem das Verkehrskonzept der ersten Ausbaustufe erfolgreich ist. Daher werden die Ausweichstellen auf beiden Strecken wieder in Betrieb genommen und RETB wird nachgerüstet.


Wäre so ein Rückbau und Wiederausbau in Stufen realistisch? Der Tiefpunkt der Strecke ist an sich zwischen 1962 und 1973, als nur das Bubble Car zwischen Abergavenny und Brecon pendelt. Ab 1973 beginnt schon wieder der Aufstieg mit zwei- und dreiteiligen DMU, nach Newport und Cardiff durchgebundenen Zügen und Wochenendverkehr.

Viele Grüße
Mirko

Mirko,

ich würde den RETB wie er auf der Westhighland Line gefahren wurde mal nicht außer Acht lassen. So wie Du sagtest ab 1988. Der RETB würde dann nach meinem Empfinden von Brecon bzw. von Stellwerk der Junction aus bedient werden. Dieses Stellwerk ist besetzt, analog ist es soweit ich weiß auch in Fort William an der West Highland Line. Dort hat man ja auch die Junction nach Mallaig die dort bis heute noch mit Semaphores gesichert ist. Dazu kommt noch lokal etwas Industrie. Aluminium Schmelze, Papierfabrik, Tanklager, und MPD.

Markus

Matthias, Dein Plan hat übrigens zwei mal vom Grundsatz die Prüfung bestanden. Einmal am Tisch der DEMU und einmal in den Händen eines Southern Signalman. Allerdings sollte der Crossover noch mit Rangiersignalen gedeckt werden und die Feathers im Bahnhof wurden doch als überflüssig erachtet.

Nachdem ich bei Dapol endlich das FGW Restaurant vom HST gesehen habe und außerdem erfahren habe, dass noch ein TGS kommen soll, wird es im Bahnhof noch mal eng, denn der TGS war mir bisher durch die Lappen gegangen. Weichen verschieben ist nicht möglich (Modulgrenzen), ich habe gerade mal mit den beiden Mk3 Intercity Swallow als Ersatz für TGS und TRUB eine Stellprobe gemacht. Es sind, wenn ich wirklich bis direkt an den noch imaginären Prellbock ranziehe 13 bis 14 cm Gleis bis zur Weiche übrig (also knapp 20 Meter im Vorbild), aber der Abstand zum Nachbargleis (Bahnsteigseite) beträgt nur noch 1,7 cm oder 2,5 Vorbildmeter. Das wird wohl, besonders im Hinblick auf die Signalisierung eng befürchte ich. Wie soll ich vorgehen?
a) Signal dazwischenquetschen
b) Signalbrücke
c) einen TS in die Schachtel verbannen, bei 5 Mittelwagen bleiben und nur bei FREMO-Meetings die Garnitur mit 6 Mittelwagen aus dem Hut zaubern, den Platz für sinnvoll aufgestelltes Einzelsignal nutzen.

Kein problem, Virgin Cross Country HST's sind mit 5 Wagen gefahren.
Grüße

DOMinic

Okay, dann habe ich zwar am Ende einen TS zu viel, aber der wird dann eben nur außer Haus (Fremotreffen) eingesetzt - und natürlich bis der TGS raus kommt.

Hallo,

Mir ist beim Prüfen meiner ersten verlegten Gleise ein Phänomen aufgefallen, das mir neu zu sein scheint. Und zwar geht es um den Test der Gleisverbindungen. Die entgleisungsfreudigsten Wagen sind wohl relativ unumstritten die Farish 16 Ton Steel Mineral, weil sie leicht und kurz sind. Also nehme ich einen und schubse ihn ziemlich schnell (so schnell wird wohl im Betrieb nie ein Zug fahren) über das Gleis, so wie wir beim Fremo-Treffen auch die Modulgrenzen getestet haben. Dabei fielen mir einige Entgleisungspunkte auf, die ich mir aber mit Befühlen der Gleistrennstellen nicht erklären konnte. Dort war alles glatt und Frei von Kanten. Heute habe ich dann einen hohen Wagen (wegen der größeren Auslenkung auf einer Kante) mit Einzelachsen genommen, nämlich einen Farish VGA, und ihn sowohl geschubst (er ist auch entgleist aber seltener und an anderen Stellen hinter den Gleisübergängen) als auch mal mit Finger auf dem Dach langsam geschoben - dafür die Höhe. Dabei fiel mir auf, dass zwar die Gleisübergänge weich sind, aber die Achsen in die Hezstücklücken fallen. Deshalb auch die scheinbar anderen Entgleisungsstellen, das Phänomen tritt bei der hinteren Achse auf und hebeln dann durch die fehlende Führung, wenn die hochsteigt, die Vorderachse raus. Der längere Radstand vom VGA lässt es dann so aussehen als entgleise der Wagen unmotiviert, während beim MCO der Radstand passender ist und es nach den Gleistrennstellen aussieht. Als Extremtest in die andere Richtung habe ich dann den schwersten und längsten Drehgestellwagen genommen, den ich habe (Dapol Mk3) und festgestellt, dass man den gar nicht so schnell schubsen kann, dass er irgendwo unruhig laufen würde.

Ist das Phänomen bekannt und bestätigt? Noch kann ich nämlich relativ einfach eingreifen, da nur 4 Weichen und ein Flexgleis liegen.

Mirko

Aktuell bereitet mir eine meiner Weichen Kopfschmerzen. Der Gleisplan hat sich in Details einiger Weichenlagen (und durch Übertragungsungenauigkeiten beim Zusammenkleben und Übertragen des Anyrail-Ausdrucks) auch noch ein Bisschen verändert und nun habe ich hier eine Weiche, die sich irgendwie nicht vernünftig einbauen lassen will. Leider kommt erschwerend auch noch ein kleiner Höhenversatz zwischen den beiden Modulen durch die unnötigerweise gewählte Sandwichbauweise aus 100 mm Kasten, 3 mm MDF-Platte und 1,5 mm Flugzeugsperrholz anstatt eines 105er Kastens dazu (mein erstes Lehrgeld in diesem Projekt). Somit muss ich am Modulübergang auf Messingschrauben löten und kann nicht durchgehend kleben, um eine Stufe oder auf einer Seite mangelnde Befestigung des Gleises zu vermeiden.
Die Frage ist jetzt, wie ich diese Weiche einbauen sollte, um möglichst elegant aus der Affäre zu kommen:

Variante 1: Möglichst dicht an die bereits verlegte Weiche, um einen möglichst langen Abschnitt zwischen Weiche und Modulkante in den Gleisen (es handelt sich um die beiden Gleise der Preservation Group, das liegende Gleis ist die Bay Platform) zu erreichen. Das ist im Hinblick auf das Verlegen wohl die beste Lösung. Vom Gleisplan wird dadurch aber leider der Abstand zwischen Bay Platform und Preservation Group minimal. Hier muss ja wenigstens ein Zaun hin, generell hätte ich da gerne einen möglichst großen Abstand.

Variante 2: Diese bietet mir genau den (so liegt es auch gerade ungefähr). Die Weiche rückt so dicht wie möglich an die Modulkante, es bleibt gerade 1 cm Flexgleis, der zum Anlöten an die Schrauben gebraucht wird. 9 mm Spurweite kann ich mit Flexgleisspannern beibehalten. Das kurze Stück auf dem rechten Modul würde im Herzstückbereich mit umgepolt, Grenzzeichen wäre damit die Modulkante, um Kurzschlüsse zu vermeiden. Nicht unmöglich zu verlegen, aber durch die nur vom Schienenverbinder und der Messingschraube gehaltenen Schienenstücke von ca. 10 mm Länge eine fragil anmutende Konstuktion. Gestalterisch durch den großen Abstand zwischen Preservation Group und Betriebsgleisen ideal.

Variante 3: Ungefähr das Mittelmaß. Führt zu einem fummeligen Stückwerk zwischen den Weichen sowie zwischen Weiche und Kante. Letztere sind auch noch zu kurz zum Einspeisen und zu lang zum Umpolen. Neben den Nachteilen verbinden sich aber auch die Vorteile beider Ansätze.

Wozu raten die Leute mit mehr Erfahrung?

Hallo Mirko,

Variante 2, ich würde da Du ja bei dieser Variante die Herzstückpolarisierung bis an die Modulkante vorziehen willst, hergehen und das
Gleis mit normalen Schienenverbindern an die Weiche festmachen und dann anschließend das ganze verlöten.

Markus

Hallo,

Das letzte Stück Gleis sitzt an Ort und Stelle. Jetzt noch ein paar Einspeisekabel und Metallverbinder festlöten und ich kann das Gesamtkunstwerk in drei Teile trennen und mit der Elektroarbeit auf der Unterseite beginnen (Parallelkabel verlegen, Weichenantriebe anbringen, Einspeiseleitungen an die Hauptversorgung anlöten).
Nachdem ich hier zum Thema Weichenantriebe aber leider nicht halb so schlau wurde, wie einige das Forum an der Stelle hoch loben, muss ich noch mal fragen, welche der Alternativen welche Vor- und Nachteile mit sich bringt:

1. Gaugemaster Seep mit Umschalter (96 Euro für 15 Weichen, 1 Pfund zu 1,28 Euro ). Laut einiger Stimme nicht dauerfest, andere schwören drauf.

2. Gaugemaster Seep ohne Umschalter, Relais für unter 1,30 Euro (Finder, kann keine schlechte Marke sein, die Profiversion verbraten wir in der Firma in die Schaltschränke) als Umschalter. Mit 85,65 Euro die billigste Version, mit den Relais und separaten Impulskabeln auch die aufwändigste bei der Verkabelung

3. Peco mit Umschalter und Montageplatte kommt bei einem Preis von 171,20 Euro für den ganzen Bahnhof gar nicht erst in Frage.

4. Conrad Hausmarke mit Umschalter. Die Kisten sind groß, weiß und hässlich (was unter der Platte eh egal ist), aber ich sehe nur ein einziges Platzproblem bei zwei Weichen und die könnte man wenn es klemmt dann immer noch mit Seep oder Peco lösen. Mit 94,25 Euro auch preislich interessant. Irgendwer Erfahrungen damit?

Mirko

Alle Gleise liegen (eventuell mit einer betrieblich nicht relevanten, da nicht angeschlossenen Ausnahme, das gehört dann zur Landschaft), alle Einspeiselitzen sind dran. Fotos gibt es nachher wenn der Kamera-Akku wieder ein paar Elektronen abliefern kann, jetzt geht es als nächstes an die Verdrahtung auf der Unterseite.

Besagte Ausnahme betrifft die Preservation Group, die ihre Sozial-"Gebäude", Werkstatt und dergleichen in ein paar nicht mehr streckenzugelassenen (Lima) Mk1 Coaches hat. Außerdem werden die Dieseltankstelle und ein Kohlelager (für die Kanonenöfen in den grounded Coaches und Gast-Dampfloks) in ausrangierten Güterwaggons aus der Zeit vor Gründung der Gruppe in den frühen 70ern sein. Dafür muss ich dann noch ein paar Schienen auf deren Areal verlegen...