Hattons halte ich, wenn man schon unbedingt 11 haben muss, für sinnvoller als Hornby. Die Privatisierung war mit der Vergabe aller Schattenfranchises an privatwirtschaftliche Unternehmen 1998 abgeschlossen. Davon waren einige holprig unterwegs. Bis auf die ECML unter GNER standen im Hattons-Jahr 2004 quasi alle anderen Franchises auf stabilen Füßen. Southeastern wurde noch staatlich bedient, allerdings schon im Vergabeverfahren und man wartete, bis mit der zweiten Phase von HS1 das ausgeschriebene Netz auch tatsächlich zur Verfügung stand. Nimmt man also die erste und teilweise etwas wackelige Phase privatwirtschaftlicher Franchises raus, um das Datum zu setzen, wo sich die Franchises stabilisiert hatten, macht dieses Datum Sinn.
2005 bis 2015 "Rebuilding the Railways". Mit der Bezeichnung kann ich landesübergreifend wenig anfangen. Aber lokal für mein Revier kann ich bestätigen, dass in dieser Phase einige Strecken in Wales ausgebaut wurden, um ihre Leistungsfähigkeit zu erhöhen und diverse Abschnitte sogar neu wiedereröffnet wurden. Ich gehe davon aus, dass das auch andernorts stattfand. Neue Fahrzeuge kamen auf dem Papier meist früher, zwischen 2000 und 2005, aber die würde ich dennoch auch zu "Rebuilding" zählen. Zumal sie die Jahre 2005 bis 2015 optisch prägten, selbst wenn sie vorher schon verfügbar waren. Die letzten Einheiten auf Mk1-Basis waren mit Stichtag verschwunden, die Mk2-Coaches verschwanden in der Zeit, generell hatte der Lokzug außer Mk4 auf der East Coast und einer Handvoll anderer Verbindungen, die es größtenteils bis heute gibt, seinen finalen Abgesang. Auch das wäre dann eine gerechtfertigte Ära.
Ob man die nun 2016 beendet erklären muss, weiß ich nicht. Aber zumindest sind das sinnvolle Erklärungen. Hornby gefällt mir dagegen nicht so richtig. Bachmann hat seit zwei Jahren oder so eine neue Website, die Einteilung stammt glaub noch von der alten.
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In Anbetracht dessen, dass Hattons quasi Dekaden definiert und diese immer in der Mitte durchschneidet, errinere ich mich gerade an unseren alten Epochen-Thread Dekaden – in UK um 5 Jahre verschoben?
Sehr gut Felix, das hatte ich schon ganz vergessen, das Thema Dekaden hatten wir ja schon mal.
Hab mittlerweile noch die Beschreibungen der Era 9 bis 11 nach Hornby gefunden:
Era 9 Under the Railways Bill (which was passed in 1993 and came into force in 1994) BR was broken up and sold off to private companies, leading to the present day arrangements of several competing freight companies (Freightliner, DRS, etc.) and several Train Operating Companies (‘TOCs’) running passenger services under regional franchises.
Era 10 The BR network was divided up and franchises for either regional areas or certain routes (e.g. the West Coast Main Line). Companies such as Stagecoach, Virgin and First bid for these franchises and were awarded rights to operate trains on those routes.
Era 11 This bring us to the current situation where we have the franchise operators, several goods operators, and also some new TOCs such as Hull Trains and Grand Central: these are “open access operators” who run their own trains on specific ‘paths’ which the franchise holders do not operate.
Wie schon erwähnt, kenne ich mich mit den modernen Zeiten in UK nicht gut aus, aber trotzdem finde ich, dass die Abschaffung des Yellow Warning Panel 2018 doch ein einschneidendes landesweites Ereignis ist. Vielleicht ist man sich dessen heute noch nicht bewusst und man wird auch in Jahren noch gelbe Lokfronten sehen, aber das ist ja doch eine Sensation nachdem man jahrzehntelang NUR gelbe Fronten sah.
Die Erklärungen von Hornby sind nett, passen nur nicht zu den Jahren...
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Nur mal so als Anmerkung, keine Ahnung in wie weit da was für UK dabei ist, aber in den NEM des MOROP wird die für Kontinentaleuropa derzeit gültige Epoche, die je nach Land zwischen 2005 und 2010 begann, wie folgt beschrieben:
Neben den traditionellen Bahngesellschaften befahren zahlreiche Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) ohne eigene Infrastruktur die bestehenden Eisenbahnnetze im Personen- und/oder im Güterverkehr national oder international mit eigenen Fahrzeugen. Entsprechende Anpassung des 12-stelligen UIC-Nummernschemas. Überleitung der bestehenden internationalen Übereinkommen (RIC, RIV, etc.) in neue EU-konforme Vorschriften (OTIF, TSI). Aufhebung der gemeinsamen Bewirtschaftung von Güterwagen (EUROP und OPW). Nationale Schnellfahrstrecken nur für Personenverkehr wachsen zu einem internationalen Netz zusammen. Massiver Abbau des Güterverkehrs in der Fläche mit Rückbau der Güterverkehrsanlagen und von Rangierbahnhöfen. Im Reisezugverkehr dominieren Trieb- oder Wendezüge, im Güterverkehr Ganzzüge.
Ich hatte es ja angestossen, das Era-System wieder aktuell auf die Tagesordnung zu bringen. Eine kurze Recherche bei verschiedenen britischen Herstellern hat ergeben, daß Hornby, Dapol, Hattons und Bachmann (und möglicherweise noch andere) dieses Era-System weiterhin verwenden.
Jedoch, obwohl Bachmann das Era-System etwa vor 13 Jahren eingeführt hat, ist keine Erklärung der einzelnen Era´s auf der Bachmann-Webseite enthalten (oder ich habe es nicht gefunden). Bei den Modellen werden aber die Era´s weiterhin angegeben.
Die Era´s 10 und 11 habe ich bisher nur bei Hornby und Hattons gefunden, Era 10 auch bei Dapol an mehreren Stellen, siehe Foto. Aber bisher auch ohne Definition.
Nun, da man sich jedoch in der britischen Herstellergemeinschaft wohl noch nicht im klaren ist, ob, wann und womit Era 10 und 11 angefangen haben und wie diese definiert werden, sollten wir meiner Meinung nach erst einmal ruhig bleiben und die Entwicklung abwarten.
Für mich ist wichtig, daß die Era-Einteilung auf Deutsch an einem sicheren Ort im Internet wieder zu finden ist. Ich habe in der letzten Zeit ab und zu Anfragen bekommen, wann schwarze Dieselloks fuhren, welche Farbe die Coaches in den 50ern hatten, Beschriftung der Güterwagen, was ist TOPS und so weiter.
Für den Anfänger und Seiteneinsteiger in die Materie der britischen Bahn ist das Era-System auf jeden Fall eine große Hilfe, ungeachtet der Unvollkommenheit dieser Einteilung. Wenn man so wie einge hier, sich schon teilweise schon seit Jahrzehnten mit Britbahn beschäftigt, geht natürlich vieles in Fleisch und Blut über. Da reicht ein flüchtiger Blick, und schon weiß man, aha, Lok aus Era 3, in Beschriftung der Era 5, in Dienst gestellt in Era 10 (wie zum Bespiel die A1 "Tornado").
Danke für die Aufmerksamkeit, beste Grüße, Torsten
Era 9 1995-2005: Post Privatisation, durch den Railway Act 1993 wurde die Privatisierung beschlossen, einhergehend mit dem Start des Franchise-Systems. Nachdem zuerst durch PM John Major ein Modell ähnlich der Big Four ins Rennen gebracht wurde, entschloss man sich dem Vorschlag des Adam Smith Institute zu folgen und eine Trennung von Infrastruktur und TOC's vorzunehmen. Die Franchisen wurden durch die Strategic Rail Authority verantwortet und vergeben.
Era 10 2005-2012 - Direct Government Responsibility: Die SRA wurde mit dem Railways Act von 2005 aufgelöst, die Verantwortung für die Franchisen ging direkt an den Staat, genau gesagt an den Secretary of Transport. Wales wurde darin eingebunden, das Schottische Parlament erhielt die Kontrolle über ScotRail. In den Jahren 2010-2012 pausierte das System und wurde einem Review unterzogen. Der Brown-Report erschien im Jahr 2011. Diese Erkenntnisse lagen der Wiederinkraftsetzung des Franchise-Systems im Jahre 2013 zugrunde. Im Jahre 2012 kollabierte das System dann nach dem Railtrack die für den Franchise-Vertrag benötigten Ausbaustufen der WCML nicht zeitgerecht erreichte.
Era 11 2013-now: Mit den Erkenntnissen des Brown-Report wurde das Franchise-System neu gestartet. Das DfT veröffentlichte einen überarbeiteten Fahrplan, der den aktuellen Stand des Netzes berücksichtigte. Die Franchises wurden nun direkt durch das DfT, bzw ab 2014 durch das Office for Rail and Road (ORR) des DfT im Rahmen des "Direct Awarding" vergeben. Durch die Competitions and Market Authority (CMA) wurde ein Bericht erstellt, der die Wettbewerbsbedingungen aus Sicht des Kunden in den Fokus rückte, die Ergebnisse hieraus werden seit 2016 durch das ORR angewendet.
Modellbahnmäßig spielt das sicher eine untergeordnete Rolle. Dennoch sind diese drei Eras durchaus gut voneinander zu trennen meiner Ansicht nach. Berücksichtigt man, dass eine Epoche sowieso nicht am Tag X endet, sondern es immer Übergangszeiten gibt (oft von mehreren Jahren), kann man dies so aber sicher anwenden.
Ich bezweifele, dass Railtrack 2012 noch in der Lage war, durch Nichterfüllung von irgendwas ein System zum Kollaps bringen zu können. Stieg ihr eigener Kollaps doch in dem Jahr ins Teeanger-Alter auf.
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Zitat von Class150 im Beitrag #40Ich bezweifele, dass Railtrack 2012 noch in der Lage war, durch Nichterfüllung von irgendwas ein System zum Kollaps bringen zu können. Stieg ihr eigener Kollaps doch in dem Jahr ins Teeanger-Alter auf.
Das ist richtig, aber in dem Jahr kam es dadurch zu einem Erdbeben im Franchise-System mit der West-Coast-Franchise.
wie Stef zu den Eras 9 bis 11 sicher richtig schreibt:
Zitat von Yorkshire Lad im Beitrag #39Modellbahnmäßig spielt das sicher eine untergeordnete Rolle.
Und Torsten hat wohl auch Recht:
Zitat von blackmoor_vale im Beitrag #38Nun, da man sich jedoch in der britischen Herstellergemeinschaft wohl noch nicht im klaren ist, ob, wann und womit Era 10 und 11 angefangen haben und wie diese definiert werden, sollten wir meiner Meinung nach erst einmal ruhig bleiben und die Entwicklung abwarten.
Die Epochen 1 bis 7 sind aber sehr für die Modellbahn von Bedeutung. Die meisten fahren in Era 5, gefolgt von 3 und 4. Hier ist mir persönlich die Einteilung zu grob. Wie Felix schrieb:
Zitat von FelixM im Beitrag #26um 1929 haben zumindest LMS und LNER aufgehört, die Loknummer auf die Tender ihrer Schlepptenderloks zu schreiben. ......
Ich möchte dieses Beispiel nochmal aufgreifen:
Auf dem Tender bei der LNER: 1923 - 1928 Nummer 1929 - 1941 LNER (Schattenschrift) 1941 - 1945 NE 1945 - 1948 LNER (ohne Schatten)
Schön und gut, das war auch bei der LMS ähnlich, aber bei der GWR waren die Jahre der Veränderung wieder ganz anders. Hier wurde beispielsweise ab 1934 statt dem alten GWR-Wappen das neue runde moderne GWR-Roundel benutzt.
Daher glaube ich, dass eine Untergliederung der Era 3 in verschiedenen Perioden aussichtslos ist. Das muss man wohl individuell nach Gesellschaft sehen oder auch je nach der Region auf die sich eine Anlage, ein Layout, oder was auch immer beziehen.
Eine Unterteilung der Era 2 jedoch macht auf jeden Fall Sinn. In dem Zeitraum von 1897 bis 1903 gab es doch eklatante und weitreichende Veränderungen bei fast allen Geselschaften. Ich hatte das schon mal beschrieben: Gedanken zur Era 2 - Pre-Grouping-Zeit (2)
Wenn man mal vom Pioneering, also der Era 1 absieht, ist die Era 2 mit fast 50 Jahren auch viel zu lange im Vergleich zur den Era 3 bis 11.
Aber da sich nur rund 5,3 % der britischen Modellbahner mit Era 1 und 2 befassen (Stand 2009, Umfrage Model Rail), spielt das andererseits wieder kaum eine Rolle.
Also lassen wir mal alles wie es ist und warten ab Ich werde aber trotzdem versuchen in unserem BritBahnWiki noch mehr Details dazu einzuarbeiten: http://britbahn.wikidot.com/epochensystem
auf der Hattons Seite habe ich mittlerweile weiter "irische Eras" gefunden:
• Ire rail era 3. 1st gen diesels (Metropolitan-Vickers A & C then B's in late 50's) & total elimination of steam in 1963 (1955 - 1963) • Ire rail era 4. 2nd gen. diesels 15 * GM 121s from 1960 38 * 141s from 1962 & 12 * 181s from 1966 (1964 - 1975) • Ire rail era 5. 3rd gen. diesels 18 * GM 071 class (1976 - 1991) • Ire rail era 6. 4th gen diesels - GM201 class (1992 - 2010)
Woher auch immer diese Einteilung kommt, sie scheint etwas an die NEM 800 angelehnt zu sein. Leider habe ich bei Hattons nichts zu den Eras 1 und 2 gefunden. Falls jemand hierzu weitere Infos findet, bitte melden. Mir war bisher keinerlei Epocheneinteilung für Irland bekannt.
Ich habe bei Hattons nachgefragt und wie von mir erwartet, haben die sich diese Einteilung für Irland selber ausgedacht. Da sie für den Zeitraum davor und danach keine Produkte im Sortiment haben, haben sie einfach nur die Epochen 3 bis 6 festgelegt.
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standen im Hattons-Jahr 2004 quasi alle anderen Franchises auf stabilen Füßen. Southeastern wurde noch staatlich bedient, allerdings schon im Vergabeverfahren und man wartete, bis mit der zweiten Phase von HS1 das ausgeschriebene Netz auch tatsächlich zur Verfügung stand. Nimmt man also die erste und teilweise etwas wackelige Phase privatwirtschaftlicher Franchises raus, um das Datum zu setzen, wo sich die Franchises stabilisiert hatten, macht dieses Datum Sinn.
