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FelixM Online

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09.04.2020 22:37
#1 Diskussion über die ECML (RE: Epocheneinteilung der Britischen Bahnen nun auf deutsch) Antworten

Hallo Mirko,

ich möchte dir wiedersprechen. Die Zuschnitte der Franchises sind nicht so gravierend und die ECML auch nicht so unnütz wie du es darstellst. Sie könnte es allerdings werden, sobald HS2 eröffnet.

Es gibt 4 Fernverkehrsfranchises: LNER, West Coast, TransPennine Express und CrossCountry. Im Wesentlichen fuhren diese noch unter BR schon mit lokbespannten Zügen oder HSTs und sind als deren Nachfolge zu betrachten. Dann gibt es noch GWR, East Midlands und ScotRail, welche in ihrem Gebiet Nah- und Fernverkehr betreiben, dies würde ich aber als Sonderfall betrachten und im Laufe der Zeit haben East Midlands und GWR ja Central Trains bzw. Thames Trains absorbiert.

Die Umstellung von lokbespannten Zügen auf häufiger verkehrende, aber kürzere Triebwagen (XC fährt mit 4- oder 5-Teilern, TransPennine Express mit 3-Teilern) hat dazu geführt, dass diese Franchises von ihrem eigenen Erfolg überrannt wurden. Nicht umsonst setzt TPE jetzt auf 5-Teiler (Nova 1/2/3) und XC sortiert die 170er zu 3-Teilern um.

GBR rail passengers by year 1830-2015.png
By Absolutelypuremilk, following on from a previous version by Tompw - {{The data comes from:
ATOC's 2008 publication Billion Passenger Railway for 1830 to 2001
The UK Office of Rail Regulation (ORR), specifically Passenger journeys by sector - table for 2002 onwards. The plotted data is the sum of the "Total franchised passenger journeys" and "Non franchised" columns
From 1984-2014, the point plotted at a given year is actually the financial year, or the last three quarters of the calendar year given and the first quarter of the calendar year afterwards. So, the point at "1985" is the year from April 1985 to March 1986.}}, CC BY-SA 4.0, Link



Die Franchisegrenzen beziehen sich i.d.R. auf den Nahverkehr. Momentan sieht die Planung ja z.B. vor, den Norwich-Sheffield-Liverpool-Zug in Sheffield aufzutrennen und den Westabschnitt von EMR auf einen anderen Betreiber zu übertragen. Netze trennen/kaputtmachen kann jeder, eine Verbesserung ist das jedenfalls nicht! Diese Verbindung ist übrigens ein Nachfahre des Harwich Boat Train, der zu BR-Zeiten noch einmal täglich mit Class 37 fuhr, statt Norwich von und nach Harwich Parkeston Quai verkehrte und ohne Fahrtrichtungswechsel in Sheffield auskam, weil man via Penistone und durch den Woodhead-Tunnel fuhr. CrossCountry-Züge fuhren schon unter BR mit HSTs oder Peaks, Transpennine-Züge mit Class 47 sowie drei Jahre lang mal mit Deltics.

Ich habe mal von https://www.lner.co.uk/travel-informatio...ter/timetables/ einen Screenshot des Fahrplans von LNER gemacht.



An allen Bahnhöfen haltende Züge sind ziemlich rar. Sie fahren immer :06 in London los und jeder zweite biegt Richtung Lincoln ab. Es ist daher nicht so, dass das dünn besiedelte Land ein Nachteil ist, denn da wird eh fast immer durchgefahren. Für Orte wie Retford, wo das Aufkommen gering ist, ist eh das günstigste Betriebskonzept, wenn mal der ein oder andere Zug hält, welcher eigentlich sein Geld mit einer anderen Relation verdient. Aus dem Fahrplanauszug geht hervor, dass LNER sein Geld mit dem 30-Minuten-Takt London – Doncaster/Wakefield/Leeds sowie mit dem 20/40-Minuten-Takt London – York/Darlington/Newcastle verdient. Diese Relationen konkurrieren hauptsächlich mit dem Flugzeug sowie dem PKW, daher sind eher die verkehrspolitischen Rahmenbedingungen wegweisend für Erfolg oder Misserfolg dieser Franchise.

HS2 wird eine Schnellverbindung von Leeds nach London Euston und von York und Orten weiter nördlich nach Euston ergeben. Dann wird man sich neu überlegen müssen, was man mit der LNER-Franchise anstellt.

Außerdem hat man anhand der Virgin-Westcoast-Eisenbahnerpensions-Geschichte gesehen, dass das DfT lange der Ideologie gefolgt ist, mit den Ausschreibungen auch das Risiko auf die Betreiber abzuwälzen, sogenannte Nettoverträge. Davon ist man in Deutschland schon vor 15 Jahren abgekommen. Das Problem ist nämlich, tritt der Risikofall ein, dann steht der Zugverkehr. Bislang hat das DfT dann jedesmal auf die harte Tour lernen müssen, dass die eigenen Prioritäten so sind, dass auf Platz 1 Zugverkehr und auf Platz 2 die Wirtschaftlichkeit stehen und nicht andersherum. Daher kommt dann immer der Operator of last Resort zum Einsatz, welcher nicht sofort wirtschaftlich sein muss. Die in Deutschland inzwischen üblichen Bruttoverträge, bei denen nur die Organisation des Bahnverkehrs ausgeschrieben wird (das Bahnunternehmen ist nur eine Management-Hülle) und die Fahrgeldeinnahmen an den Aufgabenträger durchgereicht werden, sind exakt dieselben, welche das DfT im Zuge von Corona spontan eingerichtet hat.

Viele Grüße
Felix

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10.04.2020 12:20
#2 RE: Epocheneinteilung der Britischen Bahnen nun auf deutsch Antworten

Hallo Felix,

Über die ECML werden wir uns wohl nie einig - und es hat nichts mit der historischen LNER zu tun. Ich sehe diesen Verkehrswert einfach in der heutigen Zeit schon jetzt marginalisiert. Man kann an Deinem Fahrplan auch sehr gut die beiden ursprünglichen Zwecke der ECML sehen. Einerseits die Anbindung der East Midlands an London, ein Relikt aus einem viel zentristischeren Britannien als es das heute noch ist. Das sind die Züge ab Minute 33, die Doncaster, Wakefield, Leeds und Bradford "einsammeln" und damit die legitimen Nachfahren der GNR London Expresses. Dann haben wir die "Flying Scotsmen" und eine etwas langsamere Version zur Minute 00 und 30 nach Schottland. Der 00er ballert ohne Halt durch bis York, der 30er nimmt als eine Art Skip-Stop-Express zu den 3 Minuten später startenden East Midlandern ein paar Halte vor Doncaster mit und zieht von da durch nach York. Auch eine schöne Sache, so lange alles, was man nicht zu Hause tat, in London stattfand - also schon einige viele Jahrzehnte her.
Wir leben aber in einer dezentralen Welt und das ist auch irgendwann mal in der britischen Wirtschaft angekommen. Man macht nicht mehr alles in London, was man nicht zu Hause macht. Und da geht der Ärger los. Mal angenommen, ich habe ein Unternehmen in Bradford und mein Geschäftspartner ist in Newcastle. Ich bin nun wirklich bahnaffin, aber wollte ich den Termin mit dem Zug wahrnehmen, dann hilft mir LNER nicht weiter. Ich fahre mit Northern nach Leeds und mit Cross Country weiter - dauert 2 Stunden 9 Minuten, was sogar bei Start und Ziel in Bahnhofsnähe dem Auto entspräche und nicht mal zeitliche Nachteile mit sich brächte, was ja oft im Vergleich der Fall ist. Es gibt aber seitens LNER schlicht keine sinnvolle Verbindung dieser zwei Services West Yorkshire-Midland-London und Schottland-Tyne-East Yorkshire-London.
Ein Blick an die andere Küste zeigt auch, warum der West Coast Franchise damit weniger zu tun hatte. Das Grundproblem, dass der schnellste Weg an Birmingham und Manchester vorbei führt, herrscht auch da. Aber außer Manchester (die Verbindung Manchester-Glasgow gehört Transpennine) konnte man von jedem Bahnhof am WCML-Franchise nicht nur direkt nach London sondern auch direkt oder mit einer annehmbaren Umsteigezeit mit Virgin oder kann jetzt mit Avanti nach Glasgow fahren. Somit ist dieser Franchise nicht nur ein Verkehrsmittel von überall nach London sondern auch von Bahnhöfen in der Südhälfte nach Nordengland und Schottland, was LNER eben nicht ist.

Und das Identitätsproblem von Transpennine gab es schon bei der Staatsbahn, schaut man sich die Lackierung der Züge in Regional Railways Livery an. Was war es denn nun damals? Nahverkehr oder Fernverkehr? Die Livery sagt Nahverkehr, das Streckennetz sagt nicht Fleisch und nicht Fisch, das Wagenmaterial sagt Fernverkehr. Irgendwie ein Bisschen wie heute, außer dass die Lackierung neutral geworden ist...

Viele Grüße
Mirko

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10.04.2020 13:46
#3 RE: Epocheneinteilung der Britischen Bahnen nun auf deutsch Antworten

Zitat von Class150 im Beitrag #31
Ein Blick an die andere Küste zeigt auch, warum der West Coast Franchise damit weniger zu tun hatte. Das Grundproblem, dass der schnellste Weg an Birmingham und Manchester vorbei führt, herrscht auch da. Aber außer Manchester (die Verbindung Manchester-Glasgow gehört Transpennine) konnte man von jedem Bahnhof am WCML-Franchise nicht nur direkt nach London sondern auch direkt oder mit einer annehmbaren Umsteigezeit mit Virgin oder kann jetzt mit Avanti nach Glasgow fahren. Somit ist dieser Franchise nicht nur ein Verkehrsmittel von überall nach London sondern auch von Bahnhöfen in der Südhälfte nach Nordengland und Schottland, was LNER eben nicht ist.
...
Und das Identitätsproblem von Transpennine gab es schon bei der Staatsbahn, schaut man sich die Lackierung der Züge in Regional Railways Livery an. Was war es denn nun damals? Nahverkehr oder Fernverkehr? Die Livery sagt Nahverkehr, das Streckennetz sagt nicht Fleisch und nicht Fisch, das Wagenmaterial sagt Fernverkehr. Irgendwie ein Bisschen wie heute, außer dass die Lackierung neutral geworden ist...



Ich bin mir nicht sicher, ob du die East Coast Main Line mal genutzt hast. Zumindest lassen deine Äußerungen diesen Eindruck aufkommen.
Auch auf der ECML erreichst du von jedem Ort London - und das ganze auch noch sehr schnell. Die Konkurrenz zum Flieger besteht nur bei der Verbindung London - Edinburgh. Wer von Zentrum zu Zentrum muss, kommt aber an der ECML nicht vorbei, da die Verbindung per Flieger dann länger dauert. Was den Verkehrswert der ECML betrifft: Die Fahrgastzahlen und Taktungen widersprechen dir hier deutlich! In der Rush Hour am Abend 10(!) Verbindungen innerhalb einer Stunde zwischen Kings Cross und Doncaster gut gefüllt zeigen hier, wie die Lage ist.
Dass Leeds nicht direkt an der ECML liegt, ist sicher ein Manko - ebenso wie Manchester mit der WCML. Das macht sich aber nicht auf der Verbindung Leeds - London bemerkbar, sondern wenn man von Leeds gen Norden will. Hier ist dann Umsteigen angesagt, wobei die 25 Minuten Fahrzeit nach Donni noch tragbar sind.
Dass die Franchise der ECML unter Virgin kapuutgehen würde, war vom ersten Tag an sichtbar. Hier gab es offenbar gewaltige Managementfehler - gut zu merken am Kundenservice. Unter Virgin-Zeiten habe ich ganze zweimal eine Ticketkontrolle erlebt und auch der Am-Platz-Service war von einem Tag auf den anderen quasi weg. Ganz offensichtlich hatte man sich verkalkuliert.
Anders als in Deutschland ist UK aber noch immer sehr zentral auf London fixiert, was man an den Fahrgastströmen merkt.

Einzige Konkurrenz dazu ist Manchester, welches von der Ostküste ebenfalls in attraktiver Fahrzeit erreichbar ist. Ich fand es nie schlimm, dass (nicht nur) TPE hierbei ein Gemisch aus Fern- und Nahverkehr darstellt. Ganz im Gegenteil sehe ich hier einen gewaltigen Vorteil. Ich fahre stets gerne mit TPE Richtung MAN oder LIV - die Alternative mit Northern (MAN) oder EMT (LDS) dauert mir zu lange. CrossCountry ist im Übrigen ähnlich übergreifend gelagert, ebenso EMT und Scotrail, West Midlands , Greater Anglia und Southeastern. Diese Überlappung, welche in Deutschland strikt getrennt ist, wird in UK als Normalität wahrgenommen und bietet dadurch mehr Fahrgastkomfort. Reine SPFV-Anbieter wie Avanti, LNER oder die Open-Access-Anbieter sind hier eher die Ausnahme.

Den Entzug der Northern-Franchise habe ich in diesem Forum bereits kritisiert. Die meisten Fehler lagen bereits davor und hier zeigt sich, dass Serco-Abellio die Franchise nicht gewinnbringend gefahren hatte, sondern nur noch notdürftig abwickelte. Arriva ist vieles davon auf die Füße gefallen, am Ende waren zu 75% bei Abellio begangene Fehler (Fahrplanerstellung, Fahrzeugbeauftragung) Schuld am Entzug.
Nichtsdestotrotz ist Northern eine attraktive Franchise - die größte in UK. Die Komplexität benötigt einiges an operativem Fachwissen, bringt aber auf der anderen Seite ein attraktives Streckennetz für die Fahrgäste mit. Wenn die class 195 und 331 verlässlich im Einsatz sind und man technologisch die Fahrpläne über den Ordsall Chord ausgedünnt hat, dann ist Northern wieder in der Lage, eine vernünftige Qualität und Quantität auf die Schiene zu bringen. Das ist auch der Grund des Entzuges - nur über einen OLR können die notwendigen Fahrplananpassungen erfolgen, ohne mit dem Franchise-Vertrag zu kollidieren. Der OLR kann Entscheidungen anders und direkter treffen.

EDIT: Bradford - Newcastle benötigst du mit Northern und CrossCountry bei Umstieg in Leeds knapp 2 Stunden (01:58) - schneller bist du mit dem Auto nicht, wenn du irgendwo ins Zentrum musst. Da bindest du etwa eine halbe Stunde mehr ans Bein dann.

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10.04.2020 13:47
#4 RE: Epocheneinteilung der Britischen Bahnen nun auf deutsch Antworten

Hallo Mirko,

im Northern Powerhouse genannten Gebiet lebt man von London unabhängig und pendelt zwischen den Nachbarstädten, da hast du Recht. Ich war ja dort und habe es mir live angesehen.

York ist allerdings nördliche Grenze für dieses Gebiet. Tyneside (die Gegend um Newcastle) hat viel Binnenverkehr und Teesside (die Gegend Darlington/Stockton/Middlesbrough) auch, aber dazwischen ist eher weniger Verkehr.

Die traditionelle Unterscheidung der Personenzugangebote in England waren Local, Cross-Country und InterCity. Als in den 50ern die 1st Generation DMUs gebaut wurden, orientierte man sich daran, so ist z.B. der Class 101 ein Local, der Class 120 ein Cross-Country und der Class 124 ein InterCity. Mit Aufkommen der Klimaanlagen galten Wagen ohne Klimaanlage (BR Mark 1/2a/2b/2c) als CrossCountry und Wagen mit Klimaanlagen (BR Mark 2d/2e/2f/3a/4) als InterCity. Im Grunde sind Pacer Locals und Sprinter Cross-Countrys, wobei letztere heutzutage längst kaskadiert wurden.

(Sheffield –) Leeds – York – Newcastle sowie (Huddersfield –) Leeds – York – Newcastle werden aktuell nicht nur von CrossCountry, sondern auch von TPE gefahren. Die Class 185 Siemens Desiros sind als Schnelltriebwagen anzusehen. Übrigens fährt auch LNER ab und zu Leeds – York – Newcastle (– Schottland), weil die HSTs ja wegen der in Schottland nicht elektrifizierten Strecken zwischen Schottland und London Kings Cross verkehren, aber in Leeds Neville Hill gewartet werden. Ein Teil der Werkstattzuführungsfahrten werden auf der regulären London-Doncaster-Leeds-Route durchgeführt, andere fahren im Fahrgastverkehr von Norden kommend via York nach Leeds. Die Strecke Leeds-York ist z.Z. nicht elektrifiziert, das soll aber noch kommen und ist für die HSTs ja eh nicht relevant.

Seit dem Fahrgastwechsel im Dezember 2019 gibt es ja außerdem Northern Connect, also das "Regionalexpress"-Netz von Northern. Bradford ist aufgrund der beiden Kopfbahnhöfe eh immer etwas blöd im Netz angebunden, daher sind die Connect-Züge nach York wohl zurzeit Mittel der Wahl, um aus Bradford wegzukommen. Ab York stünde für deine beispielhafte Bradford-Newcastle-Verbindung auch LNER zur Verfügung.

Alle Open-Access-Anbieter, die zurzeit auf dem Netz verkehren, benutzen übrigens den Südteil der ECML. So schlecht kann die Strecke nicht sein…

Ich persönlich bin bei Vergleichen mit PKW-Fahrzeiten raus. Sobald ich die zwei Stunden Fahrzeit die Finger auf der Laptoptastatur haben will, scheidet das Auto aus. Mit dem Kauf eines Autos oder einer Railcard, welche von individuellen Faktoren abhängen, findet eine Vorfestlegung auf eine der beiden Verkehrsarten statt. Es ist nicht so, dass die Leute morgens aufwachen und sich dann überlegen, mit welchem Verkehrsmittel sie denn heute ihre Geschäfte erledigen.

Viele Grüße
Felix

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10.04.2020 14:51
#5 RE: Epocheneinteilung der Britischen Bahnen nun auf deutsch Antworten

Zitat von FelixM im Beitrag #33
Übrigens fährt auch LNER ab und zu Leeds – York – Newcastle (– Schottland), weil die HSTs ja wegen der in Schottland nicht elektrifizierten Strecken zwischen Schottland und London Kings Cross verkehren, aber in Leeds Neville Hill gewartet werden. Ein Teil der Werkstattzuführungsfahrten werden auf der regulären London-Doncaster-Leeds-Route durchgeführt, andere fahren im Fahrgastverkehr von Norden kommend via York nach Leeds. Die Strecke Leeds-York ist z.Z. nicht elektrifiziert, das soll aber noch kommen und ist für die HSTs ja eh nicht relevant.




Das ist aber nur noch 1E30 Edinburgh 21:00 - York 00:13/00:16 - Leeds 00:45 mit Halten in Dunbar, Berwick upon Tweed, Alnmouth, Morpeth, Newcastle, Durham, Darlington, Northallerton, York und Leeds. Man muss schon sehr verzweifelt sein, diesen Zug zu nehmen - und ja, ich hatte die Freude schon. ;)

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10.04.2020 15:25
#6 RE: Epocheneinteilung der Britischen Bahnen nun auf deutsch Antworten

Das muss man aber wissen . Auf dem offiziellen Netzplan ist die Verbindung genauso dick eingezeichnet wie alle anderen befahrenen Strecken auch: https://www.lner.co.uk/our-destinations/

Viele Grüße
Felix

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10.04.2020 15:58
#7 RE: Epocheneinteilung der Britischen Bahnen nun auf deutsch Antworten

@Yorkshire Lad
Dass man gut nach London kommt, schrieb ich - aber halt nur nach London... Es ging um genau die Verbindungen nach Norden, die im Osten fehlen und die man zu viktorianischer Zeit nicht vermisst hat, weil es alles zu Hause oder in London spielte. Habe einen in Newcastle (okay, selbst gewähltes Homeoffice-Schicksal, er hat sich halt in einer Firma beworben, die nicht lokal ist) ansässigen Kollegen, der für Inlandsreisen fast immer das Auto nimmt. Weil die einzigen sinnvoll mit dem Zug für ihn erreichbaren Ziele Edinburgh, Glasgow und London sind. Und da kommt dann der Haken von Felix ins Spiel. Der Mann hat unerträgliche E-Mail-Antwortzeiten, weil er dauernd auf Reisen nicht sinnvoll arbeiten kann sondern selbst fahren muss. Für einen Chauffeur ist er noch 3 Gehaltsklassen zu weit unten, Zug würde er gerne fahren, wenn es Sinn machen würde.
Und in einem britischen Konzern weiß ich sicher, dass nicht mehr nur das Binnengeschäft und das londonzentrierte Geschäft existieren. Wir sind in Cornwall, Hampshire und Yorkshire mit Produktionsstandorten unserer Sparte Flüssigkeitshandling vertreten. Die Konzernzentrale ist in Gloucestershire, dort sitzt auch ein Werk der Dampfsparte, der andere ist noch mal in Hampshire (andere Stadt). Die Elektroheizer-Sparte als unser jüngster Zukauf ist einerseits in Lincolnshire und dann haben wir uns tatsächlich nach einem halben Jahrzehnt hauptstadtbefreite Firmengeschichte mit denen auch einen Standort in London eingefangen. Und so was ist inzwischen häufiger, als es die londonzentrierte Politik bis heute eingesehen hat. Die Zentren unseres Konzernuniversums sind aber in Gloucestershire und Cornwall, die anderen Standorte sind "nur Fabriken". Aus Gründen der komplexen Anreise verlegt Flüssigkeitshandling mittlerweile gerne mal größere Events in das Werk in Hampshire. 30 Meilen vom Stammwerk entfernt ist Land's End und das heißt nicht ohne Grund so...

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10.04.2020 17:57
#8 RE: Epocheneinteilung der Britischen Bahnen nun auf deutsch Antworten

Hallo Mirko,

okay, verstehe, dann reden wir aber nicht über LNER, sondern über CrossCountry. Von Newcastle aus kommt man halbstündlich nach Birmingham (Umstieg nach Gloucester) und immerhin noch stündlich nach Plymouth (siehe auch den gut versteckten Wikipediaartikel CrossCountry network). Im Header vom Wikipediaartikel Cross Country Route steht, dass 125mph-Abschnitte zwischen Birmingham und Wakefield und zwischen Leeds und York sind, wobei ich aus eigener Erfahrung sagen muss, dass an der Junction zwischen Wakefield und Sheffield, wo die Züge die Doncaster-Leeds-Strecke verlassen, nur langsam gefahren und darüber hinaus das Gegengleis gekreuzt werden muss.

Abgesehen davon ist die Cross-Country-Route nicht so toll, das stimmt. Allerdings muss ich aber auch anmerken, dass schon Newcastle nach Gloucester Relationen sind, die man nicht jeden Tag morgens hin und abends wieder zurück fahren möchte. Vielleicht ist dein Kollege ein besonders ambitionierter Typ?

Mal eine andere Frage, soll ich diesen Diskussionsstrang auslagern? Es geht ja schon seit ein paar Posts nicht mehr um Epochen.

Viele Grüße
Felix

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10.04.2020 18:07
#9 RE: Epocheneinteilung der Britischen Bahnen nun auf deutsch Antworten

Hallo Felix,

ja, das auslagern fände ich gut, nichts gegen diese Diskussion zur ECML aber mit dem Thema hat das nicht mehr viel zu tun

Viele Grüße
Bernhard


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10.04.2020 19:50
#10 RE: Epocheneinteilung der Britischen Bahnen nun auf deutsch Antworten

Da er bei seinen Reisen vorrangig Kunden und nicht andere Konzernstandorte besuchen muss, reden wir auch von LNER. Und Großbritannien hat ein Ost-West-Problem mit der Bahn, das ist unbestritten. Dass es für ihn mit XC und TP noch ein paar sinnvolle Routen mehr gibt, ist klar. Oft ist am Ende auch die Entscheidung fürs Auto dadurch gegeben, dass die Kunden nicht vorm Hauptbahnhof ansässig sind sondern am Stadtrand oder in Kleinstädten, auch klar. Aber er hat sich im Gespräch geäußert (dass ich Eisenbahnfreak britischer Prägung bin ist unter Kollegen bekannt), dass er viele Relationen, wo er es gerne würde nicht sinnvoll bestreiten kann.
Und wir sind mal ursprünglich davon ausgegangen, dass LNER aus zwei Teilnetzen viktorianischer Prägung besteht und nicht mögliche Reiseziele aus Newcastle mit egal welchem Betreiber. Und meine These ist weiterhin, dass in einer Zeit, in der London auch durch seine eigenen Grundstückspreise Gewerbe vertreibt und somit die Zentralisierung auf London nachlässt, während aber heute auch in den Midlands nicht mehr nur vor der eigenen Haustür Business stattfindet, LNER deshalb falsch aufgestellt ist. Selbst wenn es mein Kollege dann doch dank XC nach Sheffield und Doncaster schafft, bringt das LNER keinen Penny ein.

Er arbeitet die internen Dinge von Newcastle aus, wir sind da durchaus gut aufgestellt was die IT-Infrastruktur angeht. Insofern hat er Gloucestershire und Cornwall eher selten auf dem Reiseplan. Zumal "sein" Werk ausgerechnet das in Hampshire ist. Auch ich kann mittlerweile von jedem Internetzugang der Welt per VPN auf unseren Server mit MS Dynamics und Office365 vollwertig arbeiten - wobei das Tempo des Zugangs "vollwertig" am Ende noch nachhaltig zunichte machen kann...

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10.04.2020 19:50
#11 RE: Epocheneinteilung der Britischen Bahnen nun auf deutsch Antworten

Hallo,

ich hoffe, ich habe alles erwischt und nicht zu viel ausgelagert. Der alte Thread ist hier:
Epocheneinteilung der Britischen Bahnen nun auf deutsch

Viele Grüße
Felix

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