Ich gebe Gordon in allem was er hier schreibt vollkommen recht. Etwas mehr konstruktive Kritik wäre mir hier im Forum manchmal auch lieber, auch was mein Layout "Oakhill" angeht. Kai hatte da schon mal sehr gut angefangen als er meine Landschaftsbegrünung gerechtfertigt kritisierte! Er hatte einfach recht! Wenn etwas nichts taugt kann mann das meiner Meinung ruhig sagen, sollte aber sachlich und fair bleiben! Ich finde auch nicht alles so genial was hier gezeigt wird. Sei mir nicht böse Dennis, aber dein Tramlayout gefällt mir z.B. überhaupt nicht! Ich denke du hast dich da übernommen und einige kaum noch zu korigierende Fehler gemacht! Auch meine Anlage ist z.B. im Moment, ohne Erweiterung,betriebstechnisch eher langweilig das muss mann einfach mal so sagen!Auch muss ich an vielen Stellen nacharbeiten weil ich beim Bau einfach zu viel Gas gegeben habe! Also Freunde, lasst uns doch in Zukunft ein wenig kritischer mit uns sein, da haben wir alle mehr davon! Und immer schön fair bleiben!
der immer noch Anfänger (was die britische Eisenbahn angeht),
Allerdings muss ich sagen das, wenn auch nicht alle Layouts, Module oder was auch immer, wenigstens _WAS_ sind. Diese wurden gebaut und bei denen wurden diese Fehler gemacht. Das ist mir 1000x lieber als wenn einer nur _rumklugsch****_ und nichts vorzeigen kann. Wenn ich mir manche Bilder von Anlangen und Modulen sehe, denke ich auch immer *WOW* und wenn ich diese dann mal live sehe, denke ich auch, das ich es selbst genau so schaffen könnte.
@Andreas: Was das von mir wirklich schon Kritik? Es sollte nur ein Hinweis sein, damit es noch schöner aussieht *schleim* Aber selber fallen einem solche Dinge meistens nicht aus. Zu Dennis seinen Modulen: Der "kaum noch zu korigierende Fehler" = der sich lösende Gips? Na, das wird beim zweiten Mal aufbaue nicht mehr passieren. Aus Fehlern lernt man. Im Großen und Ganzen finde ich es aber schon sehr gelungen. Beim nächsten mal dann die Fehler (Verankerung des Gipses, glätten, ...) ausmerzen und dann weitere machen mit z.B. Bürgersteigen. Übernommen? So würde ich es nicht bezeichnen. Nur die Übungsfläche war zu groß. Das nächste mal einfach in klein - ala Diorama - anfangen zu üben. Dann wird das Lehrgeld nicht zu teuer. Also Andreas: Nicht eine so pauschale Aussage, sondern sag, was dir nicht gefällt, oder was Dennis besser machen man
Zu dem Ton von Rex: Ich fange immer wieder an, eine Antwort zu schreiben, in denen ich mich dann auch im Ton vergreife. Lese dann noch 3 mal drüber und lösche es dann. Es lohnt nicht - also erspare ich mir eine Antwort.
@Topic: Ich finde die Einteilung in 9 Epochen von Graham Farish garnicht mal so übel. Für mich ist das plausibel und könnte duch ...a, ...b vielleicht z.T. etwas verfeinert werden. Dadurch sollte dann jeder zufrieden gestellt werden. Was dann aber immer noch bleibt: Der Übergang von z.B. Era 3b zu Era 4a ... Meckern kann man immer - Für den einen ist es zu weit gefasst, für den Nächsten zu eng gesteckt. Man muss eine Einteilung finden, die für jeden 'akzeptabel' ist
EDIT: Sehe grad, das die hier vorgestellte 'Norm' der von GraFar entspricht.
Ich stimme mit Kai voll überein: Besser jemand, der was baut als einer der der nur "rumklugsch**** und nichts vorzeigen kann". Dennis wollte nicht hören, als wir gesagt haben, lass die Finger vom Gips, ist zu schwer zu handhaben. Vom Konzept und Thema her war das Modul gut, nur der Strassenbelag und Modulübergang ist total daneben gegangen uns macht alles zunichte. Ich denke, das war eine Lehre für ihn.
Ansonsten muss ich mich darin einschliessen, auch zu viele meiner Postings kommen zu "weichgespült" herüber. Ich bin da in einem Zwiespalt. Zum einen sind viele eben noch verhältnissmässig neu auf dem Gebiet "britische Bahn". Ich selber betreibe es erst seit etwa sechs Jahren intensiv. Da kann man noch nicht alles wissen. Zum anderen sind die handwerklichen Fähigkeiten, sei es im Anlagenbau oder in der Ablichtung von Modellen oder der Anlage recht unterschiedlich. Der eine macht gestochen scharfe Bilder und gut ausgeleuchtete Fotos, für den nächsten ist es gut genug, wenn man grad was erkennen kann. Aber jeder versucht doch einen Beitrag zu leisten ?
Das nächste ist, Fotos von Bauabschnitten, also von der "halbfertigen" Anlage zu veröffentlichen. Mein Stil in dieser Richtung ist bekannt, ich mache so etwas nicht gern, siehe "ungelegte Eier"... Andere wollen es wieder sehen, wie man baut. Was tun ???
Die Sitation, dass man seinen eben geschriebenen Beitrag noch mal überliest und dann gewisse Dinge löscht, weil man der Meinung ist, sich im Ton vergriffen zu haben, kenne ich auch. Gerade jetzt geht es mir auch wieder so, den ganzen Tag auf Arbeit hab ich mir überlegt, was ich so abends dann schreibe zum Thema Kritik und rex (manche Postings sind gut, andere unter aller Kanone), aber jetzt schwäche ich auch wieder ab. Ich denke, in Zukunft sollte ich auch kritischer werden. Klar besteht da eher die Gefahr, in ein Fettnäpfchen zu treten, aber erstens geht ja nicht nicht um denjenigen persönlich, sondern nur um die Sache und zweitens sollte man sowas auch mal abkönnen. Man kann es ja versuchen, auf die auf die humorvolle Art machen z.B. wenn ein Foto zu dunkel ist, über die "nicht bezahlte Stromrechnung" lästern.
Also, fangt schon mal an bei mir zu kritisieren, ich nehme ich euch garantiert nicht übel. Und das wäre ein guter Auftakt, um mal ein bissel mehr Leben ins Forum zu kriegen. Es muss ja nicht gerade ein Glaubenskrieg àla DSO werden, ich glaube, da sind wir uns einig.
zum Gips - die Idee habe ich von meinem Eisenbahnerstammtisch, bei Ihm gibt es keine Probleme. Grund: Fest Eingebaute Anlage nach Deutschen Vorbild (Rollmaterial: RTR Düwags!)
So denke ich das es nicht so schlimm sein kann ... und das das Ergebnis nicht so aussieht wie man es aus Modellbahnbüchern kennt, das wusste ich schon vorher!
Straßenbahn ist auch nicht meine Stärke - ich dachte ich mach mal was Exotisches... Ich bin selbst mehr der (Betriebs-)Fahrer, die Landschaft im Modell ist nicht meine Stärke und wird bei kommenden Layouts auf das minimum Reduziert!
bei der "AGBM-Planungshilfe Eisenbahn-Epochen in Großbritannien" handelt es sich doch nur um eine Übertragung der von Briten entwickelte Einteilung ins Deutsche. Wir von der AGBM haben diese Einteilung nicht verbrochen, das hat Bachman/Graham Farish übernommen ;-)
Und auf deinen ersten Satz "..wenn schon Deutsche über British-/Enlische Befindlichkeiten sich auskennen wollen...." kann ich nur entgegnen, dass an der Übersetzung/Übertragung ins Deutsche auch Engländer mitgemacht haben ;-)
Sinn der deutschsprachigen GB-Epochen-Übersicht ist es dem an englischen Bahnen interessierten deutschen Modellbahner etwas in die Hand zu geben, wo er sich - auch ohne Englisch-Kenntnisse - informieren kann.
Prinzipiell stimme ich Dir aber zu, ich selber würde auch die Einteilung etwas anders gestalten. Aber, wie gesagt, das ist nun mal so in England festgelegt worden.
Zu der neuen Epoche VI in Deutschland ist zu sagen, dass diese durch die neue 12-stellige UIC-Nummer notwendig wurde. Seitens des BDEF hätte dafür eigentlich eine neue Periode in der Epoche V ausgereicht, aber der BDEF entscheidet nicht alleine darüber. 2007 entschied eine große Mehrheit aller MOROP-Mitgliedsverbände, dass in ganz EUROPA (Ausnahme Großbritannien, da kein MOROP-Mitglied) im Zeitraum 2005-2010 eine neue Epoche beginnen soll. (Eben wegen der 12-stelligen UIC-Nummer) Nun kann jeder Landesverband für sich festlegen wann das ist. Wir für Deutschland haben uns für 2007 entschieden, dem Jahr der Einführung der neuen UIC-Kennzeichnung. Soweit mir bekannt haben sich die Österreicher für 2006 entschieden. Also, wie Du siehst, das ist alles nicht so einfach. Viele Köche verderben manchmal den Brei ;-)
ich möchte das Thema Epochen wieder mal aufwärmen ... ist ja schon lange Zeit her, dass wir darüber diskutiert haben.
2008 erschien die Epochen-Einteilung für GB auf deutsch, der Link existiert aber nicht mehr, daher will ich diese Planungshilfe hier gerne mal einstellen. Mittlerweile gibt es ein paar Eras mehr und ich frage mich, macht es Sinn dieses Werk um die neuen Eras zu ergänzen?
Die AGBM die das damals im Auftrag des BDEF und anderer deutscher Vereinigungen erstellt hat und deren damaliger Chef ich war (deswegen heiße ich hier auch AGBM ), exisitiert nicht mehr und auch die Nachfolgeorganisation die AGN (AG Normen) ist meines Wissens nicht mehr aktiv.
Nun die Frage, sollen wir das Werk ergänzen? Einfach so für uns und alle Modellbahner oder auch Eisenbahner die sich für britische Bahnen interessieren und es vielleicht nicht so mit der englischen Sprache haben?
sehr gute Idee, finde ich. Eine deutschsprachige Dokumentation sollte man haben.
Ich habe nur eine Anmerkung: Vielleicht sollten wir abwarten, ob 2020 nicht eine neue Era beginnt, denn vor kurzem wurde faktisch der gesamte ausgeschriebene Personenverkehr re-verstaatlicht. Ich würde mal ein Jahr abwarten und dann schauen, wie sich die Lage entwickelt hat. Zweck soll sein, dass man nicht kurz nach Erstellen des Dokuments es gleich wieder überarbeiten muss.
Mir beginnen irgendwie zu viele Eras. Das wäre dann 12? Wir sollten natürlich die offizielle Einteilung mitnehmen, alles andere würde keinen Sinn machen. Aber irgendwie wird es inflationär. Ich habe schon Era 10 und 11 nicht verstanden.
Insbesondere nicht ihre mutwilligen Grenzziehungen. Da macht manches ja gar keinen Sinn. Wenn man 9 als die Phase der Shadow Franchises bis zur kompletten Vergabe der ersten Ausschreibungen in 1998 genommen hätte, dann okay. Aber was war 2008 denn plötzlich anders geworden? Und 2014 geht es von "Franchising" auf "Present day" Hä??? Auch da, was war denn hinterher anders als vorher? Da könnte man auch Era 3 noch mal unterteilen in "Konsolidierung der zusammengeschlossenen Gesellschaften" und "Big Four Neubaufahrzeuge", nachdem die verschiedenen Designs der Vorgängergesellschaften analysiert waren und ihre Vorteile in die neuen Fahrzeugkonstruktionen eingeflossen waren. Wäre weitaus sinnvoller als die Kernspaltung der Privatbahnzeit. Und staatlich oder nicht - Shadow Franchises in Form von Kapitalgesellschaften im Staatsbesitz hat es seit 1994 schon so gut wie immer gegeben. Bis die ersten Ausschreibungen durch waren sogar flächendeckend. Die drei Devolved Nations haben inzwischen ihre landesweiten Betreiber, auch wenn sie in Wales und Schottland noch auf Ausschreibung gefundene Privatbetreiber haben. Zumindest Keolis in Wales wird sowieso nicht lange durchhalten. Wenn sie es hinbekämen, in England von ihrem Flickenteppich auf einen landesweiten Betreiber runter zu kommen, das wäre dann eine neue Ära.
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Also mir ist die Untergliederung eher noch zu grob. Ich hatte 2014 schon mal den Vorschlag gemacht, dass es Sinn machen würde die Era 2 in zwei Perioden zu unterteilen: Gedanken zur Era 2 - Pre-Grouping-Zeit (2)
Vielleicht wäre so eine Gliederung auch für die Era 3 sinnvoll? Immerhin ist das die zweitbeliebteste Epoche der Modellbahner in UK.
Ich habe noch eine Notiz von 2011 wo ich mir folgende Jahreszahlen notiert habe: 1923 – 1928 1929 – 1932 1933 – 1947 Nur weiß ich leider nicht mehr wie ich auf diese Jahre gekommen bin :-) Vermutlich waren das nur die Zahlen der LMS-Personenwagen Period I bis III. Aber sicher gibt es wichtige Dinge die nicht immer gleich waren zwischen 1923 und 1948 und eine Gliederung dieser Epoche sinnvoll machen?
@Felix Du hast sicher Recht, dass man bezüglich des Beginns einer neuen Epoche dieses Jahr abwarten sollte. Aber wir können unabhängig davon die vergangenen Epochen diskutieren und uns überlegen wie wir mir den Era 10 und 11 verfahren, die ja in der alten Planungshilfe noch nicht enthalten sind. Da sie aber von der Industrie genutzt werden, wäre es unsinnig diese nicht auch aufzunehmen oder zumindest darauf hinzuweisen.
um 1929 haben zumindest LMS und LNER aufgehört, die Loknummer auf die Tender ihrer Schlepptenderloks zu schreiben. Das war ziemlich unpraktisch, weil man gleichzeitig zügig ausgefallene Tender austauschen, aber auch bei der Lok bleibende Loknummern haben wollte. Ich habe mal ein Foto aus den frühen 30ern gesehen von einer LMS Compound (glaube ich, habe das Foto nicht wiedergefunden), welche die Nummer schon auf der Lok stehen hatte, aber mit einem noch die Loknummer einer anderen Lok tragenden Tender gekuppelt war.
Die Eras 9 bis 11 scheinen mir weniger Lackierungen denn eher das politische Klima wiederzugeben. Als die ersten Privatlackierungen aufkamen, herrschte ja so eine Art Aufbruchstimmung, aber diese Zeit ist auch von Misswirtschaft gekennzeichnet (Railtrack, Connex, GNER, …). Nach den 3 schweren Unfällen 1997, 1999 und 2000 wundert es mich, dass die Era 10 nicht mit der Übernahme von Railtrack durch Network Rail 2001 beginnt.
das mit der Änderung bei den Nummern bei LMS und LNER finde ich sehr interessant, das wusste ich noch nicht.
Es gibt natürlich Ereignisse wo sich bei einer Gesellschaft viel änderte, aber nicht unbedingt bei allen.
Beispiele: M&GNR: Ab 1936 Übernahme des kompletten Betriebs durch die LNER, damit verbunden war eine einheitlich komplett schwarze Umlackierung aller Loks. U-Bahnen in London: 1933 gingen die ja alle im London Passenger Transport Board auf. Ein gravierender Einschnitt, aber halt nur für London und den Nahverkehr.
Ein Einschnitt, der aber mehrere, wenn nicht alle betrifft, war der 2. Weltkrieg. Beispiel LNER, wo ab 1941 alle Loks schwarz waren und nur noch NE statt LNER drauf stand. Da dürften vermutlich die anderen Gesellschaften ebenfalls ihre Lackierung geändert haben.
Zu den moderen Epochen kann ich nicht viel sagen, weil ich mich damit zu wenig auskenne. Aber früher hatte halt das politische Klima automatisch Folgen bezüglich der Lackierung (Grouping und Verstaatlichung). Heutzutage nicht unbedingt. Wobei bei der Modellbahn ja nicht unbedingt die Eigentümerverhältnisse eine Rolle spielen, sondern schon mehr das Äußere, die Lackierung, Beschriftung, etc.
Apropos moderne Epochen, man sieht immer öfter Triebwagen ohne Yellow Warning Panel. Gibts dafür ein konkretes Jahr seit dem sich das geändert hat?
Das würde ich, da bei den ersten Franchisees einige schwarze Schafe bei waren, noch eher verstehen als 2008. Aber ist es das wert? Misswirtschaft hat es gegeben, so lange es Eisenbahnen gab. Und man hielt mit dezenten Nachbesserungen am System fest. Diese Nachbesserungen betrafen vor allem veränderte Gebietszuschnitte und ein paar Zusammenfassungen. Am eigentlichen Franchisesystem hielt man aber weiter fest, das wurde erstmals durch die Klage von Virgin über die Vergabe von West Coast in 2012. Aber auch daraus resultierte nur eine dezente Kurskorrektur und kein komplett neues System. Insofern halte ich Era 10 persönlich für überflüssig und in ihrer von der Industrie geschaffenen Form auch schwer vermittelbar.
Die Rückverstaatlichung ist einschneidend und die würde ich schon eher als ein einschneidendes Ereignis sehen wollen, aber auch das nicht in der aktuellen Form, dass der Staat für gescheiterte Franchises einspringt. Denn das hat auch keine Auswirkungen auf das gesamte System. So lange es noch die Absicht gibt, wieder auszuschreiben, ändert der Operator of last Resort wenig. Das sind halt schlecht zugeschnittene Franchises. Die Gründe für das Scheitern sind ja auch vielfältig:
LNER betreibt eine Strecke, die einfach sinnlos in der heutigen Welt ist. Die ECML ist in ihren Grundfesten eine Strecke, die vor allem zwei Dinge können soll: Erstens die East Midlands und Yorkshire an London anbinden und zweitens in der Zeit vor dem Flugzeug eine schnelle Verbindung von London nach Schottland anbieten. Zweiteres hat ihr einen Streckenverlauf beschert, der an den meisten großen Städten vorbei führt und diese über Stichstrecken und Loops angebunden sind. Entsprechend verlängert sich eine Reise, die diese Halte mitnimmt, um die Züge zu füllen, überproportional oder man hat mit der schwachen Besetzung von Zügen zu kämpfen, die die direkte Strecke nehmen. Nahverkehr, der ein paar Einnahmen auf fahrgaststarken Verbindungen generiert, ist nicht in dem Franchise enthalten. Das ist der Versuch, im 21 Jahrhundert eine Strecke zu betreiben, deren ursprüngliche Existenzgrundlage aus dem 19. Jahrhundert einfach nicht mehr existiert.
Northern ist vor allem ein Opfer des Schicksals. In diesem Franchise ist einfach alles zusammengekehrt, was da oben so übrig geblieben ist. Das ließ sich durchaus erfolgreich betreiben, wie Serco-Abellio bewiesen hat. Dass das Elend ausgerechnet mit Arriva anfing, liegt nicht unbedingt am Betreiber. Es gab Baustellen wegen der Elektrifizierung, gefolgt vom legendär vergeigten Fahrplanwechsel mit dem neuen Elektronetz 2018 und gipfelte in den verspäteten Neuzulassungen von Fahrzeugen. Die Journaille hatte sich auf die Pacer eingeschossen und Northern als größter Betreiber der Dinger sah sich einer rufschädigenden Hetzjagd durch Medien ausgesetzt. Sogar von der Institution namens BBC bin ich besseres gewöhnt als das, was da so manchmal in den Hauptnachrichten in die Welt geschossen wurde. In diesem Teufelskreis aus den berühmten "Störungen im Betriebsablauf", der negativen Presse, einem schlechten Ruf mit sinkendem Fahrgastvertrauen und frustriertem Personal konnte es nur noch abwärts gehen.
Der auf der Kippe stehende Transport for Wales Franchise krankt vor allem daran, dass das Ding sowieso ein betriebswirtschaftlicher Alptraum ist. Zugleistungen in einer schwach besiedelten Gegend erbringen, mit einem Auftraggeber in der Lernphase (Keolis-Amey ist der erste Betreiber eines Franchise, der der Regionalregierung von Wales untersteht) und dazu performen sie in der Tat noch schlecht, teils aus eigenem Antrieb (eine empfindliche Geldstrafe wegen Verstoß gegen die Vorgaben von Zweisprachigkeit in Wales ist eigentlich vermeidbar) und teils wegen äußerer Umstände bedingt durch das Streckennetz und die Bereitstellung neuer Fahrzeuge durch Leasinggeber haben sie über 2 Millionen £ Geldstrafe aufgebrummt bekommen. So was kriegt man so schnell nicht wieder aus den Büchern.
Und letzter heiß diskutierter Franchise aktuell ist Transpennine. Der hat so ein Identitätsproblem. Was ist der eigentlich? Nahverkehr? Fernverkehr? Die Flotte ist eindeutig auf Fernverkehr ausgerichtet, die Strecken auch. Dennoch quetschen sich Pendler rein, um aus dem ländlichen Norden in die Ballungsräume zu kommen. Das deutet klar auf ein Zuschnittsproblem des Franchise hin. Zumal bis auf Manchester und Glasgow eher "B- und C-Metropolen" im Einzugsbereich liegen.
Generell ist der scheinbar größte Fehler des Franchising aktuell, dass teils nicht von den Betreibern zu verantwortende Probleme wie schleppende Fahrzeugzulassungen und Behinderungen durch Arbeiten am Netz in das wirtschaftliche Ergebnis bedrohende Geldstrafen gipfeln, wodurch die Betreiber vor dem Dilemma stehen, entweder den Konkurs zu riskieren oder Einsparungen zum Ausgleich einführen müssen, die dann aber wiederum die Performance oder vertragliche Ziele bedrohen, was in weiteren Strafen gipfelt. Mir sind die öffentlichen Stellen in Form der Auftraggeber und des Netzbetreibers da teilweise zu einseitig auf die Bestrafung der Betreiber ausgerichtet, anstatt vor ihrer eigenen Tür zu kehren oder auch mal den zweiten Schritt auf die Leasingfirmen oder gar den dritten auf die Fahrzeughersteller anzustreben, um die Probleme bei der Wurzel zu packen. Wenn am Ende eh der Betreiber über die Klinge springt, brauchen sich Leasinggeber und Fahrzeughersteller in Zukunft erst gar nicht mehr Mühe zu geben. Ihnen passiert ja nichts.
@AGBM Die gelben Fronten wurden mit der Zulassung von LED-Frontbeleuchtung, die noch mal heller als die in den 80ern eingeführten High-Intensity Headlights auf Halogenbasis ist, für überflüssig erklärt. Das bedeutet also, dass die in den letzten 2 bis 3 Jahren und mit Fahrzeugen wie den neuen Fernzügen von Hitachi und Nahverkehrszügen zuerst für Greater London abgeschafft wurden.
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Zitat Apropos moderne Epochen, man sieht immer öfter Triebwagen ohne Yellow Warning Panel. Gibts dafür ein konkretes Jahr seit dem sich das geändert hat?
@Felix - bitte löschen. Du hast verschoben, während ich geschrieben habe...
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Aber selber fallen einem solche Dinge meistens nicht aus.
), exisitiert nicht mehr und auch die Nachfolgeorganisation die AGN (AG Normen) ist meines Wissens nicht mehr aktiv.
