Ein Class 105 sieht finde ich sehr ähnlich aus im Cab, wenn man von dieser Seite schaut. Vergleiche das ELR-Foto http://elrdiesel.info/fleetphotos/105-51...-16-cab-ag1.jpg. Aber Torsten hat mich überzeugt, im Detail stimmt dann wohl nur der Class 101.
Class 101 ist korrekt und einem Forumsmitglied dürfte der Triebwagen sehr bekannt sein. ;)
Im Gegensatz zur 108 hat der 101 kleinere Frontfenster - und der Unterschied zum 105 mit nur zwei Frontfenstern stimmt auch.
Beim Führerstand handelt es sich um den des Vehikels SC51803 (der Einheit M51889/SC51803) der Keighley and Worth Valley Railway, hier zu sehen bei der Einfahrt in Keighley.
Während die class 105 ein echter "Yorkshire Lad" ist, gebaut von Craven in Sheffield (302 Fahrzeuge), wurde die class 108 direkt von British Rail in den Derby Works gefertigt (333 Fahrzeuge). Die class 101 dagegen wurde mit 527 Fahrzeugen von Metro-Cammell zwischen 1956 und 1960 in Washwood Heath, Birmingham hergestellt. Neben den 101 gab es noch die in 107 Einheiten gebaute, nur aus DSML und TCL bestehende, Folgebauart class 102. In regulärem Service waren die Triebwagen von 1956 bis 2003, damit sind sie die Baureihe an DMU, welche nach den Bubble Cars (class 121) am zweitlängsten in regulärem Betrieb standen. Beheimatet waren die 70 mph (113 km/h) schnellen DMU in zahlreichen britischen Depots, u.a. Haymarket, Hull Botanic Gardens, Neville Hill, Reading and Old Oak Common.
Bachmann hat für OO ein ansprechendes und zeitgemäßes Modell im Programm.
wenn im Zusammenhang mit dem äußeren Aussehen des Class 101 die Class 102 fällt, dann muss man aber auch die Class 111 und die Early Met-Cam Units, die keine TOPS-Nummer mehr bekommen haben, erwähnen.
Das neue Rätsel: Viele Dampftriebwagen wurden ja zu Steuerwagen umgebaut, weil das Separieren von Antrieb und Wagen betrieblich sinnvoller war. Gesucht ist der umgekehrte Fall, also dass ein Steuerwagen nachträglich einen Antrieb bekam. Wer hat das gemacht und wie war die neue Bezeichnung des Fahrzeugs? Welche grundlegend neue Technik wurde eingebaut? Wurde ein zweiter Führerstand am anderen Ende eingebaut oder nicht?
Ich bin mir nicht ganz sicher, ob die Frage eindeutig gestellt ist. Ich suche den am wenigsten alten / jüngsten Fall.
ich hab mal was gelesen, dass in den 60ern frühere Gepäckwagen zu Steuerwagen oder Triebwagen umgebaut wurden. Aber so ganz weiß ich das nicht mehr und ich finde das auch nicht mehr wo ich das gelesen habe. Meinst Du eventuell diese Wagen?
Das Artemis-Projekt, ein Mk3-DVT (82113?), welcher zur class 19 no. 19001 umgebaut wurde und die Antriebsenergie hydraulisch speichert und per hydrostatic Transmission überträgt. Die "Lok" fährt aktuell auf der Bo'ness und hat einen zweiten Führerstand bekommen. Finanziert wurde das Projekt von der RSSB.
Erprobt wird die hydrostatische Kraftübertragung, welche bisher nur bei Baumaschinen zum Einsatz kommt, die aber perspektivisch jedes beliebige Übersetzungsverhältnis ermöglicht, insbesondere freidrehender Motor und/oder freidrehende Achsen. Der nicht am Motor hängende Teil kann direkt in die Radnabe eingebaut werden.
Als es sich abzeichnete, dass die Mk4 Coaches und DVT nicht rechtzeitig für die elektrifizierte ECML fertig sein würden, hat man HST-Köpfen diese Puffer verpasst, um sie mit Mk3 und Elektroloks als Behelfs-DVT einzusetzen. Für den Fall, dass die Steuerung versagte, musste die Lok in der Lage sein, vor den "DVT" Class 43 Triebkopf gespannt zu werden. Da die HST eher schwach sind (die Züge waren darauf ausgelegt, zwei Köpfe zu haben) wäre es nicht möglich gewesen, den Fahrplan mit den HST im Dieselbetrieb auch nur annähernd zu halten.
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Vollkommen richtig. Acht power cars der Eastern Region wurden 1987 so ausgerüstet, um mit class 89 und 91 gekuppelt den elektrischen Betrieb auf der ECML aufnehmen zu können. Die power cars wurden als class 43/4 umgezeichnet:
angesichts der Tatsache, dass die Class 91 die Züge auch ohne weitere Hilfslok problemlos auf theoretische 225 km/h beschleunigen kann, beschrieb ein RMweb-User die Erfahrung mit diesen Zügen folgendermaßen: Nach der Durchfahrt durch Doncaster, die mit nur 160 km/h möglich ist, wurde man in den Sitz gedrückt, als der Zug wieder auf 200 beschleunigte.
Diese Einsätze sind die mir einzig bekannten, bei denen eine arbeitende Diesellok und Elektrolok im gleichen Zug eingestellt waren.
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