Holden/Gresley B 12/3 der L.N.E.R. (Hornby)

Ein weiterer Vertreter der überaus zahlreichen britischen 2' C - Schnellzug-Bauarten ist die Holden B 12, die durch Nigel Gresley in den 1920ern erheblich überarbeitet wurde und als B12/3 geführt wurde.


LNER 8573, B 12/3 class, Hornby R3430

Die bei der LNER als B 12 klassifizierten Lokomotiven wurden 1908-1911 von dem Chefingenieur der Great Eastern Railways (GER), Stephen D. Holden, als Weiterentwicklung der B-gekuppelten Schnellzugmaschinen der "Claud Hamilton"-Klasse (LNER D 16, Bauart 2' B n2) entwickelt. Bei der GER lautete die Gattungsbezeichnung S 69. Die Maschinen wiesen dieselben Grundmerkmale auf - Innentriebwerk, Innenzylinder, Belpaire-Kessel, großes Führerhaus - und waren etwas kräftiger dimensioniert (größerer Kessel, größere Zylinder, drei kleinere anstatt der beiden großen Kuppelräder). Die GER beschaffte vor dem Grouping (1923) 70 Maschinen. Wie die D 16 wiesen auch die B 12 in der Ursprungsausführung Kessel mit Belpaire-Feuerbüchse, aufwendig verzierte Radkästen und das große Holden-Führerhaus auf. Die S 69 / B 12 waren die schwersten Schnellzugloks der GER und dementsprechend im Schnellzugdienst auf allen Magistralen im GER-Netz (im wesentlichen East Anglia) zu Hause. In den späten 1920er Jahren bedurfte es mehr und stärkerer Maschinen für den Schnellzugdienst. Dem entsprechend orderte die LNER, da die neue 3-zylindrige Bauart B 17 noch nicht verfügbar war, eine weitere Lieferung von 10 B 12, die als B 12/2 eingeordnet wurden. Damit haben wir eine Gesamtzahl von 80 B 12 dieser beiden Spielarten. Aus beiden Serien wurden 55 Maschinen mit ACFI-Vorwärmer ausgerüstet, der wie bei den französischen Loks - und ähnlich einer T 16 oder T 12 - längs auf dem Kessel angeordnet wurde. Die B 12/2 waren mit Lentz-Ventilsteuerung ausgerüstet. Diese und 44 ursprüngliche B 12/1 wurden zwischen 1932 und 1944 modernisiert: die Maschinen erhielten eine länger ausgelegte Steuerung, einen Group Standard-Kessel (mit runder Crampton- statt Belpaire-Feuerbüchse) und ein LNER-typisches Gresley-Führerhaus. Die ACFI-Vorwärmer entfielen. Dadurch änderte sich der äußere Erscheinungsbild der neuen Untergattung B 12/3 signifikant.


Profilansicht. Die überarbeitete B 12/3 zeigt sich äußerlich als typische Gresley-Maschine

Mit dem Grouping wurde der Einsatzbereich der B 12 über das alte GER-Netz ausgeweitet; zwischen 1931 und 1942 gelangten 31 Maschinen nach Ost-Schottland (Aberdeen, Deeside), um dort nicht nur Schnell- und Personenzüge, sondern auch Eilgüter- und Fischzüge zu bespannen. Da die Stecken der ehemaligen Great North of Scotland Railways keine höhere Achslast zuließen, kamen dort nur B 12/1 zum Einsatz, die modernisierten B 12/3 waren zu schwer. Die schottischen B 12/1 wurden zwischen 1943 und 48 ebenfalls moderniert, allerdings mit einem neuen, kleineren LNER-Standard-Kessel. Diese Maschine wurden als B 12/4 bezeichnet. Die ersten Ausmusterungen begannen 1945. Die B 12/4 wurden bis 1953, die B 12/3 bis 1961 ausgemustert. Erhalten blieb die zuletzt ausgemusterte Maschine, BR 61572.



Ansicht schräg von hinten

Hornby hat sich der B 12/3 angenommen. Ein Modell dieser Bauart ist seit Jahrzehnten Bestandteil des Hornby-Programmes, von daher war eine grundsätzliche Neukonstruktion überfällig. Bedenkt man, dass spätestens 1947, also vor der Schaffung der British Railways, die letzte B 12/1 in eine B 12/4 umgebaut wurde, somit also kein Epoche III/era 4/5-Modell möglich ist, wird die Vorbildauswahl klar. Mit der gewählten B 12/3 mit dem größeren Kessel lässt sich der Zeitraum zwischen 1932 und 1961 abdecken, zudem existiert eine Museumsmaschine. Hornby hat bei der hier vorgestellten LNER-Ausführung eine Maschine vor der Umnummerierung 1946, also für den Zeitraum 1932-46 dargestellt.


Nochmal nur die Lok, leider ohne Zurüstteile, im Winter muss man die wenigen Photogelegenheiten einfach ergreifen...

Das Modell ist optisch sehr überzeugend geworden und erinnert nicht im Entferntesten an den alten Spielzeugklumpen. Sofern im Original vorhanden, zieren feine Nietreihen den Kesselrücken. Die Farbgebung - fully lined - ist fehlerfrei gelungen. Der Führerstand ist farblich ausgestaltet. Materialstärken der angesetzten Griffstangen sind gering, die Zurüstteile - Bremsschläuche und Schienenräumer passgenau und fertig lackiert. Die Kuppelstange - das einzige außen sichtbare Stück Antriebstechnik - ist aus eloxiertem Metall, die Räder sind brüniert, Radsterne aus mehrfarbig bedrucktem und lackiertem Kunststoff.


Der Kohleeinsatz im Tender ist herausnehmbar, darunter befindet sich eine Nachbildung der Kohlenrutsche, so dass einer freien Gestaltung der Kohlefüllung keine Grenzen gesetzt sind.


Blick in's Führerhaus auf die farblich gestaltete Stehkesselrückwand

Wie üblich bei Neukostruktionen von Hornby erfolgt der Antrieb in der Lok. Hier wurde einen 3-poliger Motor mit Schwungmasse verbaut, der über Schneckengetriebe die hintere Kuppelachse antreibt. Dieser Antrieb arbeitet fast geräuschfrei. Die Höchstgeschwindigkeit ist etwas überhöht. Die Fahreigenschaften sind analog wie digital sehr gut, der Steuerungsbereich bereits analog sehr gut. Das Modell läuft analog bei bemerkenswert niedriger Spannung stabil an. Die Stromabnahmebasis ist mit fünf Achsen (Kuppel- und zwei der Tenderachsen) ausreichend, so dass auch Weichen mit nicht polarisierten Herzstücken kein Thema sind. Die Zugleistung habe ich nicht getestet, Haftreifen sind wie üblich nicht montiert, allerdings ist die Lok verhältnismäßig schwer. Ansonsten entspricht das Modell technisch dem Insel-Standard für Dampfloks: Lok-Tender-Kupplung durch starre Deichsel, kein Licht, NEM-Schächte ohne Kurzkupplungskulisse.


Zugerüstete Pufferbohle

Das Modell ist mit einer 8-poligen Schnittstelle nach NEM 652 ausgestattet. Der hier verwendete Zimo MX600F führt mit folgenden Einstellungen zu butterweichen Fahreigenschaften:

CV2=1
CV3=21
CV4=8
CV5 default
CV6 default
CV9=88
(CV29=38)
CV56=23
CV57=85
CV95=70


Cheers
Mark