Modellvorstellungen » Hornby LNER D 16/3 rebuilt "Super Claud"

Gresley rebuilt D 16/3 "Super Claud" der L.N.E.R. (Hornby)

Ich habe gerade noch eine der LNER D 16/3 in dem schönen "lined black" abbekommen...

L.N.E.R. D 16/3 no. 8825, Hornby R3233

Die "Claud Hamiltons" und die "Super Clauds" unterlagen einem ständigen Umbau- und Verbesserungsprozess, deren Abschluss die im Modell dargestellte Klasse D 16/3, entworfen 1933 vom Chefingenieur der LNER, Sir Nigel Gresley, darstellte. Die ersten Lokomotiven dieses Typs wurden ab 1900 als "Claud Hamilton"-Klasse bei der Great Eastern Railway (GER) in Dienst gestellt. Sie wurden von James Holden, dem Chefingenieur der GER entwickelt. Die ersten Bauserien wiesen Naßdampf-Zwillings-Innentriebwerke, Ölhauptfeuerung (!) und runde Stehkesseldecken auf (GER class S 46/LNER class D 14), ab 1903 kamen Belpaire-Stehkessel zum Einbau (GER class S 56/LNER class D15). Die letzten vier Maschinen wurden mit Überhitzern ausgestattet, und ab 1914 wurden die D 15 mit Überhitzern der Bauart Robinson ausgerüstet. Die älteren D 14 rüstete man ab 1915 gleichfalls mit diesen Belpaire-Kesseln und Überhitzern aus. Von der D 14 wurden 40, von der D 15 70 Stück beschafft. Die Ölfeuerung, ausgeführt an allen D 14 und den ersten 10 D 15, wurde ab 1911 auf Kohlefeuerung umgestellt. Bis 1931 waren alle D 14 zu D 15 mit Belpaire-Kessel umgebaut, mit Überhitzern wurde die gesamte Klasse bis 1933 ausgerüstet, und zwischen 1927 und 1935 erhielten die Heißdampfmaschinen verlängerte Rauchkammern.

Bauart nach deutscher Bezeichnungsweise 2'B h2 mit Innentriebwerk

1922 wurde der Typ durch Einbau eines größeren Kessels von 1553 mm (statt 1447 mm) Durchmesser weiterentwickelt. Dieser Typ wurde von der LNER als D 16 eingeordnet und als "Super Claud" bezeichnet, es entstanden 40 Einheiten, 30 aus Umbau von D 15 und zehn als Neubau 1923.

Doch damit nicht genug: 1933 folgte als letzte Evolutionsstufe die D 16/3 mit neukonstruiertem Kessel (mit deutlich vergrößertem Überhitzer), der an der nun wieder runden Feuerbüchsdecke und neuen Führerhäusern im typischen LNER-Stil zu erkennen ist. Insgesamt wurden 104 Maschinen aus vorhandenen D 14 und D 15 umgebaut - bei insgesamt 124 gebauten Maschinen wurden also etwa 80% auf den D 16/3-Standard gebracht. Einige erhielten Kolbenschieber- anstelle der ursprünglichen Gleitschiebersteuerung. So ausgerüstet, brachte es eine Maschine im Jahre 1936 auf 144 km/h (vor 155 Tonnen).

Das Haupteinsatzgebiet der D 16/3 - ab Mitte der Dreißiger Jahre - war der leichte Schnellzugdienst, etwa zwischen London-Liverpool Street und Great Yarmouth oder London-King's Cross und Cambridge.

117 der insgesamt 124 gebauten D 15 und D 16 kamen 1948 zur British Rail. Dort wurden die D 16/3 bis Mitte/Ende der Fünfziger Jahre unverändert im leichten Schnellzugdienst eingesetzt, die letzte schied 1960 aus. Wenn man bedenkt, dass die Reichsbahn 1928 die Ausmusterung aller B-gekuppelten Schnellzugloks verfügte und 1932 tatsächlich die letzte ausgemustert war...

Ein echter Flachlandrenner. Die allermeisten D 16/3 blieben zeitlebens in ihrem angestammten Revier im alten Great Eastern-Netz. Das liegt im überwiegend flachen East Anglia und Lincolnshire.

Die Modellausführung halte ich für gelungen. Die Farbgebung enstpricht der "normalen" Farbgebung der LNER für Personenzugloks in schwarz mit roten Absetzlinien (nur wenige D 16/3 waren in dem repräsentativen grün der Schnellzugloks gehalten). Das Finish und die Bedruckung sind einwandfrei, die Armaturen im Führerstand sind wieder sehr schön farblich zur geltung gebracht. Die fein gestalteten Radsätze sind aus lackiertem Kunststoff, Kuppelstange und Laufflächen der Räder aus eloxiertem Metall. Alle Kesselanbauteile sind angesetzt und die Sicherheitsventile farblich abgesetzt.

In technischer Hinsicht gab es in den letzten beiden Jahren eine Neuerung: bei vielen Neukonstruktionen auf dem britischen Markt werden 3-polige Motoren mit Schwungsmassen verbaut. So auch bei diesem Modell. Dies macht sich in der Dynamik bereits analog bemerkbar: in Verbindung mit der Stromabnahme über Tender- Kuppel- und Vorlaufachsen ist die Laufruhe und Stromabnahmesicherheit sehr ordentlich. Der leise Schneckenantrieb auf die Kuppelräder macht eine guten Eindruck, lediglich die Anfahrgeschwindigkeit ist etwas hoch. Die Höchstgeschwindigkeit ist etwas überhöht. Aber dafür gibt es ja Decoder...

Kein Aggregat stört die klaren Linien - die Zylinder liegen innen, Sandstreuer unterhalb des Umlaufs, einen Vorwärmer gibt es nicht...

Wie üblich bei britischen Dampflokmodellen fehlen Kurzkupplungskulissen, Beleuchtung, Lok-Tender-Kurzkupplung und Haftreifen. Dem entsprechend sind die Zugleistungen mäßig, für den vorbildgerechten Einsatz vor 4-5 Vierachsern aber bei flachen Steigungen ausreichend. Die D 16/3 waren ja ausgesprochene Flachlandmaschinen im platten East Anglia.

Man beachte übrigens, dass die Maschinen trotz Linksverkehr rechtsgesteuert waren wie deutsche - zu erkennen an dem "Säbel" vor dem Führerhaus...

Das Modell weist eine 8-polige DSS auf, allemal genügend Pole für ein Modell ohne Licht. Mit einem Lenz Standard+ v2 fährt das Maschinchen sehr gut. Möchte man den leichten Anfahrruck ausmerzen, bedarf es wohl eines ESU LoPi v4 und entsprechender Einstellung der CV 51 und 52.

Cheers
Mark