Ivatt C 1 der L.N.E.R. (Bachmann/NRM)

Eine elegante Erscheinung mit eigener Note - und wirklich selten im Modell - sind "Atlantic"-Schnellzugmaschinen. Das National Railway Museum in York setzte mit Bachmann die Ivatt Atlantic der Klasse C 1 um - und zwar die dort erhaltene Maschine.


LNER 3251, C 1 class, Bachmann 31-765NRM

Die C 1 wurden 1902 vom Chefkonstrukteur der Great Northern Railways, Henry Ivatt, konstruiert. Die Maschinen waren eine verstärkte Version der Atlantics der Klasse C 2 "Klondykes" von 1898. Die erste entstand 1902 durch Umbau einer "Klondyke". Zwischen 1904 und 1910 wurden weitere 90 Zwillings-Maschinen gebaut, die letzten zehn mit Überhitzer der Bauart Schmidt. Man war mit der Performance der Zwillingsmaschinen nicht recht zufrieden, so dass 1905 zu Vergleichszwecken drei Nassdampf-Vierzylinder-Verbund-Maschinen entanden. Diese konnten jedoch nicht überzeugen. So verbesserte man die Zwillingsmaschinen in vielerlei Hinsicht. Zwischen 1914 und 1927 wurden alle Zwillingsmaschinen mit Überhitzern, zunächst der Bauart Schmidt, dann der Bauart Robinson, beide zunächst mit 24 Überhitzerrohren. Nach dem Grouping begann die nun entstandene L.N.E.R., die C 2 mit größeren Robinson-Überhitzen mit nunmehr 32 Überhitzerrohren auszustatten. In dieser Ausführung (die Umbauten fanden bis 1932 statt) entwickelten die C 1 gute Leistung bei moderaten Verbrauchswerten.


Profilansicht

Ivatt C 1 Atlantic, Bauart 2' B 1' n2 (später h2) mit Außenzylindern, aber Innensteuerung der Bauart Stephenson.


Ansicht schräg von hinten

Die C 1 wurden von Anfang an im hochwertigen Schnellzugdienst der Great Northern eingesetzt, wo sie die Stirling Singles ablösten. In den Zwanziger und Dreißiger Jahren kamen sie zu zahlreichen Schnellzug-Ehren vor Pullmann-Zügen, so dem West Riding Pullmann (London-Newcastle), dem Harrogate Pullman (Edinburgh-Harrogate) und dem Queen of Scots (London-Glasgow). Aus dem schweren Schnellzugdienst wurden sie nach Erscheinen der Gresley-Pacifics der Klassen A 1 und A 3 zwar recht schnell verdrängt, hielten sich aber lange von leichteren Garnituren mit 4-8 Wagen. Ab 1943 wurden die C 1 durch die Thompson B 1 (2' C h2) ersetzt, und 1950 schied die letzte aus.


Ivatt C 1 no. 4461 vor dem Queen of Scots Pullman Express, ca. 1925

Erhalten blieb die erste, seinerzeit aus einer C 2 Klondyke umgebaute C 1 mit der ursprünglichen GNR-Betriebsnummer 251 (1923 LNER 3251, 1946 LNER 2800) schied 1947 aus und kam in das National Railway Museum in York. Dort ist sie zur Zeit in ihrer ursrünglichen Farbgebung als 251 der Great Northern zu sehen.


Ein Blick auf den Arbeitsplatz

Das Modell, initiiert vom National Railway Museum, stellt die Museumsmaschine in der Ausführung als Nummer 3251 der LNER zwischen 1926 und 1946 dar. Damit lässt sie sich vorbildgerecht vor den wunderbaren LNER-(Gresley 61')-Teak-Wagen und insbesondere den Pullman-Wagen von Hornby einsetzen. Die Farbgebung in liniertem Doncaster Green ist aufwändig und sehr überzeugend wiedergegeben. Der Führerstand ist farblich ausgestaltet, was bei dem sehr offenen Ivatt-Führerhaus optimal zur Geltung kommt. Das sehr filigran detaillierte Modell kommt mit zahlreichen Zurüstteilen daher, um das Modell optisch zu vervollständigen. Bei der Montage ist Präzision geboten, etwa müssen die vorderen Schienenräumer unbedingt so montiert werden, dass das Drehgestell ungehindert ausfahren kann. Das Gestänge besteht aus Metall, die Räder sind brüniert. Die Radsterne sind der Kuppelradsätze bestehen aus Kunststoff und aufwändig mehrfarbig bedruckt.



Der Antrieb erfolgt in der Lok durch einen 5-poligen Motor (ohne Schwungmasse) über Schneckengetriebe auf die hintere Kuppelachse. Die damit erzielten Fahreigenschaften sind sehr gut: analog läuft das Modell bei ca. 2 V ruckfrei an. Der Antrieb ist leise und das Getriebe so ausgelegt, dass das Modell bei 12 V analog nicht rast. Die Stromabnahme erfolgt über vier Achsen (Kuppel- und zwei der Tenderachsen) und ist vollkommen ausreichend. Die Zugleistung allerdings dürfte (Tests stehen noch aus) nicht allzu hoch sein, denn Haftreifen sind nicht aufgezogen. Allerdings ist die Lok recht schwer. Technisch gesehen weist das Modell - trotz des aufgerufenen Preises! - ansonsten den üblichen Standard auf: Lok-Tender-Kupplung durch starre Deichsel, kein Licht, NEM-Schächte ohne Kurzkupplungskulisse.

Das Modell ist mit einer 21-poligen Schnittstelle nach NEM 660 ausgestattet.


Cheers
Mark