Gestern kam ein Paket aus England an in dem eine Lok war, die mir schon immer sehr gut gefallen hat.
Die Maschine wurde vom Vorbesitzer gealtert, der Tender mit Echtkohle bekohlt. Das Führerhaus ist innen farblich gestaltet, die Leitungen an der Stehkesselrückwand sind farblich abgesetzt, die Sitze für Lokführer und Heizer grün angemalt.
Informationen zum Original (Quelle Internet)
Die Dampflokomotiven der LNER-Klasse V2 der britischen Bahngesellschaft London and North Eastern Railway wurden in den Jahren 1936 bis 1944 beschafft. Die Schlepptenderlokomotiven mit der Achsfolge 1’C1’ („Prairie“) nach einem Entwurf des LNER-Chefingenieurs Sir Nigel Gresley waren für den gemischten Dienst sowohl im Personen- wie Güterverkehr vorgesehen.
Gresley leitete die Baureihe von seinen Pacifics der LNER-Klasse A3 ab, sie erhielten wie fast alle Entwürfe Gresleys einen Dreizylinderantrieb. Auch wichtige Einzelteile wie etwa der Kessel wurden in modifizierter Form von den A3-Lokomotiven übernommen. Erbaut wurden die Lokomotiven in den unternehmenseigenen Werken der LNER in Doncaster und Darlington. Bis 1944 entstanden in mehreren Baulosen insgesamt 184 Exemplare. Eingesetzt wurden die Lokomotiven fast im gesamten Netz der LNER, von London bis nach Schottland.
Aufgrund ihrer Leistungsfähigkeit wurden sie neben den vorgesehenen Einsatzgebieten im Personen- und Expressgüterverkehr häufig als Ersatz für Schnellzuglokomotiven der Klassen A3 und A4 verwendet, wobei die nominelle Höchstgeschwindigkeit allerdings häufig überschritten wurde. Bei Testfahrten erreichte eine V2 163 km/h und kam damit über 100 Meilen pro Stunde. Während des Zweiten Weltkriegs bewährten sich die V2 als ideale Mehrzwecklokomotiven, die in der Lage waren, auch schwere Truppenzüge mit bis zu 20 Reisezugwagen und 700 Tonnen Gewicht zu befördern. Bei den Lokomotivführern der LNER galten die V2 daher als „die Lokomotiven, die den Krieg gewannen.
Mit der „Green Arrow“ ist die erste erbaute Lokomotive der Baureihe zugleich auch das einzige erhaltene Exemplar. Sie wurde 1962 aus dem Plandienst genommen und zunächst als Ausstellungsstück für ein geplantes Museum in Leicester vorgesehen. Fast zehn Jahre stand die Lokomotive in verschiedenen geschützten Standorten, bis sie 1971 in das National Railway Museum (NRM) nach York kam. Bereits 1972 verließ sie das Museum wieder und wurde in Norwich betriebsfähig aufgearbeitet. Bis 2008 wurde die Lokomotive vielfach auf Museumsbahnen und vor Sonderzügen eingesetzt. Kurz vor Ablauf ihrer Kesselfrist musste sie im April 2008 aufgrund undichter Rohre abgestellt werden, worauf beschlossen wurde, sie zunächst abzustellen.
Anschließend kam sie zurück nach York und ist seitdem im NRM ausgestellt. Pläne zu einer erneuten Aufarbeitung wurden bislang nicht umgesetzt, da die „Green Arrow“ noch mit dem ursprünglichen, aufwändig zu reparierenden Zylinder-Monoblock ausgestattet ist.
Seitenansicht von rechts
Seitenansicht von links
Detailansicht Führerhaus
Detailansicht vorderer rechter Zylinder, Rauchkammer und Namensschild
zum Vorbild. Ich meine irgendwo mal gelesen zu haben, das die V2 entweder die Leistungstärkste Lokomotive mit der Achsfolge 2-6-2 war oder zumindest zu den leistungsfähigsten Lok mit dieser Achsfolge weltweit gehört. Ich kann die Quelle aber nicht mehr finden.
Mir ist nur bekannt, dass sie eine Zugleistung von 150,0 kN hat. Ob das mit den erreichten 163 km/h so richtig ist, kann ich mir kaum vorstellen. Bei dem kleinen Treibraddurchmesser von 1,88 m wäre das schon enorm.
Zitat von Frank.S im Beitrag #3Ob das mit den erreichten 163 km/h so richtig ist, kann ich mir kaum vorstellen. Bei dem kleinen Treibraddurchmesser von 1,88 m wäre das schon enorm.
Die V2 wurde vor dem Yorkshire Pullman Harrogate - KGX - Harrogate eingesetzt und erreichte hier eine Geschwindigkeit von nachgewiesenen 93 mph (150 km/h). Die 101 mph wurden wohl mit einem Testzug erreicht, sind aber nicht dokumentiert nachgewiesen. Jedoch erreichte auch eine A2 mit 1,88 m Treibraddurchmesser eine Geschwindigkeit von 101 mph. Der Radsatzdurchmesser ist dafür auch ausreichend.
Zitat von Frank.S im Beitrag #7Das ist schon sehr beeindruckend. Vor allem im Hinblick auf die damalige Qualität der Schmierstoffe.
Das war vielleicht einer der Gründe, dass die 4468 "Mallard" den Lauf nicht bis KGX durchführen konnte. Der Rekordversuch war für Stoke Bank vorgesehen, einem Abschnitt der ECML südlich von Grantham. Da der mittlere Zylinderblock bei den A4 bis dahin noch Probleme bereitete (kühltechnisch), wurde für die Rekordfahrt eine "stink bomb" installiert, die Öl auf die voraussichtlich überhitzten Zylinder werfen sollte (was nach dem erfolgreiche Rekordversuch auch getan wurde). "Mallard" förderte dann den Zug noch mit 75 mph weiter nach Peterborough und wurde dort getauscht, bevor sie aus eigener Kraft nach Doncaster zur Reparatur fuhr.
Problem war aber - wie gesagt - nicht die Radumdrehungen, sondern die Kühlung des mttleren Zylinderblockes.
Gresley hatte beschlossen, die Lokomotive als ein Mittelding zwischen einer 2-6-0 Güterzuglokomotive und einer 4-6-2 Schnellzuglokomotive auszulegen. Unter Gresley hatte die LNER die Class V2 dann auch als neue Standardbaureihe eingestuft; dass E. Thompson dann die Prioritäten nach Gresleys Tod änderte, ist hoffentlich bekannt.
Zitat von FelixM im Beitrag #9Unter Gresley hatte die LNER die Class V2 dann auch als neue Standardbaureihe eingestuft; dass E. Thompson dann die Prioritäten nach Gresleys Tod änderte, ist hoffentlich bekannt.
Damit war er jedoch nicht gerade erfolgreich, obwohl Thompson wirklich sehr bemüht war, die Nachteile der Gresleys aufzuzeigen. Seine rebuilt pacifics neigten wegen unnötiger und ungünstiger Design-Grundsätze stark zum Schleudern und erzeugten deutliche Vibrationen. Dadurch gab es reichlich Problemen an den dadurch brechenden Leitungen. Viele seiner Designvorgaben wurden auch von seinem Nachfolger Arthur Peppercorn über den Haufen geworfen. Gresleys waren noch im Einsatz, als die meisten Thompson-Rebuilts längst dem Schneidbrenner zugeführt waren.
Bezeichnend finde ich, dass Thompsons einziges wirklich gutes eigenes Design - die LNER B1 - sich wirklich vieles von Gresleys B17 abgeguckt hat.
Was man Thompson aber zugute halten muss, sind seine Coaches, die am Ende zur Entwicklung der BR Mark 1 führten.
Zitat von Yorkshire Lad im Beitrag #10 Was man Thompson aber zugute halten muss, sind seine Coaches, die am Ende zur Entwicklung der BR Mark 1 führten.
Da kann man vortrefflich drüber streiten, da der Mk1 ein "best of" war, in den Merkmale aller vier Gesellschaften eingeflossen sind. Ich würde eher sagen, dass den größten Teil des Mk1 Bulleid beigesteuert hat. Seine Wagen hatten insbesondere schon die Abmessungen und das Layout der Gänge und Abteile wie die Mk1. Danach sicherlich Thompson, während Stanier, Collett (beides zu alte Konstruktionen) und Hawksworth (zu neu und damit keine verwertbaren Erkenntnisse) sich eher in Spurenelementen wiederfinden.
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Zitat von Yorkshire Lad im Beitrag #10Was man Thompson aber zugute halten muss, sind seine Coaches, die am Ende zur Entwicklung der BR Mark 1 führten.
Thompson hat sich um Dampflokomotiven gekümmert, vor allem um alte. Es gibt keine Hinweise darauf, dass er noch etwas anderes bei der LNER gemacht hat.
Darf ich vorstellen, Sir Charles Newton, Aufsichtsratmitglied bei der LNER, Aufgabengebiet Reisezugwagen. Newton hat schon unter Gresley gearbeitet und u.a. aus einer USA-Reise die Idee zur Weiterentwicklung der LNER Coaches entnommen.
Bitte im nachfolgenden Foto aus Nigel Harris: LNER Carriages (bei mir die Softcover-Version), Seite 102 ganz genau auf die Formulierung achten. CBP bedeutet Carriage Building Programme – alle guten Bahngesellschaften der Welt lassen ihre Fahrzeuge kontinuierlich bauen, mit jährlichen Investitionsplänen, anstatt eine ganze Flotte auf einmal zu kaufen, und die LNER war keine Ausnahme davon.
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