L.N.E.R. N7 class (Oxford Rail) mit Sound


Eine Lücke im RTR-Markt schloss Oxford Rail mit der LNER N7, einer C 1‘ -Tenderlok für den Personenzugdienst. Nachdem nunmehr die Sound-Varianten verfügbar sind, möchte ich diese kurz vorstellen.


LNER N7 class no. 8011, Oxford Rail OR76N7002.

Die Maschinen der bei der LNER als N7 bezeichneten Typs wurden 1915 bei der Great Eastern Railways als Klasse N77 in Dienst gestellt. Zwischen 1921 und 1924 stellte die GER jeweils 10 Maschinen in Nass- und Heißdampfausführung in Dienst. Nachdem die GER in der LNER aufgegangen war, wurde der Typ als Standard definiert und zwischen 1925 und 1928 weitere 112 Maschinen in Heißdampfausführung in Dienst gestellt.

Die N7 waren für den Vorortverkehr konzipiert und wiesen demnach mit 1473 mm recht kleine Treib- und Kuppelräder auf, um für die vielen Halte in kurzen Abständen eine gute Beschleunigung zu erzielen. „Typisch englisch“ ist die Triebwerkskonstruktion mit Innentriebwerk und Innensteuerung, so dass von außen nur die Kuppelstange sichtbar ist. Für den Einsatz in Tunnels und Unterführungen war ab Werk eine Dampfrückführungseinrichtung installiert. Diese demontierte die LNER zwischen 1935 und 38 außer bei den Maschinen, die im Themsetunnel zum Einsatz kamen. Der Stehkessel war bei den meisten Bauserien als Belpaire-Stehkessel ausgebildet. Erst die letzte Serie von 1928 (N7/3) erhielt runde Crampton-Stehkesseldecken. In dieser Form wurde der Kessel standardisiert und ab 1940 erhielten die N7 im Falle eines Kesseltausches Kessel mir runder Stehkesseldecke.

Die N7 kamen im Vorortverkehr von Ballungsgebieten mit Schwerpunkt London zum Einsatz und gelangten 1948 als 696xx zu den British Railways. Erst als LNER und BR die Nachfolgegattung L1 ab Ende der Vierziger Jahre in großer Zahl in Dienst stellten, wanderten die Maschinen aus dem Großraum London nach East Anglia oder Yorkshire West Riding. Zwischen 1957 und 1962 schieden sie bei der BR aus. Erhalten geblieben ist nur 69621 – die ehemalige 7999 der LNER - bei dem East Anglia Railway Museum.

Nummerierung:
990-1011 – GER
7990-8011 – LNER, GER built
409, 421, 426, 456, 457, 460, 464, 471, 473, 475, 826–830, 832–834, 837, 838, 850–853, 865–868, 870, 873, 907, 912, 913, 916, 918, 919, 935, 940, 941, 947, 950, 952, 964, 966–968, 970, 971, 987, 988, 2600-2661 – LNER Neubau
9600-9733 LNER ab 1946
69600-69733 ab 1948 British Railways
69001-69028 British Railways Nachbauten



Modell


Profilansicht.

Das Modell wurde 2019 neu konstruiert. Oxford Rail hat hier die Betriebsnummer 8011 der LNER dargestellt, eine Heißdampf-N7 mit Belpaire-Stehkessel und Abdampf-Kondensationseinrichtung aus von der GER 1923/24 beschafften Serie. Die Lackierung in schlichtem schwarz mit Betriebsnummer in Schattenschrift entspricht dem Betriebszustand 1924 bis 1944 (als 8011 in 7989 umgenummert wurde).



Details & Finish

Die schwarze Lackierung ist in seidenmattem Ton gehalten und einwandfrei. Die Bedruckung in gelb/roter Schattenschrift ist scharf geworden. Auch bei siesem Modell ist der Führerstand vollständig bei zum Boden durchgestaltet und die Kesselarmaturen sind aufwändig farblich abgesetzt.

Die Proportionen des Vorbilds sind sehr gut getroffen. Handläufe, Griffstangen und Aggregate weisen geringe Materialstärken auf. Bei dem Fahrwerk bestehen die Radsätze aus Kunststoff, Radläufe und Kuppelstangen brüniert. Vereinfacht hat Oxford Rail die Darstellung des Rahmens selbst – dieser ist lediglich glattes Metall, allerdings unter dem tiefliegenden Umlauf und hinter diversen Bremsattrappen und Aufstiegen.



Technik & Laufeigenschaften

Das mit Ausnahme der Radsätze komplett aus Metall bestehende Modell verfügt über einen kleinen 5-poligen Motor mit Schwungmasse, der über ein Schneckengetriebe die hintere Kuppelachse antreibt. Diese treibt über die Kuppelstangen die übrigen Kuppelachsen an. Die vordere Kuppelachse ist gefedert, die Stromabnahme erfolgt über alle Kuppelräder. Die Achsen laufen in Messing-Lagern. Nach Erhalt eines Ersatzmodells, der Justierung der Stromabnahmebleche sowie einigen Nacharbeiten an der Aufnahme der ersten Kuppelachse läuft das Modell sehr schön und die Stromabnahme ist ziemlich gut. Die beiden Exemplare, die ich zwischenzeitlich hatte, wiesen eine zu tiefe Aussparung des Lagers der ersten Kuppelachse rechts auf, wodurch die gefederte erste Achse auf dieser Seite zu tief einsackt. Dadurch wiederum drückt die Kuppelstange am oberen Bereich jeder Umdrehung von unten gegen den Umlauf, wodurch das Modell erheblich „humpelt“. Dies scheint ein Serienfehler zu sein, daher habe ich das zu tiefe Achslager unterfüttert.


schräg von achtern.

Die Fahreigenschaften des Modells sind sehr überzeugend - wenn man ein einwandfrei montiertes Modell erwischt und so einige Ungenauigkeit beseitigt. Das Modell ist mit 295 g ein ziemlicher Brocken. Dem entsprechend sind die Zugleistungen in der Ebene und in leichten Steigungen auch ohne Haftreifen für vorbildgerechte Nahverkehrszüge ausreichend. Der Antrieb ist nicht besonders untersetzt, was aber zu einem sehr angenehmen Geräuschpegel führt. Analog weist das Modell bereits gute Langsamfahreigenschaften auf, digital sind diese – nach entsprechender Einstellung des Decoders - hervorragend.

Die Kupplungsaufnahmen sind nach NEM 362 ohne Kulissenführung. Die vordere ragt auch noch weit über die Pufferbohle hinaus, so dass ich mir eine kürzere gebaut habe. Spitzenbeleuchtung hat das Modell natürlich nicht. Das Modell verfügt über eine 8-polige Schnittstelle nach NEM 652.


Gekürzter vorderer Kupplungsschacht. Diese Schächte sind ein Standard-Ersatzteil in UK, und da ich britische Reisezüge mit Roco/Hornby-KK fahre, ist hier eine Roco KK fest eingeklebt.



Sound

In der Schnittstelle steckt bei den Sound-Versionen ein ESU LokSound 5 micro. Der Lautsprecher ist ein 10x15 mm sugar cube (UK) bzw. „Donau“ mit kleinem Resonanzkörper im hinteren Lokchassis. Das Soundprojekt wirkt sehr ordentlich und der Lautsprecher gibt ohne Nacharbeiten recht satte Töne von sich. Sobald man den Regler zurückfährt, bleiben die Dampfschläge weg und das Gestänge klockert vor sich hin. Das Projekt hat mehrere Lastzustände („Leerfahrt“ – Vollast) und Standardmäßig ist F5 als Bremstaste eingerichtet.



Chassis mit Decoder.

Die von Oxford Rail mitgelieferte Dokumentation ist umfangreich, aber überholt. Anstatt eines LS 4 micro ist ein LS 5 micro verbaut, und die eingestellten Werkswerte entsprechen weder denen in der Beschreibung noch führen sie zu annehmbaren Fahrergebnissen. Da waren einige Einstellfahrten nötig, bis das Ergebnis richtig „sitzt“

CV2=2
CV3=180
CV4=100
CV5=255
CV6=88
(CV29=38)
CV50=2 (default)
CV51=10
CV52=8
CV53=100
CV54=10
CV55=15

Sound (Geschwindigkeit Dampfstöße):
CV57=29
CV58=25
CV63=150



Und nochmal die N7 im ¾ Profil.

Fazit

Gut gemachtes Modell mit sehr guten Fahreigenschaften und ordentlichem Sound – wenn man die Unzulänglichkeiten der Fertigung beseitigt.


Cheers
Mark