Die 5 Fragen lieber als Hilfe sehen, denn wenn man eine Antwort hat, ergibt sich bei mehrteiligen Fragen der Rest meistens von alleine. Und je mehr Teile die Frage, umso mehr Einstiegspunkte hat man.
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Woher nimmst Du zu Zeiten der Sektorisierung 14 Baureihen im Plandienst? Da waren viele schon außer Dienst und viele der verbleibenden bekamen nie Neulack und wurden die paar Jahre in Rail Blue abgefahren. Damit passen alle Kandidaten von Baureihen an eine Hand und Du hast Finger übrig
Auch wenn er sich sträubt, befürchte ich, dass ich irgendwann Felix bitten muss zu lösen.
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Ist es die Class 47? Es gab die Sub-Class 47/3 (TOPS-No. 47301 bis 47381), sie hatten ab Herstellerwerk keinen Dampfkessel für die Zugheizung, jedoch "slow speed control" für die "merry-go-round" Kohlezüge. Also Ganzzüge, die zum Beladen in der Kohlemine und zum Abladen im Kraftwerk nicht anhielten, sondern in langsamer Geschwindigkeit über die speziell angepaßten Verladeeinrichtungen fuhren.
Die Unterklasse 47/0 hatte zwar von Anfang Dampfkessel zur Zugheizung, diese wurden jedoch später aus Verschleißgründen ausgebaut.
Diese Loks hatten in den achtziger Jahren die graue Lackierung "sectorisation" erhalten und sie wurden dem " Trainload Freight Sector" zugeteilt. Im Sommer war naturgemäß nicht so viel Kohle zu schippern, deshalb haben diese Loks normale Personenzüge gezogen. Dafür wurde natürlich nicht die Lackierung geändert, so daß einige "Trainload Freight"-Class 47 in der warmen Jahreszeit für die Sektoren "Network SouthEast" und "Regional Railways" unterwegs waren. Link zum Bild: https://thesulzerpictorial.weebly.com/up...91_filtered.jpg
Torsten, die Spur ist heiß, aber Du folgst ihr in der falschen Richtung. Eine 47 ist es aber nicht.
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Dann probier ich es mal in eine andere Richtung, ob es die richtige ist, weiß ich nicht.
Die Class 46 No.46009 wurde 1984 auf dem Old Dalby Test Track in einem kontrollierten Zusammenstoß (mit 90 mph) mit einem Nuklear-Behälter verwendet. Danach war die Lok und die drei angehängen MarkI-Coaches leider nicht mehr zu gebrauchen, die Nuclear Flask hatte den Zusammenstoß unbeschadet uberstanden. Als technische Modifikation wurde die Totmann-Einrichtung überbrückt und das Bremsventil auf das Trittbrett der Lok verlegt. Die Lok wurde hochgefahren, das Ventil geöffnet, und weg war sie.
Die technische Veränderung (Umbau der Bremse) war von außen nicht sofort zu erkennen. Für diesen Test wurde sie British Rail Research Division überstellt. Für den Versuch erhielt sie die Departmental No.97401, diese war jedoch nicht an der Lok angeschrieben.
Was nicht übereinstimmt mit den fünf Fragen, ist das Thema Farbgebung. Für den Versuch wurde die Lok nicht umlackiert, einzige Veränderung waren ein weißer Streifen auf dem Dach und eine schwarz-weiß karierte Umrandung um den vorderen Aufbau, um auf den gemachten Filmen die Wirkung besser beurteilen zu können. Und nach dem Ende des Tests wurden nicht wieder nur die Farbeimer gebraucht, sondern Schweißbrenner, um die Reste der Lok in handliche Stücke zu zerlegen.
Aber zumindestens hat die arme Lok einem guten Zweck gedient, denn in über 40 Jahren, seitdem die `nuclear flasks`auf britischen Schienen unterwegs sind, hat es keinen ernsten Zwischenfall gegeben.
Nein, da geht es nun in eine ganz falsche Richtung.
Man kann die gesuchte Lok noch heute in ihrer ganzen Schönheit bewundern, da sie museal erhalten ist.
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ich denke, ich löse jetzt besser und hoffe dabei inständig, dass ich nicht total daneben liege.
Es handelt sich um 50049 Defiance, welche ab 1987 mit Class-37-Drehgestellen ausgerüstet wurde, um eine geringere Übersetzung und dadurch mehr Zugkraft zu erreichen. Die Lok wurde dazu von Network SouthEast (zuletzt fuhren die Loks auf der Southwest Mainline Züge zwischen London Waterloo und Exeter und wurden dort durch Class 159 ersetzt) an Railfreight General überschrieben, was auch dank der Umlackierung weithin sichtbar war. Das Antiblockiersystem hatte seit der Indienststellung 1968 immer wieder Probleme gemacht und wurde daher bei der ganzen Baureihe zwischen 1979 und 1984 ausgebaut. Ausgerechnet bei 50049 Defiance hätte man dieses aber wieder gebraucht.
Bei Frage 3 muss ich ein wenig raten, die Loks wurden in Laira und Old Oak Common zusammengezogen, weil sich die Verfügbarkeit immer weiter verschlechterte (weniger als 50%) und daher selbst die regelmäßigen Doppeltraktionen, die eigentlich nur deswegen gebildet wurden, damit wenigstens eine Lok den Zug bis zum Zielort zog, manchmal liegen blieben.
Auf meinem Foto ist links 50049 Defiance und rechts 50015 Valiant, noch so ein Lackierungs-Exot, beide von Hornby. Die Class-37-Drehgestelle hat Hornby nicht nachgebildet, unter dem Modell sind die normalen Class-50-Drehgestelle.
1. Gesucht war in der Tat 50049 (für die Zeit der Verleihe wegen des Umbaus und nicht vorhandener Austauschbarkeit als 50149 zur Class 50.1 umnummeriert)
2. Die Verleihe war von Network SouthEast an Railfreight General. Nachdem das Experiment abgebrochen wurde, bekam 50049 neben ihrer alten Nummer und den alten Drehgestellen auch Neulack in Revised NSE.
3. Ich habe auch noch welche in Bristol Bath Road gefunden. Aber in der Tat wurden sie wegen der nachlassenden Verfügbarkeit entlang ihrer Einsatzstrecken, insbesondere Waterloo-Exeter(-Penzance) und von unter anderem "Hondawanderer" in seiner Sammlung ebenfalls dokumentierten Läufen Paddington-Bristol Temple Meads oder Paddington-Cardiff Central als Semifast mit kompletten NSE-Wagenparks stationiert und damit nicht ausschließlich in Depots, die unter der Verwaltung ihrer Division NSE standen.
4. Die Drehgestelle wurden wegen der kürzeren Übersetzung und damit größeren Zugkraft gegen welche der Class 37 ausgetauscht. Die Class 50 war nämlich schneller als die anderen Type 4, aber deshalb nicht so zugkräftig. Neben der miserablen Verfügbarkeit war das ein weiterer Grund, warum sie zu Midland-Zeiten in Doppeltraktion liefen. Eine alleine hätte die schweren West Coast Züge kaum Beattock Summit rauf gebracht. Mit niedrigerer Übersetzung wäre die Reisezeit aber zu lang geworden im Schnellzugverkehr. Bei Güterzügen brauchte sie aber die Zugkraft und bekam Drehgestelle mit einer kürzeren Übersetzung.
5. Die Class 50 war eine zu moderne Lok. Es wurden alle technischen Neuerungen eingebaut, die man nur finden konnte und die man sich bei der konservativen British Rail in vorherigen Reihen nicht getraut hatte einzubauen. Viele davon machten Probleme und wurden bei der Modernisierung entfernt oder umgebaut, allerdings gar nicht mal so sehr der ebenfalls entfernte Schleuderschutz / Gleitschutz. Die bis auf genau diesen Schleuderschutz konventionell gebauten CP1800 in Portugal als entfeinerte Class 50 funktionierten mit Schleuderschutz ihre gesamte Einsatzzeit sehr gut. Die durch ihre Drehgestellaufhängung zum Schleudern neigende Class 50 wurde mit mehr Zugkraft aufgrund der neuen Drehgestelle somit bei größeren Anhängelasten quasi unfahrbar und hätte den Schleuderschutz dringend gebraucht.
Kleine Anekdote am Rande. Die Geschichte wiederholt sich ein Bisschen. Vor wenigen Wochen gaben Class 50 Alliance und GBRf bekannt, dass 50007 "Hercules" und 50049 "Defiance" an das Güterverkehrsunternehmen verliehen werden sollen und zu dem Zweck Neulack in den Farben von GBRf erhalten sollen http://www.gbrailfreight.com/media-centre/news-releases/
Mit 5 von 5 richtigen Antworten ist dann Felix dran.
Viele Grüße Mirko
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Ja, das war ein wirklich schweres und interessantes Rätsel.
Für mich hat es gebracht, daß ich mich eingehend bei wikipedia und speziellen Lok-Seiten mit der Geschichte von britischen Diesel-Loks Loks in den 80er-Jahren beschäftigt habe, also viel Wissenszuwachs.
Die 50049 Defiance (übersetzt "Herausforderung") hatte ich gestern abend auch auf dem Schirm, wollte jedoch mit der Antwort bis heute früh warten.
Ich hatte die Loks der Leistungsklasse 4 durchgegangen und festgestellt, daß die erste Ziffer der TOPS-Nummer und Leistungsklasse nicht unbedingt korrespondieren. Bei der Class 20 wußte ich, daß sie Leistungsklasse 1 ist. Daß die Class 31 jedoch Leistungsklasse 2 ist und die Classes 50,52,53 und 57 Leistungsklasse 4, war mir neu.
Es natürlich passend zum Rätsel ein besonderes Gimmick, daß die Lok nun wieder im Planeinsatz bei GBRf ist, denn die Lok ist immerhin in ihrem 51.Lebensjahr. Ich bitte diejenigen, die dran sind an der Lok, uns mit Neuigkeiten auf dem laufenden zu halten.
Es ist keine Loknummer gesucht, sondern es ist eine bestimmte Lok auf dem Bild oben gesucht. Die Rätselauflösung kann in Form von einem Bildausschnitt oder mit einer Beschreibung des Standortes der gesuchten Lok erfolgen.
Wer jetzt das Gefühl haben sollte, dass ich in Rätseln spreche, der ist hier genau richtig.
Ich vermute mal das es sich um die DB Cargo Class 66 handelt, denn diese wurde ja bereits wie auch ihr Vorgänger die Class 59 von Haus aus dem britischen Lichtraumprofil entsprechend gebaut, während die SW 1000 von EMD die Foster Yeoman ja entsprechend des amerikanischen Lichtraumprofils gebaut wurden und so Änderungen am Wagenkasten und Führerhaus erfolgen mußten.
Ohne lösen zu wollen / können, lässt sich zumindest als Hilfestellung sagen, dass Yeoman 44 von Haus aus nicht an das britische Lichtraumprofil angepasst wurde, da sie sich ausschließlich im Betriebsbereich des Steinbruchs aufhalten sollte. Auf dem Zufahrtgleis war ein Tunnel im britischen Lichtraumprofil und es kam, wie es kommen musste. Yeoman 44 rollte nach einem Defekt die abschüssige Zufahrt runter und das mit der Anpassung an das Lichtraumprofil ergab sich von ganz alleine, bevor sie entsprechend zurechtgestutzt auf einen anderen Zug auflief.
Zwar ist mir bekannt, welche Änderung sich daraus ergab, aber ich habe keine Ahnung, welche der abgebildeten Loks es betrifft. Aber ich bin mir sicher, dass es nicht die 66 ist, weil die als Streckenlok sowieso schon so ausgerüstet sein musste.
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jetzt habt ihr herausgefunden, was dem Yeoman-Shunter passiert ist. Das ist ein wichtiger erster Schritt. Man muss jetzt aber kreativ denken, um das Rätsel lösen zu können. Die DBC Class 66 ist nicht die gesuchte Lok.
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