Diese kleinen Güterzugmaschinen wurden zwischen 1901 und 1910 von der Great Central Railways (GCR) beschafft, die 1923 in der L.N.E.R. aufging. Es handelt sich dabei um eine typisch englische Bauart, die - in ähnlicher Form - von fast allen britischen Bahnen beschafft wurden und bei British Railways bis weit in die Fünfziger Jahre eingesetzt wurden. Im Unterschied dazu hatte die Reichsbahn ihre letzten laufachslosen Dreikuppler mit Schlepptender bis 1932 sämtlich ausgemustert. Die englischen Maschinen derselben oder ähnlicher Bauart wie die J 11 waren jedoch schneller und laufruhiger als die deutschen Maschinen und damit auf Nebenstrecken auch im Personenzugdienst einsetzbar. Aufgrund der Innenzylinder, des langen Achsstands mit unterstütztem Stehkessel und der Innensteuerung befanden sich die meisten schweren Teile innerhalb der Achsen und der Spurweite, so dass diese Loks kaum Überhänge aufwiesen. Nicht umsonst waren die preußischen Gattungen G 3 und G 4.1 sowie die bayerischen C III / C IV als Longboiler-Maschinen nur für 45 km/h zugelassen, diese J 11 und bauartähnliche Typen hingegen wurden bis zu 65 km/h gefahren.
Bachmann Art.-Nr. 31-318
Die Lackierung im einfachen schwarz und die Bedruckung sind einwandfrei, der Führerstand weist farbliche Ausgestaltung auf. Die Kuppelstange besteht aus eloxiertem Metall, die Räder sind brüniert. Die Radkränze bestehen aus lackiertem Kunststoff und sind filigran gestaltet.
In technischer Hinsicht entspricht das Modell dem aktuellen Standard auf der Insel: 5-poliger Motor ohne Schwungmasse, Schneckenantrieb auf die Kuppelräder, diese ohne Haftreifen, Lok-Tender-Kupplung durch starre Deichsel, aber auf zwei Längen einstellbar, kein Licht, 21-polige DSS. Die Stromabnahme erfolgt über fünf Achsen (Kuppel- und zwei der Tenderachsen) und ist vollkommen ausreichend. Die Fahreigenschaften sind ruhig und leise. Die Höchstgeschwindigkeit ist stark überhöht, der Regelungsbereich analog gut. Da keine aufwendige Untersetzung erfolgt, läuft das Modell leise, aber viel zu schnell.
Noch ist kein Decoder drin, ich werde wohl einen ESU Standard einsetzen und dann berichten.
schön mal wieder etwas von dir zu hören, und danke für die Vorstellung der J11. Der Bereich "Modellvorstellungen" wird leider viel zu wenig gefüllt.
Wenn du einen ESU-Decoder nimmst, rate ich dir zu einem Lokpilot V4.0. Dieser hat unter der CV 54 eine automatische Einstellfunktion der Motorsteuerung. Damit habe ich sehr gute Erfahrungen gemacht. Auch ist der 4.0-Decoder ein wenig kürzer als der Standard-ESU. Und gerade Bachmann läßt meistens nicht viel Platz für den Decoder übrig, da zählt jeder Millimeter.
Zitat von Guardian71 im Beitrag #1Nicht umsonst waren die preußischen Gattungen G 3 und G 4.1 sowie die bayerischen C III / C IV als Longboiler-Maschinen nur für 45 km/h zugelassen, diese J 11 und bauartähnliche Typen hingegen wurden bis zu 65 km/h gefahren.
Mein erster Gedanke dazu, die J39 der LNER haben 130 km/h geschafft, aber die kam ja auch später. Prinzipiell ist diese Achsanordnung ziemlich leistungsfähig.
Danke für deinen Bericht. Ich stürze mich dann auf die J15 von Hornby, wenn sie erscheint.
hallo zusammen, Ich hätte da noch einige ergänzungen zum vorbild dieser lokomotive: gebaut in den Gorton Works 1907 für die GCR, class 9J. Die erste Betriebsnummer war 317. 1924 erhielt sie die nummer LNER 5317. 1946 die nummer BR 4431 und schlussendlich 1946 die nummer BR 64431. Ausgemustert wurde sie im Oktober 1956. Gebaut wurde sie als Nassdampflok. Umgebaut für Heissdampf im Juli 1925. Reclassifiziert zur J11/5 (4000 gal-Tender) im Juni 1930, zur J11/4 (3250 gal-Tender) im Februar 1942. Insgesamt wurden 174 Lokomotiven von Neilson, BP, Gorton, VF und YE gebaut. Alle einheiten gelangten zur BR. Alle wurden zwischen 1954 und 1962 ausgemustert. 18 Loks wurden von 1917 bis 1919 in Frankreich (ROD) eingesetzt. Keine hat bis in die heutige zeit überlebt. Zur „langlebigkeit“ gibt es noch weitere gründe: Die betriebsabwicklung des güterverkehrs in Grossbritanien unterscheidet sich doch in einigen punkten von jenem in Kontinentaleuropa. Dafür waren Drei-Kuppler besonders geeignet. Die ehemaligen privatbahnen waren kein reiner selbstzweck. Es waren profitorientierte gesellschaften. Die lokomotiven mussten so wirtschaftlich sein wie möglich. So wurden einfache, robuste lokomotiven, ohne überflüssige zutaten gebaut. Ein weiterer grund war sicher der hervorragende oberbau der einen sicheren betrieb auch für laufachslose lokomotiven ermöglichte. gruss tony
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