Bedingt vergleichbar, weil es komplette Gummireifen sind, die durch Führungsrollen gelenkt werden. Wenn es nur um die Gummireifen alleine in einem schienengelenkten System gehen würde, dann kannst Du auch zwischen den beiden Terminals am Frankfurter Flughafen mit dem People Mover fahren oder in Essen den Spurbus nehmen.
Das interessante an den "Micheline" genannten Fahrzeugen der ersten Generation ist, dass sie nicht fremdgelenkt werden sondern anders als alle heutigen Systeme, egal ob von Michelin oder anderen Herstellern gebaut, auf normalen Eisenbahnschienen fuhren. Der deutsche Schi-Stra-Bus - hier trieben die Reifen der Hinterachse das Fahrzeug auf dem Schienenkopf an - tun das im Gegensatz zu MsP, VAL und anderen Systemen mit Gummirädern zwar auch, aber sie benutzten Stahlradsätze sogar als Hauptfahrwerk und die Gummireifen nur als Antrieb. Der Karrier der LMS scheint, wie Markus schon festgestellt hat, erst gar keinen kontakt der Gummireifen mit der Schiene zu haben sondern die Eisenbahnräder stecken innerhalb der Straßenreifen auf der Antriebsachse. Die Michelines nach dem originalen Patent und gebaut in den 1930er und 1940er Jahren, fuhren auf Eisenbahnrädern mit einer großen Stahlradscheibe und einem Stahlspurkranz, der mit dieser Radscheibe verbunden war. Da drauf war ein aufblasbarer Radreifen aus Gummi angebracht. Ich kann mir vorstellen, dass das Fahrgefühl schon deutlich anders ist, als mit permanent durch eine Schiene oder Lenkrollen geführten Systemen heutiger Bauart war. Hier https://de.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro...s#Vorgeschichte kann man die Radsätze der Michelines aus der Nähe betrachten und im Text auch lesen, dass sie normale Eisenbahnschienen benutzten. Nur der erste Prototyp und alle ab den Metrozügen in Paris bis heute gebauten Systeme nutzen entweder Stahl auf Stahl Schienensysteme zur Führung oder sie haben horizontale Führungsrollen, die auf der Innenseite von Führungsschienen laufen, die dann auch als Betonkanal ausgeführt sein können.
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stimmt schon, der Schienenbus hat Eisenbahnräder. Ich hatte einen Absatz gemacht, weil ich über die Luftbereifung schreiben wollte, ohne dabei anzudeuten, dass ich den Schienenbus meinte.
Übrigens unterscheiden sich die Positionen der Schienen- und Straßenräder zueinander auf dem eingebundenen und dem verlinkten Bild. Auf dem eingebundenen Bild sieht man, dass die Straßenräder außerhalb der Schienen bis unter die Schienenoberkante ragen, ein Befahren von Weichen wäre unmöglich. Auf dem verlinkten Bild sind Schienen- und Straßenräder unten bündig, da sie unterschiedlich groß sind, können sie daher nicht auf der gleichen Welle sitzen.
Nochmal zu dem LMS Karrier. Ich kann mir auch vorstellen weshalb der nach gerade einem Jahr nicht mehr eingesetzt wurde. Denn es scheint so als habe die Gummibereifung einen größeren Durchmesser als die Eisenbahnräder. Wodurch aus meiner Sicht es im Weichenbereichen doch einige Probleme gegeben haben dürfte.
Für einen Straßenbetrieb dürfen die Schienenräder nicht bis auf die Straße herunter reichen, für einen Schienenbetrieb müssen sie es. Ohne je eine Zeichnung gesehen zu haben, tippe ich darauf, dass eines der beiden Radpaare höhenverstellbar war, bestimmt das Schienenradpaar (wobei ich beide Bilder noch einmal miteinander verglichen habe und es könnte auch das Straßenradpaar sein, so ganz eindeutig ist das nicht).
Und wofür eigentlich _drei_ Laternen vorn? Sowohl die späteren BR-Headcodes wie auch die laut dieser Seite http://www.solihullmrc.org/head_and_head...es.html#lms1937 damals bei der LMS gültigen Headcodes gab es nur Codes mit 1 oder 2 Lampen in den vier möglichen Positionen, mit der Ausnahme Royal Train (= alle 4 Lampen). Drei kenne ich gar nicht.
Ein Lastwagen der Bradford City Tramway. Er hatte einen Dachstromabnehmer für den Einsatz unter einem Fahrdraht und eine Erdungsvorrichtung zur Kontaktierung der Schiene. Die Erdungsvorrichtung war eine Verlängerung des Lenkarms des Fahrzeugs, der sich auf der Schiene abstützte und das Fahrzeug automatisch lenkte und gleichzeitig als Kontaktgeber diente. Ist unten links - trotz der schlechten Bildqualität - gut zu erkennen.
Das ist ja quasi wie bei VAL und anderen heute bei People Movern benutzten Systemen.
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Speno ist eine schweizer Firma und dieses Gefährt hat wohl nur eine einzige Fahrt auf BR-Gleisen gemacht. Das Bordpersonal ist italienisch, es ist wegen der Ortskenntnis lediglich ein BR-Lokführer an Bord.
Eher anzunehmen, dass der zweite Puffer defekt war (was bei den älteren Modelln schonmal vorkam) und deswegen demontiert wurde. Die Lok war solange nur auf einer Seite kuppelbar.
DS75 qualifiziert sich bestimmt als ungewühnliches Triebfahrzeug. Dieses Fahrzeug trug zwar das BR-Emblem, nicht aber ihre Nummer, auf dem grünen Lack. Eingesetzt wurde die Lok als Carriage Shunter in Waterloo in den Tunnels der BR-eigenen Waterloo & City Line.
Die Fotos sind leider nur verlinkbar, nicht einbindbar.
ein sehr interessantes Gefährt und eines der wenigen Fahrzeuge von British Railways das auch nach 1962 von der Pflicht der Yellow Warning Panels befreit war.
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