ich war zwar schon mehrmals in England, bin dort aber noch nie Zug gefahren und weiß daher auch nicht, worauf ich ggf. hätte achten müssen. Wie auch immer: Mich würde einmal interessieren, ob in Großbritannien die Berechnung der Bremshundertstel genauso gehandhabt wird wie auf dem Kontinent. Ferner würde ich gerne einmal die Bremsgewichte beliebiger derzeitiger Triebfahrzeuge wissen, um mir einmal einen Eindruck von deren Bremsfähigkeit machen zu können.
darüber habe ich mir noch kein Kopf gemacht! da müsste man bei unseren Englischen Freunden nachfragen - auch entsprechende Literatur habe ich nicht!
An den Lokomotiven steht noch weniger als man es aus Deutschland kennt!
auf dem Feld steht nur die (Beispiel die 47476)
Unterbaureihenbezeichnung: Class 47/4 Gewicht in Tonnen: 117 Brake Force tonnes: 60 ETH Index: 66 (das ist das "Electric Train Heating" aber was die 66 bedeutet? vermutlich hat jeder Wagen eine Nummer, und die muss ggf addiert werden, überschreitet man die Nummer ist das nicht mehr ausreichend!) RA: 6 (Route availability -> Achslast?!) max Speed 95 mph
mehr steht da nicht! Früher gab es noch ein kleineres Feld mit zwei großen Buchstaben - das war das Heimatdepot - allerdings schreibt man das auch nicht mehr an!
Also wenn "brake force" das Bremsgewicht sein soll (wobei die Angabe, in welcher Bremsstellung, offenbar fehlt, also nehme ich mal den UIC-Standard "P" an), ergäbe sich für eine allein fahrende Class 47 ein Wert von 51 BrH. Käme ein so geringer Wert bei den in GB üblichen Signalabständen denn hin? Mit so wenigen BrH könnte man jedenfalls in Deutschland (je nach Strecke) eine Lok nur mit sehr geringer Geschwindigkeit bewegen.
Leider hab ich zu Bremshundertstel überhaupt keine Ahnung. Im aktuellen Hornby-Magazin No.18 12/2008 ist jedoch auf Seite 96/97 ein interessanter Artikel drin, der zeigt, daß es das Problem der schwachen Bremsen schon früher gab.
Ich gebe den Artikel auszugsweise wieder:
In der Übergangszeit von Dampf zu Diesel gab es bei British Rail die sogenannten "brake tender". Der Grund dafür war, daß z.B. eine Class 37 mit 103 Tonnen um einiges leichter war als zum Beispiel eine Stanier 8F mit 125 Tonnen. Da der Güterwagenpark größtenteils ungebremst war, mußte zusätzliches Bremsgewicht erzeugt werden. Dazu nahm man zwei Gresley-Drehgestelle aus überzähligen Personenwagen, baute einen Kastenaufbau, versah ihn mit Vakuumbremsen und füllte das ganze mit Beton oder alten Schienenstücken. Diese "brake tender" waren ständig an die entsprechende Lok gekuppelt und wurden in die eine Richtung geschoben und in die andere gezogen. Natürlich ging dieses tote Gewicht zu Lasten der Gesamtzuglast, so das Züge mit diesen Tendern kürzer als die normalen Güterzüge waren. In den frühen 80er Jahren wurden sie dann abgestellt.
Die Züge mit Personenwagen hatten durchgehende Saugbremsen, später Luftdruckbremsen. Der Wachmann/Guard im Bremswagen - der als letzter Personenwagen im Zug lief, hatte in Notfällen die Möflichkeit, den zug abzubremsen oder gar zum Stillstand zu bringen, unabhängig vom Lokführer. Wenn aber der Lokführer bremste, hatte der Guard keinen weiteren Einfluss auf das eingeleitete bremsmanöver... Ganz anders bei Güterzügen: hier reichte die lok und der besetzte Schlußwagen ( brake ) aus, da viele Güterwagen - damals- bei den langsamen Geschwindigkeiten keine durchgehende Bremse hatten. In der Neuzeit und bei den grösseren Wagen und den höheren Geschwindigkeiten wurden durchgehende Bremsen notwendig.
Ich habe mich damals auch gefragt, wieso die Zugführer keine Bremszettel ausfüllten wie bei der DB. Wenn ich an die bergigen Regionen GB´s denke, dann war ja durchaus ein Kupplungsbruch möglich, und der Zug war getrennt. Im Gegensatz zur DB war ja beim brit. Güterzug der letzte Wagen der besetzte Bremswagen. Der konnte das eine abgetrennte Zugteil bremsen, während der Lokführer seins abbremste. Ich habe mich nur gefragt, was passiert, wenn bei Lok UND dem Brake die Bremsen versagen -- ? Nun, dann gabs die berühmten Unfälle, wie überall auch. Leider kann ich zu der heutigen Praxis der Bremshundertstel bei den Briten nichts beitragen. Mal wieder hin und ...? Gruß rex
"The Continentals have sex life, "The British have hot water bottles" Englisch Seminar, Uni von Bristol, 1964.
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