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Class150 Offline




Beiträge: 1.748

06.01.2011 02:53
#16 RE: Usk Valley Line Antworten

Hallo,

(jippie, ich antworte mir inzwischen selbst...)

Ich habe heute jede freie Minute über Brecon und der Usk Valley Line gebrütet, mit dem Resultat, dass es inzwischen keine Line mehr gibt. Modellbauseitig ändern sich folgende Dinge:
- Die Strecke wird gespiegelt und aus dem L in eine gestrecke Form gebracht
- Brecon wird dadurch großzügiger, sowohl was das Gleis angeht als auch Platz für die Stadtgestaltung
- die einst vorgesehene Strecke mit zweitem Bahnhof und Holzverladung oder Steinbruch zwischen Brecon und Fiddleyard reduziert sich zu einer Junction auf freier Strecke
- Der von mir selbst wie auch allen, die hier ihre Meinung geäußert haben, bevorzugte Gleisplan 2 wurde alleine weiterentwickelt
- Neben den Anregungen hier aus dem Forum sind meine Eindrücke der von Markus genannten Orte in Google Maps eingeflossen

Und nun zu den drei Bildern im Anhang, die dieses Mal den Bahnhof in drei Epochen zeigen, wobei ich bei Entscheidung für Usk Valley meiner Era 8/9 treu bleiben und die letzte Stufe bauen würde. Aber so lässt sich vielleicht besser nachvollziehen, wieso es so aussieht, wie es aussieht. Und sollte die Geschichte an einer Stelle nach Meinung eines Forenmitglieds andere Auswirkungen haben, bin ich immer noch für Kritik und Anregungen dankbar.

Erster Plan: 1871
Die Jahreszahl ist noch original, denn in dem Jahr entstand die Joint Station, in der die drei Bahnhöfe der unabhängigen Gesellschaften zusammengefasst wurden. Außer einem Foto des klobigen Bahnhofsgebäudes, das mehr nach Kornspeicher aussieht, kenne ich von meinem Ortstermin letzten Juni von der originalen Fassung dieser Station nur den Ort, wo sie stand und dass auf der Rückseite eine Mauer die höher liegende Straße abstützte. Daher habe ich den Plan, den ohnehin alle hier zu Recht "aus der Dampflokzeit" nannten, als Grundlage genommen. Statt Kopfgleisen geht es noch nach Swansea, die Strecken nach Hereford / Worcester / Birmingham und Builth Wells / Cambrian Coast / Midlands zweigten in der Realität erst außerhalb der Stadt an der Talyllyn Junction ab. Ich führe sie allerdings auf einem separaten Gleis aus dem Bahnhof, die Strecke nach Merthyr Tydfil / Cardiff war auch real, es bleibt bei der in der Wirklichkeit nicht übers Papier hinausgekommenen Strecke nach Abergavenny / Newport zusätzlich.
Im Bahnhof gab es drei "lange" Bahnsteiggleise, sie reichen mit heutigem Material gerade mal für vier Wagen und Lok. Dazu kam ein kurzer Bahnsteig, der später unter GWR vor allem für Diesel Railcars und Wendezüge mit Autocoach benutzt wurde. Da es in den Industriestädten wie Birmingham und Manchester in der Hochphase der Industrialisierung kein sauberes Wasser gab, etablierte sich in dieser Zeit der Mineralbrunnen. Daneben gab es die üblichen verdächtigen in Form des Güterschuppens für Stückgutverkehr, der Laderampe, Cattle Pens für die Schafe (davon gibt es in Wales bekanntlich mehr als Menschen) und den unvermeidlichen Kohlehandel, damals ein großflächiger Betrieb.
Wie ursprünglich angedacht und real geschehen zog sich BR aus Brecon weitestgehend vor und während Beeching (in der Realität war der Herr minimal zu langsam, als er seinen ersten Report 1963 auf den Tisch legte, hatte es bereits ein Jahr in Brecon ausgedampft) zurück. Aber das Veto des Verteidigungsministeriums sorgte dafür, dass die Laderampe und ein Bahnsteig für Militärtransporte erhalten bleiben sollten. BR ließ vorerst sogar alles liegen und setzte nur nach anderthalb Loklängen einen Prellbock in das Gleis nach Swansea. Bis 1973 erfolgte sparsamer Betrieb mit nur zwei bis drei Bubble Cars täglich je Richtung, drei abendlichen Fernzügen in verschiedene Himmelsrichtungen Freitags ab und Sonntags nach Brecon für Heimfahrten der Offiziersschüler und anderer Militärangehöriger, die nicht dauerhaft vor Ort lebten. Im Güterverkehr fielen die Schafe mit dem Ende des inländischen Lebendviehtransports weg, ansonsten blieb vorerst noch alles beim Alten, außer dass der Güterschuppen meistens fast leer war.

Zweiter Plan: 1979
Mit der nachlassenden Wirtschaft und schließlich der Ölkrise 1973 änderte sich das Bild. Leute waren gezwungen, weiter entfernt zu arbeiten und der Weg dorthin wurde mit dem Auto plötzlich teurer. Die Nachfrage im Personenverkehr stieg an, das Bubblecar reichte nicht mehr und musste 101 und 108 weichen. Im sich überdeckenden Berufs- und Schülerverkehr kamen bis Ende der 70er Jahre dann auch schon mal Class 37 mit drei oder vier Coaches zum Einsatz. Auch Urlaub mit der Bahn wurde wieder gefragt, seit der InterCity 125 konkurrenzlos schnelle Reisezeiten ab London nach Newport versprach. Diese Entwicklung veranlasste BR dazu, 1979 den Bahnhof umzubauen.
Merkwürdigerweise entfiel dabei ein Bahnsteigleis. Der hintere Bahnsteig wurde als zu schmal befunden, um zwei Züge abfertigen zu können. Deshalb stand fortan ein Zaun an der Kante zu Gleis 3, das nun als Siding diente. Ein weiteres Siding entstand aus dem Streckengleis nach Hereford, das man erst nach einer Zuglänge abbaute.
Die Gleise 1 und 2 wurden zu Kopfgleisen am Bahnsteigende umgebaut, die Weichen der Ausfahrt wurden für die Gleisverbindung im Bahnhof benutzt. Gleis 4 (das Railcar-Gleis) blieb unverändert erhalten. Das klobige Bahnhofsgebäude wurde abgerissen und ein neues entstand an seiner Stelle, stilistisch mit Wänden aus Natursteinen, Fenster- und Türstöcken aus Sandstein und Ziegeldach einem Urlaubsort aber angemessen. Eine Brücke verband jetzt statt Holzübergängen im Gleis die Bahnsteige und führte außerdem weiter in die höher gelegenen Wohnlagen, so dass für diese Leute der lange Weg um das Bahnhofsgelände entfiel.
Der Mineralbrunnen blieb weiter wichtigster Kunde im Güterverkehr. Daneben gab es nur noch den Kohlehändler als privaten Anschließer, auf dessen Hof als Zeichen des Wandels der Energieträger inzwischen auch zwei kleine Heizöltanks standen, während sich die Kohlehaufen auf dem riesigen Areal zusehends verloren. Daneben nutzten einzelne Betriebe sproadisch die Laderampe für ihre Fracht. Meistens wuchs dort aber das Unkraut, bis die 160th Brigade bei der Verladung zum Herbstmanöver wieder mal zum Jäten mit den schweren Fahrzeugen drüber fuhr.
Da der Stückgutverkehr eingestellt wurde, riss man den Güterschuppen ab. Das Gleis an den ehemaligen Cattle Pens blieb liegen, um beim Rangieren dort Wagen zwischenzuparken - damit wurde genauer gesagt der gesamte Güterbahnhof bis auf den Schuppen nicht verändert.
Signaltechnisch blieben wegen der Kosten für neue Signale sogar die alten Lower Quadrants erhalten, wurden aber seitdem elektromechanisch betätigt.

Plan 3, 2011:
Der Personenbahnhof von 1979 besteht noch unverändert. Eine bedeutende Änderung wurde jedoch die Wiederinbetriebnahme der Strecke nach Hereford Anfang der 90er. Die Junction befindet sich außerhalb des Bahnhofs (zwischen Bahnhof und Fiddleyard, wird im Modell noch dargestellt, wenn zwischen Bahnhof und Fiddleyard noch ein kleines Stück Strecke kommt). Der Verkehr hatte ständig zugenommen und zunehmend erwies es sich als notwendig, den Fahrgästen Richtung Norden den Umweg über Abergavenny zu ersparen. Somit erreichen nun drei (so unsere Modellbahninsustrie will irgendwann vier) Franchises den Bahnhof. Die Grundlast bringt Arriva Trains Wales mit einem Stundentakt nach Newport über Abergavenny. An Werktagen wird darüber hinaus der Verkehr der übrigen Unternehmen nach Hereford ebenfalls durch ATW zum Stundentakt ergänzt, wobei alle Halte der Strecke bedient werden. Am Wochenende finden hier nur einzelne Fahrten von ATW statt. Chiltern Railways ist die Nummer 2 und kommt täglich mit vier Zugpaaren von Birmingham über Hereford. Cross Country schließlich verbindet Brecon zwei mal täglich je Richtung mit Manchester. Morgens fährt dieser Zug weiter nach Cardiff, abends kommt er von dort. Mit je einem Zugpaar an Freitag, Samstag und Sonntag von London würde schließlich First Great Western den Kreis schließen, sofern sich mal jemand herabließe, einen 180 (zur Not auch ein 158, der käme aber eher nur von Bristol mit Anschluss an HST) zu bauen und in FGW-Farbe anzubieten. Dank des immer noch spürbaren Heimreiseverkehrs der Offiziersschule ist Freitag am späten Nachmittag der Zeitpunkt, wo alle Gleise und Sidings belegt sind und die Züge der Betreiber in dichter Folge den Bahnhof verlassen.
Der Güterbahnhof wurde schließlich doch noch umgebaut. Das Gleis an den alten Cattle Pens wurde abgebaut und die alte Laderampe abgerissen. Die neue ist weiterhin Kopfladerampe für das Militär und Seitenrampe für andere Fracht. Auf der frei gewordenen Fläche wurde ein Container Yard gebaut. Das heißt, dass die Container hier per Zug bereitgestellt werden und dann vom Reach Stacker auf dem asphaltierten Platz abgestellt werden. Je nach Kunde werden die Container dann entweder von LKW abgeholt und zum Ziel gefahren (insbesondere Tesco mit eigener Flotte, aber auch Einzelkunden, der Yard bietet mit einem LKW Containeranlieferung aufs Gelände des Kunden an), oder der Kunde liefert mit seinem Van oder normalen LKW an den Bahnhof und belädt seinen Container direkt im Yard. Zusammen mit dem Mineralbrunnen kommt so einiges an Güterverkehr zusammen. Sogar den Ölhändler gibt es noch, aber er hat sich verkleinert. Auf seinem einst riesigen Gelände sind jetzt noch ein Bauunternehmer und ein Schrotthändler angesiedelt. Sie bekommen ebenfalls Anlieferungen oder Abholungen mit Einzelwagen, allerdings verglichen mit Container Yard und Mineralbrunnen in unbedeutenden Stückzahlen.


Ich hoffe, mit dieser Geschichte und den Änderungen ein Konzept gefunden zu haben, das es auch einer ländlichen Kleinstadt (oder gerade der durch ihre Lage abseits von Hauptverkehrsachsen auf der Straße) erlaubt, neben einem umfassenden Personenverkehr noch Güterverkehr zu haben.

Viele Grüße
Mirko

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McRuss Offline

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06.01.2011 06:35
#17 RE: Usk Valley Line Antworten

Hallo Mirko,

das hast Du Dir einige Gedanken gemacht. Hätte Brecon wegen der Strecke nach Builth Wells nicht auch eine kleine Lokbehandlungsanlage/Lokschuppen im ersten Plan bekommen müssen.
Diese würde ich in das Dreieck zwischen den beiden Strecken ansiedeln.
Zur Zeit des zweiten Plans, ist dieses Depot nicht mehr in Gebrauch, aber einige Gleise könnten z.B. vom Signal and Telegraph Department genutzt werden.
Im Plan 3 dann könnte dann Network Rail das Areal nutzen und dort Schotter zu verladen, und Baumaterialien zu lagern. Daneben könnten dort noch ein oder zwei Sidings zum
Abstellen von bereits be- oder entladenen Wagen sein.
Welche Ausmaße wären denn vorhanden?

Markus


McRuss Offline

IoS Chief Mechanical Engineer


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06.01.2011 07:24
#18 RE: Usk Valley Line Antworten

Hallo Mirko,

ich hab mich mal an Any Rail gemacht und Deinen Plan 3 gezeichnet. Als Maße bin ich jetzt mal 3,0 x 0,5 m ausgegangen.
Geplant wurde das ganze mit Peco Code 55 Gleismaterial. Die meisten Weichen sind die large points, im Güterbereich wurden aber
auch ein paar medium points verplant. Außerdem habe ich das von mir vorgeschlagene ehemalige Areal des Depots berücksichtigt.

Markus

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McRuss Offline

IoS Chief Mechanical Engineer


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06.01.2011 07:53
#19 RE: Usk Valley Line Antworten

Ich hab mal etwas wegen Rollmaterial geschaut.
Ready to Run gibt es momentan leider kaum etwas. Aber von Electra Graphics
http://www.electrarailwaygraphics.co.uk/ gibt es eingie Vinyl Overlays.
Bei den DMUs gibt es für Overlays für Dapol 153, Farish 158 und einen Umbausatz für einen GraFar 170er in einen 175 der Arriva Trains Wales
Dann gibt es Overlays für nen 166 der Chiltern, Class 150 Silverlink - First Great Western Branding und 150/2 First Great Western Local Lines
Für die Coaches gibt es Overlays für die Farish MkII als Arriva Trains Wales und evtl. First Great Western Night Riviera Sleeper.
So könntest du evtl. auch einen Lok bespannten Zug fahren lassen, und die Class 57 der Arriva hat Motorschaden und es kommt daher eine von Virgin,
DRS oder Freightliner zum Einsatz, ggf. auch eine EWS 67.
Um die Mittagszeit könnte auch in den Sommermonaten ein Dampfzug in Brecon Kopf machen, so ala Jakobite Steam Train in Mallaig.
Die GraFar Jubilee oder B1, dazu ein paar Mk1s in maroon.
Für den Gütervekehr, natürlich die obligatorische 66, dazu evtl. 37er, ne 20er

Markus


Class150 Offline




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06.01.2011 09:59
#20 RE: Usk Valley Line Antworten

Hallo Markus,

In Angesicht Deiner überraschenden Fahrzeug-Auswertung muss ich mich doch mal in der Frühstückspause einloggen. Nach meinen Recherchen auf den Webseiten von Dapol (leider allenfalls Loks brauchbar) und Graham Farish gibt es folgendes DMU-Material RTR:
- Arriva 150 von Grafar
- Chiltern 168/1 von Grafar (der ist für mich absolute Pflicht udn landet fahrzeugseitig in Glasgow ganz oben auf der Einkaufsliste. Letzten Endes war er es im Grafar-Katalog auf der Intermodellbau, der mich endgültig aus dem Dreieck Deutschland, Japan und Großbritannien zur britischen Bahn gezogen hat)
- X-County wahlweise als für den Fahrgast hochwertigen 220 (mein Favorit) oder als 170er (sieht dem 168/1 von Chiltern aber von der Formensprache zu ähnlich)

Mit Umbauten durch Overlays hab ich aber auch keine Probleme, DMU-seitig stört mich wie gesagt ein Bisschen, dass ich gerne einen hochwertigen Zug für London-Verkehr der FGW hätte, aber ein HST für die Bahnsteige "slightly oversized" ist. Und da wird die Luft knapp, sieht man von entweder einem Lokzug (bitte nicht die retro-grüne Grafar 47 und die Mk3 im alten Lack) oder den 180ern ab, die ja anfangs bei FGW liefen.

Bei den Güterzugloks denke ich an 37 und 66, die 66 wegen Militärzügen sicherlich von der staatlichen DRS. Die 37 wäre mir dann egal, fürs bunte Bild gerne EWS. Die Mk2, die ich schon habe, per Overlay umzubauen wäre kein Problem. Sie könnten zum Beispiel einen der Heimfahrtzüge des Militärs bilden. Statt durch Network Rail Schotter im Nirgendwo lagern zu lassen, würde sich das alte Betriebswerk vielleicht auch für eine Heritage-Group anbieten. Die könnte dann die Regional 37 und ein paar farblich passende Mk1 übernehmen. Später kommt mir dann noch ein Toothpaste-NSW lackierter Altbau-DMU da hin (ich mag den Lack irgendwie, wenn er nicht inflationär auftritt). Ein Dampfzug darf am Ende auch gerne kommen, den besitzt aber eine Heritage Group von außerhalb.

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McRuss Offline

IoS Chief Mechanical Engineer


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06.01.2011 10:15
#21 RE: Usk Valley Line Antworten

Mirko,

Du hattest doch in Deinem Urlaub die Class 57 mit einem Wagenzug der Arriva Trains Wales abgelichtet. Wie wäre es denn mit dem.
Die Overlays für die MkIIs gibts von Electra. Und bei der 57, die Arriva Lok ist ausgefallen und so fährt nun eine Virgin 57 oder
eine EWS 67 den Zug.
Für die höherwertige Zugleistung wie wäre es denn mit dem Voyager?
Oder wie wäre es mit nem Kurzzuge aus 67er, zwei Mk3 ind blue/grey und dem DVT der Wrexham&Shropshire. Da es ja Deine Anlage ist,
könnten die auch von Brecon aus einen Zug nach London schicken.

Markus


Class150 Offline




Beiträge: 1.748

06.01.2011 20:02
#22 RE: Usk Valley Line Antworten

Hallo Markus,

Höchste Priorität bei den Fahrzeugen haben jetzt die "unersetzlichen", also der AW 150 und der CR 168, außerdem ein paar Güterwagen für Stellproben in diesem Bahnhofsteil. Gibt es eigentlich kürzere Containertragwagen als die 60ft. Nutzlänge von Farish?
Bei den Briten ist es, wie ich verstanden habe, ja immer so ein kleines Lotteriespielchen, wie lange ein Fahrzeug verfügbar bleibt. Also werde ich einen der beiden DMU kaufen und dann die Verfügbarkeit des anderen im Auge behalten. Sobald der bei Farish nicht mehr lieferbar ist, sollte ich einen Panikkauf bei einem Händler in Erwägung ziehen Das Gleis wird ebenfalls ein Bisschen zu Buche schlagen. Dann bin ich sicherlich erst mal eine Weile mit Bauen und Ausprobieren beschäftigt, das Material für den Landschaftsbau muss auch irgendwoher kommen und als Großposten wäre da noch eine Intellibox. Nach dem einen DMU und den Güterwagen wird es also erst einmal ruhiger im Fahrzeugsektor werden. Was nützen die schließlich ohne Anlage? Und der London Service steht da ohnehin ganz am Ende der Prioritäten. Vielleicht tut sich bis da hin ja noch was.

Der Plan sieht schon mal nicht schlecht aus, was sicherlich an der großzügigen Radiengestaltung liegt. Durch Kästchenzählerei scheinen mir die Gleise teilweise recht lang zu sein, aber das mag täuschen. Ich werde das Programm nachher oder morgen (sitze am Laptop und habe heute und morgen Abend andere Prioritäten, das Windows auf dem anderen PC hat leider Selbstmord begangen) aber mal installieren und ein Bisschen nach meinen eigenen Vorstellungen umkonstruieren. Dann schaue ich mir das mal selbst an.
Was mir auffällt ist Deine ausschweifende Nutzung von Flexgleisen. Ich habe glaub ich keinen Gegenbogen für diese Weichen als konfektioniertes Gleis gesehen, ist das der Grund? Oder einfach eine persönliche Vorliebe?

Um mal die Platzverhältnisse etwas plastiescher zu sehen (mein auf 3m ausgerolltes Maßband macht mir irgendwie gerade Angst...), habe ich wieder gezeichnet und dieses Mal maßstäblich. Schwarz ist die Wand, grau ein Fenster (groß und niedrig, soll nicht verbaut werden. Den Aktenschrank habe ich neben den Wandschrank verbannt, so dass die volle Raumlänge zur Verfügung steht, die Möbel sind rot. Grün ist dann gemäß Deinem Vorschlag der Bahnhof, nur die Tiefe habe ich so verändert, dass die ganze Breite zwischen Wand und Fensterbrett ausgefüllt wird. Der Übergang zum Fiddle ließe sich ja dennoch als Normmodul bauen, auch wenn ich mir die Frage zu stellen beginne, ob und wie oft dieser doch nun etwas ausgewachsenere Bahnhof transportiert werden soll, also ob ich ihn FREMO-Transportabel und mit Normübergang oder nur Umzugstransportabel planen werde. Blau ist die dann noch für Eisenbahn verbleibende Fläche. Im Ersten Schritt wäre das nur der Fiddleyard. Nachdem der Bahnhof fertig ist, würde ich dann diese Fläche in irgendeiner Form (ob als Vollfläche oder in Modulen wird sich dann erst zeigen) mit Strecke, der Junction und Bahnhof füllen wollen und den Fiddle bei Betrieb vor den Schränken anbauen.

Viele Grüße
Mirko

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McRuss Offline

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Beiträge: 4.044

06.01.2011 20:26
#23 RE: Usk Valley Line Antworten

Hallo Mirko,

am Ende des Bahnhofs kannst Du ja einen Normübergang einbauen, den Bahnhofsteil kriegst Du auf 3x1m Module unter, ggf. müßte man da noch was am Gleisplan schieben.
Ich kann das mit den Prioritäten nachvollziehen.

Markus


Class150 Offline




Beiträge: 1.748

07.01.2011 00:21
#24 RE: Usk Valley Line Antworten

Habe mal mit AnyRail und verstärktem Einsatz von mittleren Weichen bei ungefährer Beibehaltung der nutzbaren Gleislängen experimentiert. Es spart keine 20 cm ein, sieht aber gleich viel spielzeughafter aus. Wollte man also kürzen, müsste das über das Gleisbild gehen. Eine sinnvolle Möglichkeit Gleise zu kürzen sehe ich aber kaum. Allenfalls die vorderen Anschlussgleise bieten das Potenzial auf jeder Seite 1 oder wenigstens 1/2 Gleis zu entnehmen. Das würde an dieser Stelle zwischen 18 und 34 cm einsparen. Die Gleise im Mineralbrunnen müssen nicht beide so lang sein. das hintere ist an der Laderampe und das wichtigere, das vordere muss nur 1 oder 2 Kohlensäurewagen aufnehmen, hinterm Prellbock wird noch so ein Vertikaltank für verflüssigte Gase stehen. Hier frei werdende Fläche ist aber sinnvoller nicht in der Längenreduktion, sonderen in einer räumlich stärkeren Trennung von Mineralbrunnen und Railway Enthusiasts aufgehoben.

Es ist ein Wunsch zu kürzen, um den Bahnhof transportabler zu machen, aber ich kann auch mit diesen Ausmaßen leben. Die großzügige Gestaltung eines solchen, eher "unbedeutenden" Bahnhofs bietet sicherlich eine Menge Möglichkeiten, Szenen im Alltag der Brecknockers (Brecknock war der alte englische Name der Stadt) zu verwirklichen, die bei einer Stauchung der entstehenden Enge zum Opfer fallen würden.

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Class150 Offline




Beiträge: 1.748

07.01.2011 00:33
#25 RE: Usk Valley Line Antworten

Noch was zum Thema Museums-Dampflok. Wie muss man über die Farish Hall-Class denken? Schon eine gute Lok oder noch eine Altkonstruktion mit dem Lauf vom sprichwörtlichen Sack Nüsse? Neben meinen modernen Triebwagen ist eine Hall, eine Airbrush und eine Lackdose Maroon für mich auch zwingend erforderlich. Immerhin bin ich durch den von Joanne K. Rowling offiziell anerkannten sprechenden Hut (die Fansite ist leider seit 2 oder 3 Jahren down) dem Hause Slytherin zugewiesen worden

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McRuss Offline

IoS Chief Mechanical Engineer


Beiträge: 4.044

07.01.2011 07:00
#26 RE: Usk Valley Line Antworten

Mirko,

nur als Denkanstoß auch Uig ist 3m lang.
Zur Hall, auf den Bildern die ich gesehen habe, sieht die eher suboptimal aus. Ich meine aber im Rmweb bei jemanden eine modifizierte Hall oder Castle gesehen zu haben, dort wurde die Farish Lok,
mit Vorlaufdrehgestellen von N-Brass verwendet, und ein Gehäuse von PD Marsh oder Langley. Ich habe aber mal geschaut, bei www.pdmarshmodels.com gibt es Gehäuse für eine Grange, Manor, Saint, und County Class.
Bei www.langleymodels.co.uk gibt es ein Gehäuse für eine Hawksworth County Class. Ob sich aus einen dieser Gehäuse eine Hall bauen läßt kann ich Dir leider nicht beantworten.
Aber evtl. kann Dir Andreas da mehr zu sagen.

Markus


Class150 Offline




Beiträge: 1.748

07.01.2011 08:27
#27 RE: Usk Valley Line Antworten

Okay...
Uig wirkt vermutlich einen halben Meter kürzer, weil es nicht auf voller Breite die 3 Meter ausnutzt, sondern früher schmal wird. Aber es ist ja auch ziemlich "sleepy" da oben und braucht weniger Betriebsfläche Dann werde ich heute Abend mal versuchen, den Bahnhof so in sich zu verdrehen, dass die Scalescenes-Kirche T014 irgendwo ganz an den linken Anlagenrand hin passt. Aber zur Not besteht Brecons Stadtmitte auch nur aus terraced Houses hinterm Bahnhof und dem Empfangsgebäude.

Die Hall ist werksseitig ohnehin abverkauft, also verschiebe ich das mal auf später. Vielleicht erbarmen sie sich ja und machen eine Überarbeitung in den nächsten 2 - 3 Jahren. Wenn sie dann noch den von mir gewünschten Zug gleich als Set rausbringen würden, wäre mir das auch recht. Jetzt würde ich mich damit nur verzetteln.

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McRuss Offline

IoS Chief Mechanical Engineer


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07.01.2011 08:46
#28 RE: Usk Valley Line Antworten

Hallo Mirko,

immer eins nach dem anderen. So ergibt sich manches von alleine. Siehe nur mal die neuen MkIs.
Oder auch die Farish Black Five.

Markus


churnet valley Offline




Beiträge: 421

07.01.2011 23:42
#29 RE: Usk Valley Line Antworten

Hi Markus,
es waren Safeway Container und als Safeway gekauft worde, ist leider den Verkehr weggefallen. In 1996 bin ich auf den "Far North Line" zum Thurso und Wick gefahren. Da stand in Georgmas Junction ein Tiphook Ferrywaggon. Die haben Kühlschänke etc. eingeladen für den Export.In Wick habe ich direkt neben den Bahnhof zwei SSA Schrottwagen fotografiert. Die Safeway Containerzüge waren manchmal sehr kürz.
Grüße

Dominic


Class150 Offline




Beiträge: 1.748

08.01.2011 23:44
#30 RE: Usk Valley Line Antworten

Hallo,

Ich habe dann auch mal mit Anyrail gekämpft und gewonnen.

Mirko

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