In den 50er jahre, war es "normal" an bestimmte strecken, das "foreign" locos fuhr, aber meistens zum "changeover" bahnhof, wo die loks wurde ausgetauscht. Es gab aber auch situationen wo loks waren "geliehen". Zum Beispiel: Es gab probleme mit Treibachsen an manche Southern Railway Pacifics, wo alle loks waren still gelegt, zum untersuchung. Dafur bekamm die Southern Region sämtliche V2 loks vom Eastern Region als ersatz, fur ein paar monaten. Ähnliches passiert auf den Western Region mit King Class loks. Diesmal waren Stanier Duchess loks des London Midland Region als ersatz. An sonsten, waren normalerweise keine loks von eine Region stationiert bei "fremden" Bahnbetriebswerken. Das heisst, eine Eastern Region lok wurde bei eine Western Region BW übernachten, oder not-repariert, aber nicht da stationiert. Nur in den letzten paar jahren des Damflokzeit passiert so was, weil so viel Sonderfahrten waren organisiert. Das war aber nicht der "Normalfall".
Ein sehr schönes Beispiel für den Einsatz von Loks der verschiedensdsten Bahnverwaltungen bot die Somerset & Dorset Joint Railway.Sie verband die großen Städte Bath und Bournemouth mit Abzweigungen nach Burnham-on-Sea und Bridgewater. Sie war eine relativ unhabhängige Eisenbahnlinie, "gesellschaftlich" aber ein Derivat der Midland Railway und der London & South-Western Railway, später der LMS und SR, dann 1948 BR und wurde 1958 der Western Region unterstellt. 1966 wurde die Strecke stillgelegt und nur vom südlichen Endpunkt Bournemouth West werden heute noch ein paar Gleise zum Abstellen von Zügen benutzt. Die ersten Loks der S&D waren Midland designs, 2-4-0´,0-4-4 tanks und 0-6-0 goods.Die LMS steuerte folgende Loks bei:Jinty 0-6-0,0-6-0 3F und 4F, 2-8-0 7F, Stanier 8F, Black five, 4-4-0 2P,2-6-2 Ivatt tanks und 2-6-0 Ivatt 2P.Die "Southern" U und N class 2-6-0´s, Schools und T9 wurde gesichtet, rebuilt und unrebuilt light Pacifics, mit Übernahme durch BR (W) kamen Collett goods 0-6-0 und Panniertanks hinzu! Die BR brachte folgende Loks mit Standard 3 2-6-0, standard 4 und 5 4-6-0, 2-6-4 standard 4 tanks und die 2-10-0 class 9F. Letztere war die einzige Lok, die mehr als 7 "bogies" ohne Vorspann über die steigungs-und kurvenreiche Strecke befördern konnte.Fast alle diese Loks waren somit in den 50er/60er Jahren im Einsatz auf dieser Srecke. Die notwendigen Doppelbespannungen ergaben alle möglichen Kombinationen! Ebenso verhielt es sich mit dem Wagenpark! Beim wichtigsten Zug dieser Linie, dem "Pines Express" waren Kurswagen aus dem LNER-Gebiet angehängt, auch "Gresley articulated coaches". Sämtliche LMS designs waren vorhanden und die "Southern" war mit Bulleids,Maunsells, alten LSWR-Wagen und auch mal mit schmalen SECR coaches vertreten.Züge von und nach Bristol und Wales waren GWR-Material. Ab Und zu kam mit einem Sonderzug von Highbridge, dem Knotenpunkt mit der GWR - Mainline auch mal eine große 4-6-0 GWR Lok bis Evercreech Junction. Weiter durfte sie jedoch nicht! Die ganze Linie war mit Kuriositäten gespickt. Ein Tunnel war man gerade ein Fuß höher wie der Schornstein der Loks. Es gab spezielle Formsignale für den Fall, das ein Zug eine Steigung nicht schafft. Der Bahnhof Tempelcombe an der SR Hauptstrecke Waterloo-Exeter war nur mit komplizierten Rangiermanövern zu erreichen und und und! Bei Eisenbahnfans war sie sehr beliebt und man war erbost über die Stillegung, andererseits hatte die S&D den Spitznamen "slowly and dirty"... . Jochen
Jochen , das ist ja ein Sammelsurium britischen Dampflokomotivbaus -wie geschaffen für die Modellbahnerei , dabei habe ich mich gestern Abend erst "hingesetzt" und versucht mal die auf dem Gebiet der -südwestlichen- SR (bzw. southern region) verkehrenden Dampflokomotiven in eine Übersicht zu bringen ! Als Quelle diente mir Southern-E-Group , habe aufgeschrieben was z.Z. so erhältlich ist (in 00) und was mir "gefällt" !! Auf diesem Wege fällt`s mir leichter bei der Vielfalt "durchzublicken" und jetzt das -- S&DJR -- ! Man kann gar nicht auslernen
Hallo, Christian, kannst ja mal wieder vorbeikommen, wenn du willst, dan leihe ich dir mal ein Buch über die S&D und dann kannst du mal schauen!Wäre eine lohnende Idee!
Hallo, also meine Lieblingsbahn zum Thema viele Lokomotiv Typen ist die "Great Cenral Railways" hier mal ein youtube video mit Locos der LMS der GWR der Southern und natürlich BR Sdandarts 9F vor Personenzügen , eine Crosti 9F usw usw. Achja bevor ichs vergesse im Film ist auch eine Rebuilt Jubilee oder Royal Scott mit gelben Balken am Führerhaus zu sehen
Ist ja toll, das Video, schade nur das damals die BR ihre Dampfloks so herunterkommen lies! Die Personenwagen waren alle blankgeputzt und die Loks sahen alle verheerend aus, aber bei den Diesels haben sie es ja so weitergemacht bis in die 80er Jahre! Jochen
ja so ist das mit der britischen Bahn - wenn man erst einmal ein wenig tiefer eintaucht...dann läßt es einen kaum noch los. Die Great Central ist schon ein feines Stück Historie, und auch die jetzige Museumsbahn legt die Latte recht hoch, auch verglichen mit anderen Bahnen auf der Insel, und verglichen mit Deutschland sowieso.
Die "Somerset und Dorset" , schade dass davon nicht mehr übrig geblieben ist. Das war eben der perfekte Mix, tolle Gegend, viele LMS-Loks, ein wenig Southern und GWR Einfluss, besser ging es kaum. Deswegen hab ich mein Layout auch im Blackmoor Vale angesiedelt, denn dort war die S&DJR zu Hause. Blandford Forum, Templecombe, eine 9F über die Mendips, vielleicht kommt mal wieder was zurück.
Wenn man einen halbwegs gültigen Streckenplan der S&D hat, kann man mal bei Google earth (oder maps)die Strecke verfolgen und genau erkennen, was noch übrig ist.Beginnend in Bath findet man die Bahnhofshalle als großes Viereck ist heute "Sainsbury´s" drin, westwärts ein paar Brücken und dann eine Stahlbrücke über den Avon, dann gehts los in die Berge!Deutlich zu sehen der Viadukt von Midford und der Museumsbahnhof von Midsomer Norton ist auch mit ein paar Gleisen und Wagen zu sehen.Evercreech Junction ist nur erkennbar an einem nach Osten gebogenen Feldrain, Tempelcombe - Kreuzung mit der LSWR Hauptsrecke kann man auch noch erahnen, die Brückenwiderlager über den Stour sind auch noch erkennbar, genau wie die Verbindungen in Broadstone und die Abstellgleise in Bournemouth West. Habe mal ne dreiviertel Stunde für die "Reise" gebraucht! Jochen
Ich krame mal den alten Beitrag raus, weil da unter anderem um die LMS Jinty 3F ging. Dazu habe ich eine Frage, die mich schon eine ganze Weile beschäftigt.
Neben der GWR 64xx/74xx und der 14xx war auchen etwa sechs bis sieben Loks der LMS „Jinty“ Class 3F mit Vorrichtung zum Wendezugbetrieb, dem sogenannten „push pull“ ausgerüstet.
Die GWR/Western Region hatte für ihre Wendezüge die bekannten „Autocoaches“ oder „Autotrains“, die über Stangen und Kardangelenken mit der Lok verbunden wurden. Welches Reisezugwagen wurden bei der LMS/Midland Region dafür verwendet? Oder wurden dazu GWR-Coaches verwendet? Erfolgte bei der LMS die Steuerung der Wendezugwagens auf die gleiche Weise wie bei der GWR?
Das ist ein schlecht dokumentiertes Gebiet. Die LMS hatte auf jeden Fall eigene Steuerwagen, die an der Front ein Bisschen an den Inspection Saloon erinnern, aber einen Suburban Türteiler mit Zugang zu jeder Sitzgruppe. LMS pattern push-pull driving brake; Chester Northgate by David Faircloth, auf Flickr
Ihre Vorgängergesellschaft, die Midland, benutzte ein Seilzugsystem zur Steuerung, also nicht kompatibel zum Drehgestänge der GWR. Bei manchen Baureihen der LMS finden sich auch Hinweise auf ein "Vakuum-Steuersystem", möglicherweise von einer anderen Vorgängergesellschaft geerbt. Es gab daneben in anderen Regionen noch Steuersysteme über Druckluft bei zum Beispiel der NER und LB&SCR. Da hat jeder wohl so sein eigenes Süppchen gekocht, es gab ja auch keinen Anlass, kompatibel zu einer anderen Gesellschaft zu sein.
Viele Grüße Mirko
----------------------------------------------------------------------- Darganfyddwch Sir Frycheiniog ag Reilfford Dyffryn Wysg Discover Brecknockshire on the Usk Valley Line
Die LNER bzw. BR ScR hatte in den 40ern 2 Lokomotiven der Gattung C15 4-4-2 ebenfalls für Push Pull Trains umgerüstet, die Steuerung erfolgte per Vakuum. Nachdem eine Lok 1554 verschrottet wurde, wurde eine weitere umgerüstet. Eingesetzt wurden die Loks von Glasgow nach Arrochar & Tarbet.
ich versuche mal, ein wenig Licht ins Dunkel zu bringen.
Zuerst müssen wir uns über die Terminologie einig werden. Autotrain ist GWR-Sprache, bei der LMS hieß es Motor Train, bei der Southern Pull-Push Train und bei der LNER Push-Pull Train. Letzteres wurde der Oberbegriff für Wendezüge im englischsprachigen Raum. Der Begriff wird auch international angewandt, z.B. für die neuen Skoda-Wagenzüge für den München-Ingolstadt-Nürnberg-Express: https://www.skoda.cz/de/produkte/push-pull/detail/
Die GWR war die Einzige Gesellschaft, die eigene Push-Pull-Wagen gebaut hat, die nicht aus einer Abwandlung von "normalen" Wagen entstanden sind. Das mag teils damit zusammenhängen, dass die GWR sehr viele kleine Stichstrecken gehabt hat, teils auch daran, dass die ersten GWR-Push-Pull-Wagen aus Dampftriebwagen entstanden sind, was man ihnen ja auch ansieht. Bei den anderen drei Großen wurden meist reguläre Personenwagen zu Steuerwagen umgebaut.
Bei der LMS gab es recht früh eine Standardisierung der Wagenlängen, angelehnt an die Midland-Railway-Praxis. Wie aus dem Baukasten gab es verschiedene Wagenenden und Wagenseiten, so dass LMS-Personenwagen im Prinzip gar nicht unähnlich den Tri-ang-Wagen (heute Dapolbausätzen) waren. Hier mal die verschiedenen Enden; das Push-Pull-Ende ist die Nummer 8: Historic Carriage Drawings Vol II LMS and Constituents by – FelixM –, auf Flickr
Die eigentlichen Push-Pull-Wagen (in LMS-Sprache: Motor Coaches) waren dann Abwandlungen aus Non-Corridor Brake Third, wobei das Brake-Ende zum Steuerabteil umgebaut wurde. Hier eine Ansicht der Period-2/3-Variante: Historic Carriage Drawings Vol II LMS and Constituents by – FelixM –, auf Flickr
Das waren die einzigen Wagen, die von der LMS gebaut wurden. Es gab noch andere, aber diese wurden bereits von Vorgängergesellschaften übernommen. Als Faustregel gilt: Drei Fenster am Wagenende bedeutet von der LMS gebaut, zwei Fenster am Wagenende bedeutet von der MR gebaut.
Du sprachst von den Steuerungssystemen. Wie auch bei den Bremssystemen standen alle vier großen Bahnen 1923 vor der Aufgabe, ein großes Durcheinander zu ordnen. Es ist ja bekannt, dass bei allen vieren auf die Vakuumbremse gesetzt wurde, bei den Wendezügen gab es allerdings kein gemeinsames System. Die GWR nutzte ihr Wellengestänge weiter, die Southern setzte auf eine Druckluft-Reglersteuerung und die LMS und LNER benutzten eine Saugzugsteuerung. Mangels Lokaustausch mussten die Systeme ja auch nicht kompatibel sein.
In 00 gibt es GWR Autocoaches von Hornby und Bachmann sowie Southern Pull-Push Sets von Hornby (Maunsell Set) und Kernow (LSWR Gate Stock). Unter den nicht mehr hergestellten Kirk Kits war ein LNER Gresley Suburban Driving Brake Third (http://shop.cooper-craft.co.uk/product_i...r1nca0n6glahbk5, bitte diesen Link nur zur Information nutzen, die Zombie-Firma Coopercraft nimmt zwar Geld, liefert aber keine Produkte aus!), wobei der viel bekanntere LNER Push-Pull-Train der Annesley Dido war (siehe http://bigkris21.tripod.com/id8.html und https://en.wikipedia.org/wiki/Dido_(train)). Von LMS Motor Coaches ist mir kein Bausatz bekannt, aber dank der modularen Bauweise von LMS Coaches dürfte ein Umbau, z.B. auf Basis der Non-Corridor-Period-II-Bausätze von Dapol, kein größeres Problem darstellen. Ich kann dir das Buch auch ausleihen, wenn du magst.
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, dabei habe ich mich gestern Abend erst "hingesetzt" und versucht mal die auf dem Gebiet der -südwestlichen- SR (bzw. southern region) verkehrenden Dampflokomotiven in eine Übersicht zu bringen ! Als Quelle diente mir Southern-E-Group , habe aufgeschrieben was z.Z. so erhältlich ist (in 00) und was mir "gefällt" 
-- S&DJR -- ! Man kann gar nicht auslernen 
, schade dass davon nicht mehr übrig geblieben ist. Das war eben der perfekte Mix, tolle Gegend, viele LMS-Loks, ein wenig Southern und GWR Einfluss, besser ging es kaum. 
