Der Chef von DB Cargo UK hat kürzlich gesagt, dass in England der Schienengüterverkehr keine Lobby hat. Personenverkehrs-Betreiber, die auch die Strecke managen, sind der erste Schritt zur Abschaffung des Schienengüterverkehrs.
Man schaue bitte nach Japan: Dort geht der Infrastrukturbesitz durch die großen Bahngesellschaften, v.a. JR East, JR Central und JR West, einher mit einem Modal Split der Schiene im nationalen Güterverkehr von nur 4%. Zum Vergleich: In Deutschland sind es 17%, in den USA 40%.
In den USA ist es halt anders rum. Da gehört das Netz den Güterverkehrsanbietern und Amtrak muss bitten und betteln, um drüber fahren zu können. Außerdem sind die USA groß und dünn besiedelt, da kann man hervorragend Güterverkehr auf Korridore bündeln. Dass man nicht alle 700 Meter einen neuen Zug anfangen muss, ist auch hilfreich.
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Zitat von FelixM im Beitrag #2Der Chef von DB Cargo UK hat kürzlich gesagt, dass in England der Schienengüterverkehr keine Lobby hat.
Das hat Herr Werner gesagt? Wenn dem so ist, möchte ich ihm hierin doch widersprechen. Da ist England deutlich besser dran als beispielsweise Deutschland, wo SGV wirklich ein Stiefkind der Politik ist. Nichtsdestotrotz könnte natürlich auch in UK mehr getan werden - zum Beispiel eine Verbesserung der Anbindung von Felixstowe und der Bau weiterer KV-Terminals.
Zitat von Class150 im Beitrag #3In den USA ist es halt anders rum. Da gehört das Netz den Güterverkehrsanbietern und Amtrak muss bitten und betteln, um drüber fahren zu können. Außerdem sind die USA groß und dünn besiedelt, da kann man hervorragend Güterverkehr auf Korridore bündeln. Dass man nicht alle 700 Meter einen neuen Zug anfangen muss, ist auch hilfreich.
Zitat von FelixM im Beitrag #2Der Chef von DB Cargo UK hat kürzlich gesagt, dass in England der Schienengüterverkehr keine Lobby hat.
Das hat Herr Werner gesagt? Wenn dem so ist, möchte ich ihm hierin doch widersprechen. Da ist England deutlich besser dran als beispielsweise Deutschland, wo SGV wirklich ein Stiefkind der Politik ist. Nichtsdestotrotz könnte natürlich auch in UK mehr getan werden - zum Beispiel eine Verbesserung der Anbindung von Felixstowe und der Bau weiterer KV-Terminals.
Zitat von FelixM im Beitrag #5auch Diskriminierung, bloß andersherum.
Erklärt aber das aus Güterverkehrsunternehmersicht traumhafte Tortenstück am Modal Split zu einem Großteil. Wobei man eben Siedlungsstruktur Westlich des Mississippi und Entfernungen als weitere Faktoren nicht vernachlässigen darf.
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Zitat von Yorkshire Lad im Beitrag #4Das hat Herr Werner gesagt? Wenn dem so ist, möchte ich ihm hierin doch widersprechen. Da ist England deutlich besser dran als beispielsweise Deutschland, wo SGV wirklich ein Stiefkind der Politik ist. Nichtsdestotrotz könnte natürlich auch in UK mehr getan werden - zum Beispiel eine Verbesserung der Anbindung von Felixstowe und der Bau weiterer KV-Terminals.
Welche Lobby hat denn der Güterverkehr in UK? Die paar täglichen Züge kann ja bald an zwei Händen abzählen, da hat Deutschland schon noch mehr zu bieten auch wenn gut 50% Transitverkehr sein mögen. Allein der Überflug per Google Maps zeigt in UK über Meilen diverse Bahnsteige aber keine einzige Güterverkehrsstelle.
Zitat von Class150 im Beitrag #6Erklärt aber das aus Güterverkehrsunternehmersicht traumhafte Tortenstück am Modal Split zu einem Großteil. Wobei man eben Siedlungsstruktur Westlich des Mississippi und Entfernungen als weitere Faktoren nicht vernachlässigen darf.
Beschäftigt man sich ein wenig mit der US-amerikanischen Eisenbahnlandschaft, dann fällt sehr wohl auf, daß das Netz kaum mehr zu 50% existiert was mal vor 70 Jahren noch in Betrieb war. In den spärlich besiedelten Gebieten des Westens fällt es nicht ganz so auf weil Güterverkehr von der jeweilig übernehmenden Gesellschaft gebündelt wurde. Trotzdem ist auf den zweigleisigen Strecken oft noch sehr viel Platz und über Stunden nichts los. Weit mehr fallen die Lücken im Osten auf, wo es ein ähnlich dichtes Netz wie in Deutschland oder der Schweiz gab. Man brauchte selten mehr als 25-30 Meilen fahren um auf eine Bahn zu treffen, oft weit weniger. Heute haben sehr viele Industriebetriebe keinen eigenen Anschluß mehr bzw. wurden platt gemacht und in Wohnsiedlungen umgewandelt oder werden per Truck bedient. Felix M hat mal ein Video gepostet über die SMS Lines im Pure Land Industrial Park in New Jersey, wenige Meilen noröstlich von Wilmington, Delware. Ein Blick von oben zeigt, daß gerade mal 1/3 der vorhandenen Gewerbe dort von der Bahn bedient werden. Eisenbahn in den USA geht heute nur noch über die Masse. Wer keine ganze Wagenladung generiert bleibt außen vor und der Containerverkehr ist oft auch nur Transitverkehr weil es trotz umladens über die Bahn schneller geht als durch den Panama Kanal. Sollte Europa vermehrt auf die Bahn setzen im Verkehr mit China, wird das auch Einfluß auf die Bahn in den USA nehmen. Klingt verrückt, ist aber so. Der Kohleverkehr wird auch in den USA wieder zurück gehen, das wird sehr schnell nach Trump kommen. Mehr Güterverkehr kann es in EU, UK und USA nur geben wenn die Bahn wieder Verteilzentren nahe der oder gar in den Ballungsgebieten einrichtet und ein LKW Verkehr über 50-100km auf die Bahn verpflichtet wird.
hier ein weiterer Beitrag von der "Basis", also jemandem, der nach eigener Aussage damit beschäftigt ist, den Zug 4O22 zu "repathen":
Within this is my favourite bugbear. And which I spend a lot of time on. Pathing of UK railfreight is a nightmare because 1) the rules haven't caught up; 2) the data is poor; 3) because the DFt steals available white space; 4) the regulatory regime is too inflexible
Zitat GB Railfreight has 'objected strongly' to proposals in the UK Office of Rail & Road’s consultation on charges to recover fixed network costs, saying they show 'a lack of understanding of freight and end user contracts and the ability of Freight Operating Companies to absorb any mark-up or pass-through'. GBRf's response calls for long-term charging certainty; sustainability of existing contracts based on the ability to guarantee access for freight to the network; potential for further rail freight growth by identifying latent network capacity; and investment linked to incentives.
Dem ORR "lack of understanding" vorzuwerfen zeugt davon, dass es aktuell schon ziemlich schlimm steht.
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