dampfbetriebene Wendezüge wurden unter den Big Four eingeführt, um den Nebenbahnbetrieb zu rationalisieren. Man probierte erst Dampftriebwagen und fand dann heraus, dass die Trennbarkeit von Lokomotive und Zug doch vorteilhafter ist. So greift die allgemeine Vorstellung, dass Push-Pull-Züge wie die späteren Triebwagen eingesetzt wurden, leider zu kurz.
Zunächst zur Begriffsbestimmung, es hieß - Autotrain bei der GWR, - Motor Train bei der LMS, - Push-Pull-Train bei der LNER und später bei British Railways sowie - Pull-Push-Train bei der SR.
Leider kann ich die folgenden Bilder hier nicht direkt einbinden.
https://www.flickr.com/photos/blue-diesels/22725611132/ Ein Bild aus Herefordshire (Western Region) Ende der 1950er: Man sieht die Nebenbahnlok mit einem Güterwagen an der Junction zur Nebenbahn. Der Autocoach ist daneben abgestellt, man sieht nur das Ende, das normalerweise an die Lok gekuppelt wird. Während also gerade keine Personenzüge vorgesehen sind, kann die Lok anderen Aufgaben nachgehen, Güterverkehr zum Beispiel. Die typische Nebenbahn hatte nur 1 Nahgüterzug am Tag, so dass keine zweite Lok gebraucht wurde.
https://www.flickr.com/photos/blue-diesels/22031903924/ Bedfordshire (London Midland Region) ebenfalls Ende der 50er: Steuerwagen voraus fährt der Motor Train, am Lokende ist ein ex-LNER BG angekuppelt. Es handelt sich um einen Expressgutwagen, und Expressgut kann nicht auf den täglichen Güterzug warten. Also wird der Wagen hinten an den Personenzug angehangen. Da Expressgutaufkommen relativ gleichmäßig war, war der Wagen bestimmt regelmäßig auf dieser Strecke eingesetzt. An der Junction könnte er z.B. auf einen Hauptbahnzug übergegangen sein.
Wie man sieht, Nebenbahnen stechen nicht durch die Vielzahl an unterschiedlichen Lokomotiven heraus, die dort fahren, sondern durch die Vielzahl an unterschiedlichen Verkehren, die mit einfachen Mitteln abgewickelt wurden, und dadurch, wie pragmatisch man das gemacht hat.
Die Lok ist eine LMS Ivatt 2MT und der Wagen ein Hawksworth Autocoach, konstruiert vor und gebaut nach der Verstaatlichung durch die Western Region. Hatten 2MT denn Wendezugsteuerung und war die der LMS dann auch noch zur GWR kompatibel? Wenn eine Antwort "Nein" ist, bleibt nur den Wagen zu ziehen.
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Mir stellt sich gerade die Frage, was den nun der große Vorteil des dampfbetriebenen Wendezuges auf einer Nebenbahn gewesen sein soll? Wenn Zeit war den Wagen bei Seite zu stellen um andere Aufgaben zu erledigen, war bestimmt auch Zeit zum Umsetzen der Lok. Bei DB und DR waren ebenfalls mit Dampflok bespannte Wendezüge bekannt, aber das waren meist Eilzüge oder S-Bahn ähnlicher Vorortverkehr mit kurzen Wendezeiten und die Loks blieben so lange am Zug wie der Kohlevorrat ausreichte.
grundsätzlich funktionierte die Push-Pull-Steuerung bei der GWR über Drehung einer Welle längs unter dem Autocoach und der Lokomotive, mittels Überdruckleitung bei der SR und mittels Unterdruck bei der LMS. Bei der LNER ist mir nicht bekannt, ob Über- oder Unterdruck verwendet worden ist.
Allerdings hilft das bei der LMS 2-6-2T leider nicht weiter, da diese Konstruktion recht spät ist und von BR teilweise modifiziert worden war. So gab es einige wenige 2MT in der Eastern und Southern Region. Erneut ist mir nicht bekannt, wie (wenn überhaupt) das Push-Pull-System funktionierte.
So wie ich das verstehe, fand das Abkuppeln des Push-Pull-Wagens mittags statt. Dann ruhte der Personenverkehr und dieselbe Lok führte den Güterverkehr durch. Daraus lässt sich aber nicht schließen, dass zwischen den Personenzugfahrten morgens und nachmittags genügend Zeit zum Umsetzen gewesen ist.
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