in meinem Bericht zur Guildex hatte ich bereits angedeutet, dass wir (Torsten, unser Hausherr, sein Bruder Axel und meine Wenigkeit) neben dem Besuch der Ausstellung unseren Trip auf die Insel auch für den Besuch einiger Museumsbahnen genutzt haben. Wenn schon UK, dann richtig. Die Fahrten zwischen den doch recht weit entfernten Zielen haben wir weniger standesgemäß mit dem Auto zurückgelegt. Dafür hatten wir vor Ort die Möglichkeit, sowohl mit den Zügen zu fahren als uns auch an den einzelnen Stationen genauer umzusehen. So konnten wir in vier Tagen sechs Betriebe besuchen. Aufgrund der Menge der entstandenen Fotos werde ich den Reisebericht unterteilen und jeder Museumsbahn einen eigenen Beitrag widmen, aber alles in einem Thread. Ich hoffe das wird so akzeptiert. Die erfahrenen UK-Kenner bitte ich um etwas Nachsicht, wenn ich ggf. ein paar allseits bekannte Basics erwähne oder mir, schlimmer noch, ein sachlicher Fehler unterläuft. Der Bericht soll auch an anderen Stellen verlinkt werden, wo man ggf. weniger anglophile Bahnfreunde erreicht. Ergänzende Kommentare werden gerne entgegengenommen. Der Chronologie der Reise folgend beginnen wir mit der Severn Valley Railway. Dort kamen wir um die Mittagszeit am nördlichen Endpunkt der Museumsstrecke in Bridgnorth an. Unseren ersten Blicke zog dieses interessante Gefährt auf sich. „Catch Me Who Can“ ist die 2008 gebaute Replika einer von Trevithick konstruierten Lokomotive aus dem Jahr 1808. Original und Replika wurden in Bridgnorth erschaffen.
Am Bahnsteig stand ein Zug nach Kidderminster bereit zur Abfahrt, bespannt mit 50035 .
Wir erfuhren, dass der Dampfbetrieb zur Zeit wegen der akuten Brandgefahr ausgesetzt sei. Wenige Tage vorher hatte eine Dampflok einen veritablen Böschungsbrand ausgelöst. Auch in UK hatten der heiße Sommer und anhaltende Trockenheit ihre unübersehbaren Spuren hinterlassen. Wir beschlossen den Zug ohne uns abfahren zu lassen und sahen uns erstmal im Bahnhof um. Zunächst ein Blick von der Fußgängerbrücke auf das Gelände des örtlichen Depots.
Die Kesselfrist von GWR 2857 wurde bereits verlängert und läuft am 02. Januar 2023 endgültig ab. Danach soll sie nach aktuellen Plänen eine vollständige Überholung erhalten um 2035 bei den Feierlichkeiten zum 200. Geburtstag der GWR wieder dampfen zu können. Diese und viele andere Informationen rund um Geschichte, Fahrzeuge, Stationen und Strecke der Severn Valley Railway findet man auf einer vorbildlich gestalteten SVR-Wiki Seite. Daher werde ich mich in der Folge auf kurze Hinweise beschränken, den Rest kann der/die/das Interessierte selbst in der Wiki nachschauen.
Als Zuglok für unseren Zug rollte English Electric Type 1 / BR Class 20 20048 heran.
Dann ging es mit dem Zug Richtung Süden durch das reizvolle Tal des Severn nach Kidderminster. Hier ein Blick auf die wundervoll dekorierte Bahnhofshalle. Die Museumsstation ist ein kompletter Neubau auf dem Gelände des ehemaligen Kidderminster Comberton Hill Goods Yard. Das gesamte Ensemble des Eingangsbereichs wurde jedoch einem konkreten GWR Vorbild in Ross-On-Wye nachempfunden.
Zwei Stil-Ikonen der GWR, die chocolate/cream Farbgebung der Personenwagen und der Wellblechschuppens mit Pagodendach. Der Wagen links ist übrigens nicht wie man auf den ersten Blick vermuten könnte ein Steuerwagen (Autotrailer), sondern ein Inspection Saloon Baujahr 1948 und kann für Fahrten gemietet werden.
Die Fahrzeugsammlung der SVR beschränkt sich nicht ausschließlich auf Exemplare der ex-GWR. Hier LMS Gangwayed Brake 2886 von 1932.
In Kidderminster warteten Torsten und Axel auf mich, die mit dem Auto vorgefahren waren. Nach einem kurzen Besuch der Museumsausstellung im umgebauten Güterschuppen (siehe Hintergrund des vorigen Bildes) fuhren wir dann die einzelnen Stationen entlang der Strecke bis zu unserem Ausgangspunkt Bridgnorth ab.
Die erste Station hinter Kidderminster ist Bewdley.
Im Hintergrund des letzten Bildes bereits zu erahnen ist dieses Schmuckstück. Die Lok wurde im Sommer aus Anlass des 70. Thronjubiläums der Queen in dieser extravaganten Farbe lackiert, umnummeriert und umbenannt. Eigentlich handelt es sich um die 34027 „Taw Valley“, einer rebuilt West Country Class Light Pacific der ehemaligen Southern Railway.
Auch Güterwagen sind es wert beachtet zu werden.
Güter- wie auch Personenwagen waren früher recht spärlich beschriftet. Hier gibt es ausnahmsweise mal viel zu lesen. Die Idee von standardisierten Containern hat man in UK schon recht früh aufgegriffen.
Bei unserem kurzen Aufenthalt konnten wir Deltic 55009 „Alycidon“ mit einem Sonderzug ablichten. Der Beimann übergibt gerade den Token für die eingleisige Strecke.
In Highley begegnete uns der letzte Planzug des Tages mit 50035, die wir schon bei der ersten Ankunft in Bridgnorth bei der Abfahrt erlebt hatten. Auch hier wird wieder der Token übergeben. „Whistle“ ist natürlich kein Stationsschild, in Deutschland reicht dafür eine kleine Tafel mit einem „P“.
Der Lokführer des abgestellten Bauzugs checkte kurz ein paar Dinge an seiner Lok bevor er sich zum Stellwerk auf einen Plausch mit dem noch anwesenden Signalman begab. Die Dämmerung setzte langsam ein und die Abendruhe legte sich über die beschauliche, fast menschenleere Station. Die Bilder können leider nicht diese einzigartige Stimmung wiedergeben. Nur die Rufe einiger Käuze durchbrachen die sonst absolute Stille in diesem lieblichen Tal. Ich hätte länger verweilen und träumen können, so schön war dieser Moment.
Der Blick in die Gegenrichtung unterstreicht die idyllische Lage. Rechts oben ist im Anschnitt das neue „Engine House“ zu erkennen, dass leider schon geschlossen hatte. Es beherbergt ein weiteres Museum zur Bahngeschichte und wurde 2008 eröffnet. Am linken Bildrand neben dem Hausgiebel lugt der namensgebende Fluß Severn hervor.
weiter geht's. An Tag zwei unserer Reise steuerten wir zunächst das Tramway Village in Crich an. Das Museumsdorf liegt idyllisch gelegen auf dem Gelände eines ehemaligen Steinbruchs. Hier ein Blick auf die umgebende Landschaft der Derbyshire Dales. Das Museum liegt zur rechten Seite außerhalb des Bildbereichs. Nur etwa fünf Kilometer nordwestlich (links vom Bildausschnitt) liegt Cromford, der Ausgangspunkt der (ehemaligen) bekannten Cromford and High Peak Railway mit dem Hopton Incline, der steilsten Adhäsionsstrecke in UK (7,1 %).
Alles in diesem Museumsdorf ist neu angelegt, rein historisch betrachtet hat dieser Ort keinerlei Bezug zu einer Straßenbahn. Allerdings hat auf dem ehemaligen Steinbruchgelände eine Eisenbahn existiert. Der berühmte George Stephenson war an dieser Unternehmung beteiligt. Dieser Bahnbetrieb hielt sich bis 1965.
Dr. Who konnte ich nicht entdecken. Der Verwendungszweck dieser Police Boxen ist interessant. Es waren sozusagen Miniatur-Polizeiwachen. https://en.wikipedia.org/wiki/Police_box
Der „Red Lion“ stand ursprünglich in Stoke-on-Trent und wurde im Museumsdorf neu aufgebaut. Ein Vereinsmitglied, im Hauptberuf Architekt, hat die Fassadenfliesen portionsweise jede Woche mit nach Hause genommen und dort von Hand gereinigt, zwei Jahre lang.
Der Blick von der Dorfstraße ins Depot. Das ungewöhnliche Fahrzeug ist eine sogenannte Boat Tram. Diese fuhren bzw. fahren noch in Blackpool auf der Strandpromenade.
Auch ausländische Fahrzeuge finden bisweilen den Weg in das Tramway Museum.
Kommt einem irgendwie bekannt vor…
Ein letzter Blick auf die Dorfstraße. Im oberen Teil der Strecke, die aus dem Museumsdorf ins Grüne hinaus führt, war kurz vor unserem Eintreffen ein Fahrzeug liegen geblieben, was zu einem spontanen Einsatz von diversen Dienstfahrzeugen führte.
von Crich ging es gegen Mittag weiter nach Loughborough zum Ausgangspunkt der Great Central Railway. Dieser Verein rühmt sich aktuell die einzige doppelgleisige Museumsstrecke nach Hauptbahn Standards zu betreiben. Deutsche Fernsehzuschauer könnten die Strecke aus einer „Top Gear“ Folge kennen, in der die drei Chaoten preisgünstige Züge aus PKWs und Caravan Anhängern gebaut und getestet hatten. Typisch für die GCR waren die Mittelbahnsteige mit Zugang von einer Straßenbrücke. Hier das Stationsgebäude von Loughborough, dem Ausgangspunkt der Great Central Railway.
Bei unserer Ankunft war nicht viel los, da erst am späteren Nachmittag ein Museumszug verkehrte, der Fish & Chips Train. Also erkundeten wir ein wenig das Gelände. Zuerst kam uns eine English Electric Type 3, spätere Class 37 vor die Linse.
LMS Ivatt Class 2, Baujahr 1953.
Stanier Class 8F, ehemals LMS 8305, Baujahr 1943
Vor dem Lokschuppen, der wegen Bauarbeiten am Dach gesperrt war, standen BR Standard Class 9F „Leicester City“ (links) und eine BR Standard Class 5.
Frisch eingetroffen als Gast vom Midland Railway Centre war DMU 79900 „Iris“, ein besonderes Einzelstück. Iris stammt ursprünglich aus der ersten Serie von Leichtbauverbrennungstriebwagen der BR („Derby Lightweights“), die als zwei- und auch vierteilige Einheiten 1954/55 in Derby gefertigt wurden. Eine zweiteilige Einheit wurde später zu zwei Einzeltriebwagen umgebaut, die unterschiedlichsten Dienstzwecken dienten (Schulungsfahrten, etc.). Das abgelichtete Exemplar wurde 1967 abermals zu einem Testfahrzeug (Test Car Iris) umgebaut und so bis ins Jahr 2000 genutzt. Ab 2000 folgte der Rückbau in den annähernden Ursprungszustand zu musealen Zwecken. Als wir durch das Betriebsgelände streunten war gerade die Übergabe des Fahrzeugs und Einweisung des lokalen Personals im Gange.
Kurz darauf folgten die ersten Einweisungsfahrten.
Die nächste Station ist Quorn & Woodhouse. In Quorn befindet sich die Wagenwerkstatt der GCR, die wirklich eine tolle Arbeit abliefern.
Diese Sammlung von vorbildlich aufgearbeiteten BR Standard Goods Vans ist für den kundigen Betrachter sehr interessant. Die Aufreihung erfolgte mit Sinn und Verstand, denn hier werden die unterschiedlichen Bauarten anschaulich nebeneinander gezeigt. Prädikat: museumsdidaktisch wertvoll. Für Gelegenheitsbesucher könnte man noch eine passende Infotafel ergänzen. Auch gut geeignet als Demonstrationsobjekt für die Dapol Manager. Man sieht auf einen Blick, welche Varianten noch im (Gauge 0) Angebot fehlen. Leider konnte ich nicht die gesamte Reihe ablichten, ein Teil war von abgestellten PKW verdeckt.
In Rothley hatten wir nochmal eine Begegnung mit Iris.
Später stand die Fahrt mit dem Fish & Chips Train auf dem Programm, nicht sehr spektakulär, aber schön. Und ohne vorzeigbares Bildmaterial. Deshalb ist hier Schluß mit Teil 3.
Torsten hat mir auch schon vorgeschwärmt, wie toll die Show war. Da ich auch einmal zu dieser Show fahren möchte, habe ich eine dreiste Idee. Wenn ihr auch nächstes jahr wieder nach UK fährt, hätte ich mich gerne bei Euch angehängt. Ich wohne zwar nicht in Deutschland ,sondern in Österreich ( Kärnten ), aber das sollte ja kein Hindernis sein.Wie ist eure Einstellung zu meinem Vorschlag?
am Sonntagnachmittag auf dem Heimweg von der Guildex zu unserer Unterkunft fiel uns am Wegesrand ein Hinweisschild zur Amerton Railway auf und wir beschlossen spontan dem Hinweis zu folgen. Es handelt sich um ein Feldbahnmuseum mit Fahrzeugen und einer 1,6 km langen Rundstrecke mit 2 Fuß (610 mm) Spurweite. Als wir auf dem Gelände eintrafen lief gerade ein Zug ein.
Lok "Isabel" hat gerade ihren 125. Geburtstag gefeiert.
Die gesamte Anlage wurde auf dem Gelände einer Farm seit 1990 von dem Verein neu aufgebaut. Davor hat es an dieser Stelle keinerlei Eisenbahn gegeben. Der Verein konzentriert sich darauf, Fahrzeuge, die in der Region um Staffordshire gebaut wurden, zu erhalten und zu präsentieren. Auf dem Bild ganz links ist schwach der Abzweig ins Depot zu erkennen.
Zu unserem Bedauern war es der letzte Zug des Tages. Aber die Mannschaft war überaus nett und nach einem ersten interessanten Gespräch bot man uns dafür eine Führung durch das kleine Depot an.
Der Deutz Diesel Typ OME 117F hat einen lokalen Bezug. Die Firma Bagnall hat in den Dreißigerjahren Dieselloks der Firma Deutz in Lizenz gebaut, wahrscheinlich auch ein Exemplar des hier gezeigten Typs.
Noch ein genauerer Blick auf "Woto". Dahinter steht "Jennie". Man erkennt die doch sehr unterschiedlichen Lichtraumprofile der verschiedenen Fahrzeuge.
Dann rückte zum Abschluß des Betriebstages noch Isabel in die Halle ein, nachdem sie die Wagengarnitur abgestellt hatte.
Der Verein hat übrigens auch eine Henschel Brigadelok (oder besser deren Überreste) aus Mosambik erworben, die komplett neu aufgebaut werden soll. Mehr zum Verein und den Fahrzeugen erfährt man auf der Webseite. https://amertonrailway.co.uk/
am Montag stand zunächst eine längere Autofahrt nach Pickering in Yorkshire auf dem Programm. Dort liegt der Ausgangspunkt der North Yorkshire Moors Railway. Der Eingang führte uns direkt in die wundervolle kleine Bahnsteighalle.
Eine historische Streckenkarte der NER ziert die Wand des Stationsgegäudes, aber nicht als schnödes Plakat, sondern auf edel bemalten Fliesen. Das hat Stil.
Noch ein Blick aus der Halle auf den unbedachten Teil der Bahnsteige.
Blick von der Fußgängerbrücke auf die umsetzende Lok 825, eine S15 Class der Southern Railway, Baujahr 1927.
Für uns ging es aber erstmal mit dem Auto bis zum anderen Endpunkt in Whitby, entlang der Bahnstrecke durch eine herrliche Landschaft, die überwiegend von Schafen bevölkert wird, die sich hier ausnahmsweise mal rar machen. Wer genau hinschaut, erkennt die Bahnstrecke.
Die Zwischenstation Goathland ist ein echter Touristenmagnet. An den Gebäuden sind seit 1908 keine baulichen Veränderungen mehr vorgenommen worden, außer notwendigen Renovierungsarbeiten versteht sich. Hier wurden nicht nur Szenen für die Harry Potter Filme gedreht, sondern auch für die in UK bekannte TV Serie "Heartbeat". Hornby hat das Bahnhofsgebäude für OO Gauge in seiner Skaledale Reihe produziert.
Ein Blick in die Schalterhalle. Die doch sehr kleine Schießscharte ist mir auch an anderen Stellen außerhalb der NER aufgefallen. Wer kennt die Hintergründe für dieses dem Kundenkontakt doch eher hinderliche Design? Angst vor Eisenbahnräubern? Schutz der Privatsphäre?
Die Straßenseite das Bahnhofsgebäudes ist auch eine nähere Betrachtung wert. Mit dem Siegeszug der Eisenbahn hat sich die Kohle als Primärenergiequelle rasant verbreitet. Überall im Land wurde sie nicht nur zur Erzeugung der Dampfkraft sondern auch zur Beheizung der Räumlichkeiten eingesetzt. Dementsprechend war auf fast jeder Station mindestens ein Kohlehändler anzutreffen. Es gab sogar dedizierte Güterbahnhöfe ("Coal Yards"), die als zentrale Distributionszentren für Hausbrandkohle dienten. Im Nordosten hatte man früh auf Selbstentlader mit Bodenluken gesetzt. Dies setzte allerdings ein erhöht liegendes Gleis voraus, um der Schwerkraft genügend Raum zur Entfaltung zu bieten. In Goathland war dies aufgrund der Hanglage recht einfach zu realisieren. Aber warum wurde ein Teil der Sturzbühne mit einem festen Überbau versehen?
Auf dieser Aufnahme erkennt man gut, dass die typischen Kohlewagen der NER keine seitlichen Türen besaßen und somit ausschließlich über die großen Bodenklappen entleert werden konnten. Diesem Zweck dürfte auch die leicht konische Form des Aufbaus geschuldet sein.
Nächster Halt ist Grosmont.
Das gesamte Ensemble mit den Signalauslegern und dem Bahnübergang am Bahnsteigende mit den klassischen schwenkbaren Crossing Gates ist äußert fotogen.
Dann kam uns diese überaus hübsch anzuschauende Komposition vor die Linse. Die "825" war uns schon am Anfang begegnet. Diesmal wurde sie von 926 "Repton", einer SR Schools Class von 1934, unterstützt.
Die Lokomotovführer meinten es bei der Ausfahrt des dynamischen Duos besonders gut mit der Meute der Schaulustigen. Die Abdampfleitungen der Zylinderhähne werden bei (allen?) britischen Lokomotiven nach vorne geführt.
Auf der anderen Seite des auf dem letzten Bild im Hintergrund zu erahnenden Tunnels liegt das Depot, das über einen Fußweg entlang der Gleise zu erreichen ist.
Standard Class 9F 92134 von 1957 ist ein Beispiel für den letzten Stand der Dampflokentwicklung bei BR. Das Arbeitsgerüst schmückt nicht gerade das Bild, aber wir befinden uns hier im Bereich der Werkshalle und nicht auf einem Ausstellungsgelände.
Whitby ist eine Hafenstadt an der Nordseeküste und nördlicher Endpunkt der NYMR. Die Besonderheit: Der Streckenabschnitt zwischen Whitby und Grosmont wird gemeinsam vom öffentlichen Bahnverkehr (hier Northern Trains) und der NYMR genutzt und ist ein Teil der Esk Valley Line. Die Zwischenhalte Ruswarp und Sleights werden nur von den Zügen des öffentlichen Verkehrs bedient. Hier ein Planzug mit Class 156 DMU bei der Ankunft am Endpunkt in Whitby.
Der gegenüberliegende Bahnsteig dient den Museumszügen. Die NYMR verfügt im Bahnhofsgebäude über einen eigenen Ticket Shop. 37403 "Isle of Mull" wurde von der NYMR für diese Saison von Northern angemietet. Die Lok war uns bereits in Grosmont begegnet. Der Name, die Schneepflüge und der West Highland Terrier weisen auf Schottland als ursprüngliche Einsatzregion hin. Eine attraktive Lackierung, wie ich finde. Auch der Sound der als "Tractor" bekannten Baureihe macht Spaß, zumindest als Bahnfan, nicht unbedingt als Anwohner.
Das war das letzte Bild des vorletzten Tages. Dann ging es mit dem Zug durch die wundervolle Landschaft zurück nach Pickering.
Kleiner Hinweis; Der nördliche Endpunkt der NYMR ist Goathland - einige Züge werden aber über die Esk Valley Line, eine Strecke der Network Rail, bis Whitby durchgebunden.
am letzten Tag unserer Reise wollten wir eigentlich das National Railway Museum in York besuchen. Zum Glück checkte Torsten am Vorabend nochmal die Lage im Internet und musste feststellen, dass das Museum montags und dienstags geschlossen ist. Vor wenigen Jahren war das noch anders. Nach einem kurzen Brainstorming haben wir uns für die Gloucestershire and Warwickshire Steam Railway als Ersatzziel entschieden. Wir starten unsere Reise in Broadway, wo uns neben dem äußerst freundlichen Stationmaster eine SR Merchant Navy Class 35006 "Peninsular & Oriental S.N. Co." erwartete.
Die Station Toddington ist ein wundervoll herausgeputztes Freilichtmuseum. Solch ein gepflegtes Blumenarrangement war früher auf britischen Landstationen eher die Regel als die Ausnahme. Es gab sogar unternehmensinterne Wettbewerbe für die "best kept station". Eine Jury aus hochrangigen Vertretern des Managements bereiste dazu bisweilen mit einem Sonderzug die Region und inspizierte die einzelnen Bahnhöfe höchstpersönlich.
Das Wartegebäude am anderen Bahnsteig.
Auch auf der GWSR war ein "Tractor" im Einsatz.
Noch so ein hübsches Museumsexponat.
Dieser Gefahrenhinweis ist auch in der übervorsichtigen Jetzt-Zeit nicht zu toppen.
Wagenspezialisten könnten sich bei diesem Exemplar mit "uneven planks" besonders angesprochen fühlen.
Schon früh hatten die britischen Eisenbahngesellschaften eine komplette Logistikkette von Versender zu Empfänger angeboten, einschließlich der "letzten Meile" über die Straße. Das begann bereits zu Zeiten der Pferdefuhrwerke, als die Gesellschaften riesige Stallungen unterhielten. Eine typisch britische Entwicklung waren die "Mechanical Horses", deren Anhänger/Auflieger in der "flatbed" Variante auf die Beförderung der eigenen Container abgestimmt waren (siehe Teil 1).
Damit neigte sich unsere Reise dem Ende entgegen. Auf der Rückfahrt mit dem Auto Richtung Ostküste mussten wir die Cotswolds komplett durchqueren. Die sind tatsächlich eine eigene Reise wert, auch ohne Eisenbahn. Leider hatten wir angesichts der einbrechenden Dämmerung keine Gelegenheiten für weitere Fotostopps. Statt einer roten Laterne gibt es daher zum Ende des Berichts eine andere rote Ikone des (noch) Vereinigten Königreiches.
Ich hoffe ihr hattet auch soviel Spaß auf dieser Reise wie wir. Klaus, Torsten und Axel
in meinem Reisebericht hatte ich mich bei der Beschreibung der Station Goathland der NYMR über die teilweise Überdachung der Coal Drops gewundert bzw. deren Rationale hinterfragt. Nun kann ich meine eigene Frage auch selbst beantworten. Gestern ist die neueste Ausgabe des Railway Modeller bei mir eingetroffen. Darin wird u.a. die interessante P4 Anlage „Garrigill“ von Bob Hetherington gezeigt. Thema ist eine fiktive Junction Station in der Region der NER am Ende des 19. Jahrhunderts. Den Bahnhof hat der Erbauer u.a. mit einem Coal Drop Gleis ausgestattet, das eine Kopie von Goathland sein könnte, einschließlich der zwei überbauten Fallschächte am Ende. Im Beschreibungstext wird die Erklärung für diese bauliche Maßnahme geliefert. Beim Vorbild dienten diese Einrichtungen in den ländlichen Regionen nicht nur dem Umschlag von Kohle, sondern auch von nässeempfindlichem Kalk zur Düngung der Äcker. So einfach ist das.
Zitat von kkwup im Beitrag #8Schön früh hatten die britischen Eisenbahngesellschaften eine komplette Logistikkette von Versender zu Empfänger angeboten, einschließlich der "letzten Meile" über die Straße. Das begann bereits zu Zeiten der Pferdefuhrwerke, als die Gesellschaften bereits riesige Stallungen unterhielten. Eine typisch britische Entwicklung waren die "Mechanical Horses", deren Anhänger/Auflieger in der "flatbed" Variante auf die Beförderung der eigenen Container abgestimmt waren (siehe Teil 1).
Hallo,
vielen Dank für die schönen Bilder in erquicklicher Zahl. Eine Anmerkung zu dem zitierten Teil des Beitrags: Zu sehen ist ein Scammell Scarab, also der Nachfolger des Scammell Mechanical Horses.
Die LNER hat in den frühen 1930ern die Firma Napier (bekannt für die späteren Deltic-Dieselmotoren) mit der Konstruktion eines Fahrzeugs beauftragt, welches die Wendigkeit und die Flexibilität, Anhänger an- und abzuhängen, von den bisherigen Pferdefuhrwerken übernehmen sollte. Dabei waren enge verwinkelte Gänge der Industriegebiete ausschlaggebendes Designkriterium.
Die Firma Scammell Lorries Ltd war schlau und hat 1933 das Design von Napier aufgekauft. Dem gerade erst konstruierten Produkt wurde der Name Mechanical Horse gegeben. So sieht ein Scammell Mechanical Horse aus:
Es gab eine 3-Tonnen- und eine 6-Tonnen-Version, jeweils mit einer unterschiedlichen Anhängerkupplung, dem einzigen äußeren Unterscheidungsmerkmal. Die größere Variante war für schwerere Lasten und den Überlandverkehr gedacht, während die kleineren für den Postverkehr sowie innerstädtische Zustellungen gedacht waren. Der Benzolmotor der 6-Tonnen-Version war fast doppelt so leistungsstark wie der der 3-Tonnen-Version. Man musste etwas aufpassen beim Lenken, denn der Motor war im Schwerpunkt leicht nach links versetzt eingebaut, was bedeutete, dass man nicht mit gleicher Höchstgeschwindigkeit in beide Richtungen lenken konnte, ohne dass das Fahrzeug anfing zu kippen.
Aus betrieblicher Sicht haben sie sich auf Anhieb bewährt. Hauptkäufer waren Bahngesellschaften, insbesondere die Big Four, aber größere Einzelkunden waren u.a. Brauereien. Die LKW-Firmen Bedford, Thornycroft und Austin hatten zeitweise optional die Scammell-6-Tonnen-Kupplung an ihren LKW als Option im Angebot. Karrier hat mit dem Karrier Cob, einer Konkurrenz-Auftragsentwicklung der LMS, ein Konkurrenzmodell zum Scammell Mechanical Horse auf den Markt gebracht, konnte Scammells Monopolstellung aber nicht angreifen. Karrier ist keine Firma, sondern ein Marke, damals von Clayton (das sind die mit der Class 17). Foto vom Karrier Cob: https://en.wikipedia.org/wiki/File:Karri...4667565504).jpg
Der Sprung vom Scammell Mechanical Horse zum Scammell Scarab im Jahre 1948 kam eigentlich aus den nun besseren Möglichkeiten im Stahlbau. Damit wurde die Kabine einfacher zu bauen. Tatsächlich hat der Scammell Scarab obenherum dieselbe Kabine wie der Bedford O type lorry, da die Presswerkzeuge für diese Kabine von Bedford an Scammell verkauft wurden. Der größere Benzolmotor der 6-Tonnen-Version des Mechanical Horses wurde nun in sowohl der 3-Tonnen- wie auch der 6-Tonnen-Version verbaut, wodurch sich diese nur noch in der Anhängerkupplung unterschieden. Der Motor lag aber tiefer, so dass es keine Stabilitätsprobleme mehr gab. Dennoch gab es sehr schnell auch Versionen mit Dieselmotoren der Firma Perkins, wobei wiederum zwei verschiedene Motormodelle in der 3-Tonnen- und der 6-Tonnen-Version eingebaut wurden.
Der Name Scarab ist ein Wortspiel aus „Scammell“ einerseits und „Arab Horse“ andererseits, der bei den Eisenbahnen hauptsächlich verwendeten Pferderasse. Weitere Verbesserungen des Scarabs gegenüber dem Mechanical Horse waren die komplett geschlossene Kabine sowie die Neuheit, dass Motor, Getriebe und Hinterachse eine bauliche Einheit bildeten, die man mit minimalem Werkzeug selbst ein- und ausbauen konnte.
1967 wurde die Produktion des Scammell Scarabs eingestellt. Ursprünglich war das Mechanical Horse ja wegen der engen auf Pferdefuhrwerke ausgelegte Gassen konstruiert, diese gab es inzwischen nicht mehr an all den Stellen, die von Straßenfahrzeugen erreicht werden sollten. Deshalb wurde mit dem Scammell Townsman 1967 ein Nachfolger nur für die 3-Tonnen-Version konstruiert. Dieser wurde dann auch nur noch an British Rail und an Royal Mail verkauft. Das endgültige Produktionsende kam 1968 nur ein Jahr später – etwas ungeplant, denn 1968 kam eine neue Vorschrift in Verkehr, welche die Produktion von Güterstraßenverkehrsmittel mit nicht gebremsten Achsen untersagte, worunter bauartbedingt auch dreiachsige Fahrzeuge fielen. Somit gab es keine Zukunft für Nachfolger des Mechanical Horse mehr, nicht nur vom Bedarfe her, sondern auch von der Konstruktion her.
Ein Scammell Townsman in NCL-Lackierung (National Carriers Ltd. war die von den Big Four übernommene Last-Mile-Güterverkehrs-Sparte auf der Straße, nachdem sie 1955 von British Railways zu British Road Services kam, wobei die gelbe Lackierung erst Mitte der 1960er eingeführt wurde (mehr darüber hier: https://www.igg.org.uk/gansg/8-yards/y-road.htm)):
Das Scammell Mechanical Horse konnte 20mph schnell fahren, der Townsman 50mph. Daran sieht man schön die historische Entwicklung im allgemeinen Straßenverkehr. Letztlich hat es das Mechanical Horse deshalb gegeben, weil einerseits viel kleinteiliger Verkehr zu bewältigen war und andererseits die Städte für wendige Pferdefuhrwerke gebaut waren. Letzteres hat sich im Laufe der Zeit allmählich gewandelt, so dass die Aufgaben der 6-Tonnen-Version den normalen mittelgroßen LKW zugefallen sind, während sich ersteres sehr schnell durch die 60er-Jahre-Einschnitte durch Beeching u.ä. erledigt hatte.
Und die Dreirädrigkeit ist bei diesem Modell aus der Anforderung nach der Wendigkeit hervorgegangen. Die Briten sind ja für ihre Dreiräder bekannt, aber im PKW-Bereich (Bond Bug, Reliant Robin) liegt der Grund in der Besteuerung. Das Mechanical Horse und seine Nachfolger dagegen sind Dreiräder, weil man so die Lenkung um 90 Grad einschlagen kann und der Wendekreis somit nur unwesentlich länger als die Fahrzeuglänge ist - genauer gesagt für die Solo fahrende Zugmaschine die Diagnonale vom Aufstandpunkt des innen liegenden Hinterrades durch den Aufstandspunkt des Vorderrades zum Ende des aus diesem Grunde beim Scarab und Townsman kreisrunden Rammbügels.
Das Wortspiel ist dezent nach hinten los gegangen, wobei man den Briten an der Stelle durchaus Absicht unterstellen will. Denn ein Scarab ist vor allem erst mal ein Mistkäfer.
----------------------------------------------------------------------- Darganfyddwch Sir Frycheiniog ag Reilfford Dyffryn Wysg Discover Brecknockshire on the Usk Valley Line
Abgesehen vom änlichen Anstrich in rot-weißer Farbe und dem LKW, der aus der gleichen Epoche stammt und daher die in den 50er Jahren modernen runden Kanten und Flächen aufweist, gibt es da aber keine Gemeinsamkeiten.
Hallo Felix, einmal nicht "nachrecherchiert" und schon daneben gelegen Du hast natürlich Recht Sylt nicht Norderney, keine Ahnung wieso ich das falsch erinnert habe
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