gestern Abend war wieder Fremo-Stammtisch, und neben mir waren weitere zwei Forenmitglieder sowie ein echtes Block Instrument anwesend. Torsten, würdest du bitte ein Foto von deiner Errungenschaft machen und hier zeigen?
Bei Fremo-Treffen haben wir bisher Telefone verwendet. In Deutschland wurden und werden Telefone zur sicherungstechnischen Datenübermittlung genutzt, in Form der Zugmeldung. Obwohl auch britische Signal Boxes mit Telefonen ausgestattet waren, hatten sie nur im Störungsfall eine Bedeutung. Deshalb ist es erklärtes Ziel der 00Fremo-Gruppe, auf die Telefone zu verzichten und die Meldungen stattdessen mit sogenannten Block Instrumenten durchzuführen.
Kurz zur Geschichte: In den 1860ern geschahen einige Unfälle in Tunneln, beispielsweise der Clayton Tunnel Crash. Die Strecke Brighton – London wurde damals im Zeitintervallsystem betrieben, außer eben der Clayton Tunnel. Uneindeutige Telegraphensignale führten dazu, dass der südliche Signalman den Tunnel frei glaubte, während er in Wirklichkeit noch besetzt war. Mehr dazu: http://en.wikipedia.org/wiki/Clayton_Tunnel_rail_crash Alle Bahngesellschaften teilten nach und nach ihre Strecken in Blockabschnitte ein, die je durch Blockinstrumente überwacht wurden.
Ich unterscheide 6 Typen hinsichtlich des Funktionsumfangs:
- Blockinstrumente für zweigleisige Strecken - Blockinstrumente für eingleisige Strecken - Blockinstrumente für eingleisige Strecken, die die Funktion des Tokens mit übernommen haben
Die obigen gab es sowohl mit als auch ohne Interlocking, das bedeutet Beeinflussung der Signale und/oder Weichen, oder dass die Nadel nur weiter-, nicht aber zurückbewegt werden konnte.
Zweigleisige Strecken
So sieht so ein Block Instrument für zweigleisige Strecken aus. Wenn zwischen 2 Signal Boxen eine zweigleisige Strecke verläuft, dann braucht man je ein solches Gerät in beiden Signal Boxen. Es hat zwei Nadeln, eins für jedes Gleis, einen Drehregler, einen Taster für die Glocke sowie die Glocke selbst.
Drückt man den Taster, so erklingen an beiden Instrumenten die Glocke. Dreht man den Drehknopf, so wandert die Nadel im unteren Instrument in die eingestellte Stellung (Line Blocked, Line Clear oder Train on Line) sowie die obere Nadel im anderen Instrument. Deshalb gibt es je ein Instrument, in dem Up oben und Down unten steht oder eben das ganze umgekehrt ist.
Wenn ich fertig mit zeichnen bin, dann zeige ich, auf welche Streckenabschnitte sich die Block Instrumente beziehen.
Zitat von FelixM im Beitrag #1Die obigen gab es sowohl mit als auch ohne Interlocking, das bedeutet Beeinflussung der Signale und/oder Weichen, oder dass die Nadel nur weiter-, nicht aber zurückbewegt werden konnte.
In der Regel konnte das Starter Signal nur dann betätigt werden, wenn die in Fahrtrichtung nächste Box "Line Clear" am Blockinstrument eingestellt hat.
So sieht so ein Block Instrument für zweigleisige Strecken aus.
So sieht eine Bauart aus. Eine Andere, ältere, mit der gleichen Funktionalität ist hier zu sehen.
Zitat von FelixM im Beitrag #1Drückt man den Taster, so erklingen an beiden Instrumenten die Glocke.
Das kenne ich anders. Die Glocke schlägt im entfernten Instrument an. Am eigenen hört man ein Klack, aber nicht die Glocke. Mag sein das es das gab, mir ist es bisher nicht untergekommen.
Apropos Glocke, bei jedem Instrument, das in einer Signalbox steht, klingen die Glocken unterschiedlich. Also, bei einer normalen Blockstelle an einer viergleisigen Strecke, gibt es vier Instrumente mit unterschiedlichem Klang.
Nicht unerwähnt lassen möchte ich, dass mit den Blockinstrumenten zwar der Typ des Zuges an die nächste Box übertragen werden konnte, aber erstmal keine Information wohin der Zug fährt. Das ist wichtig, damit eine Junction weiß welcher Fahrweg eingestellt werden muss, wenn die Züge in einer anderen Reihenfolge kommen. Es gab aber Lösungen bei denen die Route ebenfalls geklingelt wurde.
Für eine Umsetzung im Modell bitte berücksichtigen, dass dies auch für einen absolut ungeübten handhabbar ist. Niemand kann die bell codes alle lernen, und mit Nachschlagen des bell codes und Unkenntnis, was für ein Zug eben gemeldet wurde, kann das auch mal länger dauern als ein Anruf. Ein Telefon kennt jeder. Ebenfalls sollte bedacht werden, wie die Information, wohin ein extrem verspäteter oder zusätzlicher Zug fahren soll oder ob ein Bedarfszug fährt oder nicht, an die Junction kommt. Telefon wäre einfach und unkompliziert. Die nächste einfach handhabbare Technologie die heute jeder beherrscht ist Computer, WiFi, Smartphone. So gern ich Blockinstrumente sehen würde, ich kann mir noch nicht vorstellen, wie dies für jedermann zu bedienen ist. Viel Erfolg beim Tüfteln. Ich bin gespannt.
So etwa sieht es an einer normalen zweigleisigen Strecke aus:
Jede Blockstelle hat ein Blockinstrument für jede Richtung. Ich habe mal farblich unterlegt, welches Instrument welchen Block anzeigt. Generell regelt man mit dem Drehregler immer den Block, der auf einen zuläuft. Das ist der Zuständigkeitsbereich der Signal Box. In dem Beispiel wäre A für den rosa und den grünen Block zuständig, B dagegen für den violetten und den dunkelblauen.
Alle Nadeln stehen in Grundstellung auf "Line Blocked". Am oberen Bahnsteig von A steht ein Personenzug, Zugkategorie 2. A möchte den Zug jetzt zu B fahren lassen. A klingelt 1 (Calling Attention) an B. B antwortet mit 1. A sendet nun den Code für die Zugkategorie 2, das wäre 3–1, also etwa dingdingding ding. Damit fragt er B: "Is line clear for Passenger Train?" Wenn B den Zug annehmen kann, dann antwortet er mit 3–1, also einfach mit einer Wiederholung. Wenn er den Zug gerade nicht annehmen kann, dann macht er einfach nichts. Ist der Zug angenommen, dreht B den Regler auf "Line Clear". Die violetten Nadeln der Blockinstrumente schlagen aus und zeigen beide "Line Clear" an. Sobald der Zug in den violetten Blockabschnitt vorzieht und das Starter Signal wieder Halt zeigt, sendet A an B 2 (Train entering Section), also etwa dingding ding. B dreht seinen Regler auf "Train on line" und die beiden violetten Nadeln tun es ebenso. Ist der Zug bei B vorbeigefahren, dann sendet B an A 2–1 (Train out of my section) und dreht den Regler wieder auf "Line Blocked". Der Normalzustand ist wieder hergestellt.
Ein Gleis ist die Up Line, das andere die Down Line. Das bedeutet, dass die rosa, die violette und die gelbe Nadel mit Up, die orange, grüne und dunkelblaue Nadel mit Down beschriftet sind (oder anders herum).
Wie die Geräte innen funktionieren, erkläre ich (oder Torsten) ein andermal.
@Matthias: Es geht darum, das Vorbild auf seine Modelltauglichkeit zu untersuchen.
Viele Bellcodes brauchen wir nicht, denn wir wollen ja i.d.R. nur Regelbetrieb darstellen und keine Spezialsignale. Etwa 10 Codes wird man auf einem Treffen brauchen, und das kann man noch gut mit einer aufgehangenen Liste bewerkstelligen. Diese können wir uns theoretisch frei ausdenken (eine Anlehnung ans Vorbild wird es natürlich geben). Wie war das gleich mit der Somerset and Dorset Joint, die nur zwischen Personen-, Güterzug und einzeln fahrender Lok unterschied?
Die Geräte sollen möglichst einfach aufgebaut sein und möglichst einfach funktionieren. Im Gegensatz zu einem Smartphone kann bei solch einfacher Technik kein Akku alle gehen usw. Außerdem ist es ja gerade der Reiz an der Sache, Uralt-Technik, an die man eben nicht intuitiv gewöhnt ist, einzusetzen und sich darauf verlassen zu können, dass alles trotzdem funktioniert.
erst ein mal liest sich das ganze sehr interessant. Was man aber meiner Meinung nach beachten sollte, und was Matthias ja auch erwähnt hatte ist, das das ganze auch für einen Laien bedienbar und verstanden werden sollte. Dazu kommt das man ggf. jemanden braucht der einen das ganze dann auch baut. Denn nicht jeder ist in diesem Gebiet versiert. Dann kommt bei einem Treffen noch der Aufbau- und Verkabelungs- aufwand dazu. Im Prinzip habe ich nichts dagegen. Aber ein paar DECT Telefone sind im Regelfall relativ schnell aufgestellt und ggf. bei Ebay kostengünstig erhältlich. Ideal wäre es natürlich wenn einem eine größere Menge der Triang Bell Signal Sets RT268 in die Hände fallen würde, da man mit diesen natürlich den ganzen Konstruktionsaufwand umgehen könnte. Einen dieser Sets gibt es aktuell bei Ebay aber der Sofortkauf Preis liegt bei über 250 Pfund.
Die Bedienung dürfte nicht schwerer sein als ein Telefon. Zwar kann jeder an einem Telefon eine Nummer wählen, aber dann habe ich dort eben eine Liste liegen, wer welche Telefonnummer hat. Hier kann man die Geräte mit einem Pfeil nach links oder rechts eindeutig und logisch seiner Richtung zuordnen. Dann hat man meinetwegen eine Tabelle, was für einen Zug man mit welchem Code ankündigen muss. Die hat man beim Telefon vielleicht nicht, aber dafür stellt sich dort dem Laien die Frage, was er sagen muss. Hier muss er nur den Knopf drücken. Für die Konstruktion hat Felix doch Freiwillige gefunden. Und wer ein Bahnhofsmodul bauen kann, der sollte auch diese elektrotechnische Grobschlosserei hin kriegen. So anspruchsvoll ist es nicht, etwas zu bauen, das anderswo "Ding" macht, wenn ich auf einen Knopf drücke. Und eine Nadel nach links oder rechts zeigen zu lassen auch nicht.
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Hallo an alle,
danke erstmal für die vielfältige Diskussion. Hier ein Bild von dem Schmuckstück:
Es ist aus der LNER/BR Eastern Region, das Baujahr würde ich in den 1920/30ern ansiedeln. Hersteller wahrscheinlich Sykes & Co. (nach der Bauart der Spulen zu urteilen, ein Fabrikschild ist leider nicht dran). Rechts noch als Beifang ein Frachtzettel aus den 80ern, als noch fast alles mit Bleistift und händisch ausgefüllt wurde.
Zur Modellumsetzung. Wir würden, um es so einfach wie möglich zu halten, nicht das Absolut Block System verwenden, sondern nur den "Simple Block" Eine Erklärung gibt es dazu hier: http://www.lymmobservatory.net/railways/...imple_block.htm
Der Idealzustand wäre es natürlich, das Triang Bell Set zu verwenden. Aber die Produktionseinstellung war vor 46 Jahren, und die wenigen erhältlichen Exemplare werden fast mit Gold aufgewogen und sind, wenn man sie teuer gekauft hat, für den rauen Fremo-Betrieb zu schade. http://www.hornbyguide.com/article_details.asp?articleid=1
Die größte Schwierigkeit bei Selbstbau ist die Beschaffung eines Zeigerinstrumentes mit Nullstellung in der Mitte und Ausschlag nach rechts und links zum günstigen Preis. In Kfz wurde so etwas früher als Batterie-Ladeanzeige verwendet. Es sollte etwas ungefähr in dieser Art sein: Werbung: http://cgi.ebay.de/ws/eBayISAPI.dll?View...E:X:AAQ:DE:1123 Alles andere ist, wie schon richtig geschrieben wurde, elektrotechnische Grobschlosserei. Was 1880 möglich war, sollten wir doch auch hin bekommen?
Für mich hat es auch den Reiz, anstelle von Telefonen eine Uralt-Technik anzuwenden und damit den Betrieb zu steuern. Unsere Loks werden über ein abgewandeltes Ethernet-Bus-System gesteuert, die Layout-Planung erfolgt mit CAD, also brauchen wir auch mal was richtig altes, weg vom Computer und Smartphone. Das wäre meine Vorstellung. Natürlich ist es vom Bau und auch von der Bedienung her eine gewisse Herausforderung. Von der Berlner Fremo-Freunden werden wir gewiss ein wenig Unterstützung bei der Erstellung und Logistik bekommen, da dort ebenfalls einige Mitglieder eine Affinität zur britischen Bahn haben.
Bis jetzt ist jedoch alles nur eine Idee, die Diskussion geht weiter. Danke schon im voraus für weitere Beiträge.
Beste Grüße
Torsten
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Die Anzeige könnte man denke ich mit wenigen Mitteln bewerkstelligen. Habe mir mal den Film Sentinels of Safefy auf Youtube angesehen. Dort sieht es so aus (was man denke ich auch bei Torstens Bild sehen kann) Das bei der Anzeige kleine Elektromagnete zum Einsatz kommen die die Nadel in die Entsprechende Richtung ziehen. Habe mal eine kleine Skizze gemacht.
Als Bauteil bräuchte man dazu 3 Eisenstifte/Nägel, Draht für die Magnetspule, einen Drehschalter mit den man die Entsprechende Stellung einstellen kann, eine Anzeige Nadel, sowie ggf. eine kleine Lampe um ein wenig Verbrauch auf der Leitung zu haben. Bezüglich der Glocke müßte man sich Gedanken machen, v.a. was die unterschiedlich hohen Töne angeht.
Wenn man soetwas umsetzt, dann müßte man sich auf jedenfall darauf einigen wie man das ganze Kabeltechnisch verbindet, nicht das dann einer mit DIN Stecker kommt und der andere mit Bananenstecker, auch die welche Spannung verwendet wird, sollte dann festgelegt werden.
Zitat von Class150 im Beitrag #5Die Bedienung dürfte nicht schwerer sein als ein Telefon. Zwar kann jeder an einem Telefon eine Nummer wählen, aber dann habe ich dort eben eine Liste liegen, wer welche Telefonnummer hat. Hier kann man die Geräte mit einem Pfeil nach links oder rechts eindeutig und logisch seiner Richtung zuordnen. Dann hat man meinetwegen eine Tabelle, was für einen Zug man mit welchem Code ankündigen muss. Die hat man beim Telefon vielleicht nicht, aber dafür stellt sich dort dem Laien die Frage, was er sagen muss. Hier muss er nur den Knopf drücken.
Ich habe eher ein Problem beim richtigen _Hören_ und _Erkennen_ der bell-codes, um dann in einer Tabelle nachzuschauen, das der Code den ich zu hören _geglaubt_ habe nicht finde oder keinen Sinn macht.
Bei folgendem Gebimmel muss ich schon passen, ich erkenne die Train Codes nicht beim ersten hören. Ebenso war ich überrascht, das der Signalman, ein "calling attention" direkt am Ende eines anderen Codes gehört hat. Das muss man mögen und üben. Zum Lernen ist das Treffen aber der falsche Ort, hier wollen wir doch fahren, fahren, fahren. Als Demo auf einer Publikumsausstellung, wäre das super, wenn es vorher gründlich geübt wurde. http://www.youtube.com/watch?v=DdIJlM0s4dQ http://www.youtube.com/watch?v=HfGUaVqSsKE
Zitat von McRuss im Beitrag #7Als Bauteil bräuchte man dazu 3 Eisenstifte/Nägel, Draht für die Magnetspule, einen Drehschalter mit den man die Entsprechende Stellung einstellen kann, eine Anzeige Nadel, sowie ggf. eine kleine Lampe um ein wenig Verbrauch auf der Leitung zu haben.
Nur zwei Magnete, Markus. Die Mittelstellung muss die Standardstellung ohne Strom sein.
Hi, versteht mich bitte nicht falsch, ich möchte das dies ein Erfolg wird und das Wissen über Grundlagen des British Signaling bei uns Britbahnern zum guten Ton wird. Und im weiteren Verlauf dazu führt, das wir funktionierende Signale und Interlocking bekommen. Nur bin ich es von meinem Job her gewohnt, ständig Risiken zu identifizieren und laut auszusprechen, damit man hinterher nicht sagen kann: "Uuups, wie konnte das passieren?"
Also mal der Versuch von konstruktiven Äußerungen:
These 1:Absolut Block Signalisierung von zweigleisigen Strecken mit Blockinstrumenten nur dann, wenn die zweigleisige Strecke vom letzten Signal der ersten Station bis zum nächsten Einfahrsignal mindestens dreimal (3x) länger ist als der längste geplante Zug. Warum: Nur so kann der erste Bahnhof überhaupt wieder einen Zug bis zum Ausfahrsignal annehmen. Und es kann auch mal mit einer Rangiereinheit vor die Signale gezogen werden (mit entsprechenden bell codes) ohne gleich wieder im anderen Bahnhof zustehen. Bei der einzigen zweigleisigen Strecke in Potsdam war Fiddle Yard 2 nichts anderes als ein paar Sidings von Suffridge. Da wäre der Einsatz der Instrumente, meiner Meinung nach, unmöglich gewesen.
These 2:Kein bidirektionales Fahren bei Verwendung von Blockinstrumenten. Warum: Das gibt die Technik einfach nicht her. Man könnte zwar jedes Gleis als eingleisige Strecke blocken, aber das würde bedeuten, dass jede Blockstelle an einer zweigleisigen Strecke vier (4) Blockinstrumente benötigt. Meiner Meinung nach ist bidirektionales Fahren erst durch elektronisch betriebene Signalling Centres möglich geworden.
These 3:Integration mit anderer Signaltechnik muss möglich sein. Warum: Wenn jemand seinen Bahnhof bereits mit Modratec Levern und mechanischem Interlocking ausgestattet hat, oder jemand hat seinen Bahnhof in TrainController oder JMRI mit Interlocking realisiert, dann sollten die Blockinformationen auch hierfür zur Verfügung stehen.
These 4: Für eingleisige Strecken kommt bei Verwendung von Blockinstrumenten auf Modulanlagen eigentlich nur TB (tokenless block) in Frage. Warum: Das Management und die Beschaffung/Anfertigung von verschiedenen physikalischen Token für die einzelnen eingleisigen Abschnitte halte ich im Moment für nicht handhabbar. TCB (track circuit block) benötigt Widerstandsachsen an _allen_ Fahrzeugen und zusätzliche DCC Infrastruktur am Gleis.
Die Blockinstrumente für eingleisige Strecken funktionieren ein bisschen anders als die für zweigleisige. Eine modulare Ausführung, mit der man ein eingleisiges Instrument zu einem zweigleisigen ausbauen kann wäre anzustreben, damit man nicht ständig unterschiedliche Systeme bereithalten muss. An eine "Serienfertigung" als Bausatz sollte auch gedacht werden, es werden immer zwei pro Streckenabschnitt benötigt.
These 5a: Anschlüsse die mitten in einer eingleisigen Strecke liegen, müssen: a) die Weichengrundstellung elektrisch durch beide Stationen verriegelbar ausführen oder b) mechanisch verriegeln können und werden von einem ortskundigen Rangierer mit Schlüssel begleitet. Warum: Wie kann man anders sicherstellen, dass nachdem der Nahgüterzug rangiert hat nicht der nächste entgegenkommende Express in den Anschluss rauscht? Man könnte diese auch als Sperrfahrten bedienen. Das wäre mit Blockinstrumenten sogar möglich. Verriegeln in irgendeiner Form wäre allerdings Pflicht.
These 5b: Auf einer eingleisigen Strecke darf sich nur ein Triebfahrzeug befinden oder Doppeltracktion die _nicht_ getrennt wird. Warum: Damit immer klar ist was auf der Strecke ist und wohin es fährt. Shunting Aktionen mit zwei Loks in Plankwell sind so wie sie fotografiert wurden so nicht erlaubt. Entweder ist Plankwell eine eigene Industriebahn, dann darf die dort stationierte Lok _nie_ mit eigenem Antrieb auf die Strecke und die Streckenlok darf _nie_ in den Anschluss. Oder, Plankwell muss von korrekt zusammengestellten UP und DOWN Zügen bedient werden, je nachdem welches Gleis bedient werden soll.
These 6: Eine mögliche Variante für eingleisige Strecken könnte eine Variation des Zugleitbetriebs sein, mit dem man RETB (radio electronic token block) oder NSTB (no signalman token block) ähnliche Abläufe spielen kann. - Dazu würde man ebenfalls Hardware benötigen, damit die Telefone weitgehend ersetzt werden können. Die benötigte HW wäre wohl sogar einfacher zu bedienen als Blockinstrumente für die Unterwegsstationen, aber möglicherweise komplizierter in der Leitstelle. Diese Variante könnte auch vom Lokführer bedient werden. (Beispielsweise so: Lokführer oder Stationsvorsteher gibt Zugnummer ein und drückt eine Taste für Fahrerlaubnis; Leitstelle sieht die Zugnummer und für welchen Streckenabschnitt (an welchem Gerät) die Taste gedrückt wurde. Zugleiter prüft und bestätigt mit einer Taste, und Gerät zeigt durch Blinken für 10 Sekunden, dass es losgehen kann. In der Leitstelle zeigt das Gerät Rot für geblockt. Wenn der Zug komplett im anderen Bahnhof ist, gibt der Lokführer durch drücken einer Taste den virtuellen Token zurück und die Leitstelle weiß, das der Zug angekommen ist.) - Weitere Überlegungen, was das Rangieren betrifft müsste man sich noch machen, denn rangieren ist inzwischen ziemlich vorbildwiedrig - Im Idealfall würde die Grundstellung der Weichen über einen Zeitschalter automatisch erfolgen und dem Lokführer angezeigt werden - Telefone wären wahrscheinlich trotzdem noch nötig, aber der Einsatz könnte reduziert werden.
ich hatte mir im Vorfeld des Hanau Treffens mal Gedanken bezüglich der dort getesteten elektronischen Strecken Besetzt und Freigabe Programm gemacht. Aber das Problem ist, das von den 7 oder 8 dort zur Verfügung stehenden Laptops, die alle das Programm installiert hatten. nur 3 oder 4 miteinander komuniziert hatten. Denn das Programm benötigt bei allen Rechnern die gleichen Softwareversionen.
Zu Deinen Thesen. Sicherlich wäre eine Kompatibilität mit einem Modratec Leverframe oder Train Control wünschenswert, dazu bräuchte man aber jemanden der das ganze auch dann für diese Systeme umsetzt. Bei uns britischen N Bahnern gibt es aktuell drei Module die keine Bahnhöfe im strengen Sinn sind, und bei denen man Wagen abstellen kann. Das wären Würzburger Straße (Streckenweiche ist mechanisch mit Schlüssel verschließbar), Earlish und Leckmelm (ehemalig Romsdale) diese beiden haben keine mechanische Verriegelung der Streckenweiche, was aber denke ich ggf. auch nachträglich machbar wäre wenn die Modulbesitzer das wünschen. Zum Thema zwei gleisige Strecke, kann ich aktuell nur für meinen Senf zu den N Modulen abgeben. Dort ist mir zur Zeit kein zweigleisiges Modul bekannt, und ich wüßte auch kein in Bau befindliches zweigleisiges Modul. Wäre zwar ein schönes Gimmick, aber zumindest von mir wird keines kommen. Ggf. könnte man ja das Prinzip an sich zunächst mal in einem Abschnitt beim nächsten Great-britN Treffen testen. Bis dahin hat man Zeit sich zwei Prototypen zu bauen. Ich denke nur durch praktische Test zeigt sich ob sich irgendeine Form des Block Working und den Bell Codes bei uns bewähren kann.
Ein Bisschen Risikomanagement kann nie schaden, ist schon okay.
ad.1: Natürlich sollte man für ein technisches Sicherungssystem auf Streckenlänge kommen. Bei so einer Situation wie FY2 => Suffridge braucht man gar nichts. Da wurde nicht telefoniert und da würde auch nicht geklingelt. Da gab es nur Zuruf (wirklich "rufen" musst man ja nicht), das würde wohl immer so bleiben und da muss man dann keine Technik bereithalten, die keiner nutzt.
ad.2: Macht auch Sinn, sofern die Gleisbilder der Stationen es hergeben. Da muss sich dann der Fahrplaner ein Bisschen zurücknehmen, wenn eine Station da Einschränkungen bringt, wie es in Potsdam bei Suffridge der Fall war.
ad.3: Weil das noch keiner hat, sollte es möglich sein, das zu berücksichtigen. Aber dazu ist es zwingend notwendig, dass diese Systeme auch eine einfache Schnittstelle bieten. Denn andererseits sollte man berücksichtigen, dass es nicht sein kann und auch dem Wesen des FREMO widerspricht, dass ein Individuum der Gemeinschaft irgendwelche unnötigen Erschwernisse aufdrückt. Wenn es sich nicht anbinden lässt, dann hat meiner bescheidenen Meinung nach der Bahnhofsbesitzer Pech gehabt und die Lösung in Form entweder eines manuellen Inputs des Blockzustandes oder ein zweites, konventionelles Stellwerk geht auf die Kappe des Bahnhofsbesitzers. Abgesehen davon kenne ich diese Systeme nicht, aber einen Weichenplan und nummerierte, voneinander unabhängige Hebel versteht jeder. Wenn nun ein kompliziert zu bedienendes Stellwerkssystem (erst A, dann B - wenn ich erst B mache, ist A blockiert - auch für irgendwelche digitalen Systeme muss man leider die Zentrale auswendig kennen, um es bedienen zu können) aufkäme, dann kann es passieren, dass außer dem Bahnhofsbesitzer keiner mehr mit dem Stellwerk klar kommt. Ist das erwünscht?
ad 4: Da Buntbartschlüssel ("Klotürschlüssel") in Serie gefertigt werden, würden diese die Lösung bieten. Einfach am Einlegeschacht eine entsprechende Maske vorschrauben, wo nur dieser Schlüssel durch passt und eine Hand voll gleicher Schlüssel im Baumarkt kaufen. Damit hat man mit überall verfügbaren Standardteilen und einem Stück mit der Laubsäge bearbeitetem Blech eine mechanische Verriegelung gegen Vertauschen von physikalisch mitzuführenden Token. Die Maschine selber ist anspruchsvoller zu konstruieren und bauen, aber nicht unmöglich. Insofern würde ich den Token nicht gleich beim Start aus der Norm raus definieren wollen.
ad 5: macht Sinn, auch wenn die Lösung bei elektrischen Weichenstellungen nicht so einfach ist. Es ist zwar kein Problem, dafür zu sorgen, dass man nur die Weichen stellen kann, wenn ein Schlüssel vor Ort ist. Aber das Problem liegt da drin, den Schlüssel nur wieder raus zu kriegen, wenn die entscheidende(n) Weiche(n) in Grundstellung sind. Bei mechanischen Stellhebeln wie in Würzburger Straße, Romesdale oder Earlish ist das mit dem Möbelschloss deutlich einfacher umzusetzen.
ad6: RETB in Era 4-6 ist extrem vorbildwidrig Man muss sagen, dass damals "leider" jeder noch so kleine Bahnhof und jede Blockstelle seine besetzte Box hatte und einen Mann gebunden hat. Eigentlich ein wünschenswerter Zustand, aber die Personaldecke von BR war deutlich dicker als von FREMO 00. Da sich Great-britN mehr in Era 8/9 austobt, ist es da sicherlich besser umzusetzen.
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auch wenn wir bei den letzten beiden Great-britN Treffen in Era 8 unterwegs waren, heißt das nicht das wir personell nicht an der Grenze waren. Da liegt ja der Hase im Pfeffer begraben, wenn man viele Züge fahren lassen will braucht an genügend Personal. Wenn weniger Züge unterwegs sind entsprechend weniger.
Wir waren aber bei den FREMO-Treffen in der Lage, jederzeit alle Züge zu fahren und Bahnhöfe entweder zu besetzen oder wenigstens vorbildgerecht nur den Branch Line Terminus nicht. Bei 00 waren wir bei zwei der Sessions auf zwei Extremformen runter:
1. nur die FY besetzt und alle Unterwegsbahnhöfe mussten sich die Lokführer ihre Weichen selber stellen, ein Umlauf fiel aus 2. ein FY besetzt, alle Züge fahren, im zweiten FY mussten die Lokführer sich ihre Züge selber bauen
Wenn Great-britN also an der Grenze operiert, dann muss man sie aus 00-Sicht klar als überschritten ansehen.
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Der Signalman am anderen Ende der Leitung hatte ebenfalls einen Zug anzukündigen, einen in der Gegenrichtung. Er hat zuerst den Zug, der der zu sehende Signalman signalisiert hat (klackklackklack klack, 3–1), angenommen und dann ein Calling Attention geschickt. Da beim annehmen der Code wiederholt wird, ist ein Calling Attention daran herauszuhören, dass es nicht zum vorherigen Signal gehörte. In dem Video kam dingdingding ding ding. Da zuvor ein 3-1 gesendet wurde, bestand die Antwort also aus 3–1 + 1, weshalb sich der Signalman im Bild nochmal umgedreht hat und zurück zum Instrument gelaufen ist.
Laut http://signalbox.org/branches/jh/index.htm steht der Ausdruck "Walking my legs off" für Jammern über einen Signalman, der eben nicht so handelt und die Codes immer alle einzeln schickt. Das bedeutet im Umkehrschluss, dass es erwünscht ist, dass man alle Meldungen über die Glocken mit einmal schickt.
Stell dich, wenn du das nächste Mal bei der North Norfolk Railway bist, in Weybourne (dem mittleren Bahnhof) auf die Brücke, nachdem ein Zug ausgefahren ist. Du hörst von dort gut die Klingelsignale, die von Sheringham und Holt kommen. Wenn der Zug nämlich dort angekommen ist, bekommst du folgende Signale direkt hintereinander zu hören:
Train Out of Section (2–1) Calling Attention (1) Is Line Clear for... (3–1 als ich da war) Train Entering Section (2)
Du hörst also dingding ding Pause ding Pause dingdingding ding Pause dingding. Alles klar?
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