ich finde es gut, dass du dir Gedanken machst. Das tue ich auch, und ich habe nicht die Absicht, ein System aufzuziehen nur um es gegen die Wand zu fahren. Schlaue Vorausplanung ist gefragt.
Zitat von MacRat im Beitrag #10These 2:Kein bidirektionales Fahren bei Verwendung von Blockinstrumenten. Warum: Das gibt die Technik einfach nicht her. Man könnte zwar jedes Gleis als eingleisige Strecke blocken, aber das würde bedeuten, dass jede Blockstelle an einer zweigleisigen Strecke vier (4) Blockinstrumente benötigt. Meiner Meinung nach ist bidirektionales Fahren erst durch elektronisch betriebene Signalling Centres möglich geworden.
Wo es gesondert erlaubt war, stand 2–3–3 für Working in wrong direction. Wie es verwendet wurde, weiß ich noch nicht. Damit erübrigt sich zusätzliches technisches Equipment. Betriebsstellen wie Ballykillen Junction, wo eine eingleisige Strecke mit einer trailing connection abgingen, hätten ziemlich sicher Bell Codes für Falschfahrten gehabt.
Zitat von MacRat im Beitrag #10These 3:Integration mit anderer Signaltechnik muss möglich sein. Warum: Wenn jemand seinen Bahnhof bereits mit Modratec Levern und mechanischem Interlocking ausgestattet hat, oder jemand hat seinen Bahnhof in TrainController oder JMRI mit Interlocking realisiert, dann sollten die Blockinformationen auch hierfür zur Verfügung stehen.
Kannst du hierzu Informationen oder Links geben? Ich kenne die erwähnten Systeme nicht.
Generell gilt aber: Es kann, muss aber nicht, eine Verbindung von Block Instrument und Bahnhofsstuerung geben. Bereits vorhandene Bahnhöfe sollten auf die Abhängigkeiten verzichten und die Blockinstrumente separat zum Stelltisch dazustellen. Das wäre für die Mehrhait der N-Module, aber die Minderheit der 00-Module der Fall. Bei Neubauten kann diese Abhängigkeit gleich mit eingeplant werden. Man könnte zum Beispiel Blockinstrumente fest in den Stelltisch einbauen.
Zitat von MacRat im Beitrag #10These 4: Für eingleisige Strecken kommt bei Verwendung von Blockinstrumenten auf Modulanlagen eigentlich nur TB (tokenless block) in Frage. Warum: Das Management und die Beschaffung/Anfertigung von verschiedenen physikalischen Token für die einzelnen eingleisigen Abschnitte halte ich im Moment für nicht handhabbar. TCB (track circuit block) benötigt Widerstandsachsen an _allen_ Fahrzeugen und zusätzliche DCC Infrastruktur am Gleis.
Ich verstehe nicht, warum nicht mit dem System des Staff and Ticket gearbeitet werden soll. Das halte ich für eine sehr eingängliche Lösung. Wenn man den Holzstab nicht in der Hand oder zumindest gezeigt bekommen hat, dann darf man auch nicht fahren.
Track Circuits sind ein anderes Kapitel. Standardmäßig damit zu arbeiten geht natürlich nicht. In Ausnahmefällen kann man auf optische Erkennungssysteme zurückgreifen.
Zitat von MacRat im Beitrag #10Die Blockinstrumente für eingleisige Strecken funktionieren ein bisschen anders als die für zweigleisige. Eine modulare Ausführung, mit der man ein eingleisiges Instrument zu einem zweigleisigen ausbauen kann wäre anzustreben, damit man nicht ständig unterschiedliche Systeme bereithalten muss. An eine "Serienfertigung" als Bausatz sollte auch gedacht werden, es werden immer zwei pro Streckenabschnitt benötigt.
Zwei wichtige Dinge hast du da angesprochen. Wie ich im ersten Beitrag schon schrieb, unterscheidet man am besten zwischen 6 verschiedenen Fällen, davon 3 verschiedene Bauweisen von Blockinstrumenten. Die Bauweise für 2-gleisige Strecken habe ich vorgestellt, die anderen sollen noch kommen.
Ein Instrumentenpaar für 2-gleisige Strecken kann man notfalls auch für eine eingleisige Strecke nehmen. Wenn man kein 1-gleisiges Token-Instrument hat, dann kann man auch ein 1-gleisiges ohne Tokenfunktion nehmen und sich Staff and Ticket basteln. Natürlich geht auch ein 2-gleisiges anstatt eines 1-gleisigen Instrumentes.
Die Instrumente für 2-gleisigen Betrieb sind somit die wichtigsten. Zur Vereinfachung kann man ja Instrumente für 1-gleisigen Betrieb erstmal auf Eis legen und alles mit 2-er-Instrumenten bestücken.
Das andere, was du angesprochen hast, ist die Serienfertigung. Ich bin wahrlich kein Freund davon, Instrumente bauen zu wollen, die als Hauptbestandteil auf eBay zusammengesammelte Fluglageanzeiger von historischen Flugzeugen haben. Das ist nicht massentauglich, und normfähig eigentlich auch nicht.
Ich fange an, wie ein Hersteller zu denken, wenn ich an eine zukünftige Norm über Blockinstrumente nachdenke, bloß dass ich nicht so wie Dapol und co eine Maschinenhalle zur Verfügung habe. Ressourcen, die allen offen stehen und auch halbwegs verlässlich in 20 Jahren noch existieren, könnten folgende sein: - Baumärkte für Holz und Eisenwaren, damit könnte man Kästen und Halterungen bauen, - Conrad, Pollin und ähnliche, um an elektrische Bauteile heranzukommen, - selbsterstellte Bastelbögen, falls sich Teile am besten aus Pappe/Karton herstellen lassen sollten, - selbsterstellte Teile von Shapeways, falls bestimmte Teile aus Kunststoff benötigt werden. Bestimmt fallen euch noch mehr Sachen ein.
Aus diesen Teilen soll dann ein Block Instrument gebaut werden. Alles, was darüber hinaus geht, kann keine Grundlage für eine Serienfertigung sein. Leider sehe ich es noch nicht, dass aus der obigen Liste ein Blockinstrument gebaut werden kann.
Diesen Punkt sehe ich als Kern des Problems. Wenn die Blockinstrumente nicht für jedermann baubar sind, dann brauchen wir sie auch nicht in die Norm aufzunehmen.
Zitat von MacRat im Beitrag #10These 5a: Anschlüsse die mitten in einer eingleisigen Strecke liegen, müssen: a) die Weichengrundstellung elektrisch durch beide Stationen verriegelbar ausführen oder b) mechanisch verriegeln können und werden von einem ortskundigen Rangierer mit Schlüssel begleitet. Warum: Wie kann man anders sicherstellen, dass nachdem der Nahgüterzug rangiert hat nicht der nächste entgegenkommende Express in den Anschluss rauscht? Man könnte diese auch als Sperrfahrten bedienen. Das wäre mit Blockinstrumenten sogar möglich. Verriegeln in irgendeiner Form wäre allerdings Pflicht.
Du meinst so?
Mein Papentrezept wäre jetzt gewesen, Plankwell und ähnliche nicht mehr auf der freien Strecke einzubauen, sondern im Gesamtarrangement einem Bahnhof anzugliedern. Dann ist die Zuständigkeit auch gleich geklärt.
Zitat von MacRat im Beitrag #10These 5b: Auf einer eingleisigen Strecke darf sich nur ein Triebfahrzeug befinden oder Doppeltracktion die _nicht_ getrennt wird. Warum: Damit immer klar ist was auf der Strecke ist und wohin es fährt. Shunting Aktionen mit zwei Loks in Plankwell sind so wie sie fotografiert wurden so nicht erlaubt. Entweder ist Plankwell eine eigene Industriebahn, dann darf die dort stationierte Lok _nie_ mit eigenem Antrieb auf die Strecke und die Streckenlok darf _nie_ in den Anschluss. Oder, Plankwell muss von korrekt zusammengestellten UP und DOWN Zügen bedient werden, je nachdem welches Gleis bedient werden soll.
Ich glaube, das Rangieren mit 2 Loks in Plankwell, obwohl es lustig war, hat sich nicht bewährt. Den Einsatz einer Mixed-Traffic-Lok, die erst in Plankwell rangiert und dann eine Personenzugleistung übernimmt, wie es in Potsdam der Fall war, beschränken uns auf Dampflokeinsatz, und das ist nicht überall gewünscht. Daher finde ich deine Lösung mit den getrennten Zubringern für beide Richtungen schön.
Wenn wir einen eingleisigen Endbahnhof hätten, dann könnte man mit einer One-Engine-in-Steam-Regelung die ganze Sicherung vereinfachen. Insgesamt halte ich das also für eine Angelegenheit der Treffenplanung.
Zitat von MacRat im Beitrag #10These 6: Eine mögliche Variante für eingleisige Strecken könnte eine Variation des Zugleitbetriebs sein, mit dem man RETB (radio electronic token block) oder NSTB (no signalman token block) ähnliche Abläufe spielen kann. - Dazu würde man ebenfalls Hardware benötigen, damit die Telefone weitgehend ersetzt werden können. Die benötigte HW wäre wohl sogar einfacher zu bedienen als Blockinstrumente für die Unterwegsstationen, aber möglicherweise komplizierter in der Leitstelle. Diese Variante könnte auch vom Lokführer bedient werden. (Beispielsweise so: Lokführer oder Stationsvorsteher gibt Zugnummer ein und drückt eine Taste für Fahrerlaubnis; Leitstelle sieht die Zugnummer und für welchen Streckenabschnitt (an welchem Gerät) die Taste gedrückt wurde. Zugleiter prüft und bestätigt mit einer Taste, und Gerät zeigt durch Blinken für 10 Sekunden, dass es losgehen kann. In der Leitstelle zeigt das Gerät Rot für geblockt. Wenn der Zug komplett im anderen Bahnhof ist, gibt der Lokführer durch drücken einer Taste den virtuellen Token zurück und die Leitstelle weiß, das der Zug angekommen ist.) - Weitere Überlegungen, was das Rangieren betrifft müsste man sich noch machen, denn rangieren ist inzwischen ziemlich vorbildwiedrig - Im Idealfall würde die Grundstellung der Weichen über einen Zeitschalter automatisch erfolgen und dem Lokführer angezeigt werden - Telefone wären wahrscheinlich trotzdem noch nötig, aber der Einsatz könnte reduziert werden.
RETB in den 50ern/60ern? Zu 00Fremo passt es nicht wirklich. Die Alttechnik mit den Bell Codes ist ziemlich lange noch eingesetzt worden (Ist sie heute noch im Einsatz?), so dass wir auch die 90er noch vorbeildgerecht mit dieser Technik darstellen können.
auch wenn wir bei den letzten beiden Great-britN Treffen in Era 8 unterwegs waren, heißt das nicht das wir personell nicht an der Grenze waren. Da liegt ja der Hase im Pfeffer begraben, wenn man viele Züge fahren lassen will braucht an genügend Personal. Wenn weniger Züge unterwegs sind entsprechend weniger.
Markus
in Potsdam waren es Freitag Abend 3 Betreiber. Das ganze mit 5 Betriebsstellen (wenn man Plankwell mitzählt) und bis zu 4 gleichzeitig fahrenden Zügen. Wie das am Ende gelaufen ist weiß ich nicht, ich war zu dem Zeitpunkt nicht da.
Stimmt, das war ja noch krasser. Wie es gelaufen ist? Alle drei sind gefahren, Züge gab es zum selber bauen und an der Stelle, wo die 4 Kurse gleichzeitig unterwegs waren, ist die Triebwagenleistung entfallen. Wenn die Zugbildung nicht in der Zeit zu schaffen war, wurde die Uhr vor Abfahrt angehalten, bis der Zug abfahrbereit im FY stand.
Ansonsten habe ich immer noch nicht begriffen, warum Dieselloks nicht von Güter- auf Personenzugleistungen wechseln dürfen, Dampfloks aber schon. So eine Rat, Macrat oder Ped (Class 31, von Pedal Car wegen der Kettcarähnlichen Fahrleistungen) hat doch vom ersten Betriebstag an alle Wagen gezogen, die bei 3 nicht auf den Bäumen waren. Von hochwertigen Reisezugwagen (Flügelabteilungen von Fernzügen) bis zu Unfitted Goods war da fotografisch belegt alles dran zu finden. Und ich kann mir nicht vorstellen, dass man da Loks für unterschieden hat.
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Re #15, Felix, nach dem x-ten mal anschauen, bin ich mir immer noch nicht sicher ob das ein 2-1 oder 3-1 war. Ohne Intensiv-Training, ist das scheinbar hoffnungslos bei mir.
Zitat von FelixM im Beitrag #16Wo es gesondert erlaubt war, stand 2–3–3 für Working in wrong direction. Wie es verwendet wurde, weiß ich noch nicht. Damit erübrigt sich zusätzliches technisches Equipment. Betriebsstellen wie Ballykillen Junction, wo eine eingleisige Strecke mit einer trailing connection abgingen, hätten ziemlich sicher Bell Codes für Falschfahrten gehabt.
2-3-3, siehst'e, noch ein bell-code, hatte ich bestimmt schonmal gelesen. So wie Bally Junction in Potsdam angebunden war, gehörte das eindeutig zu Suffrige. Also keine Notwendigkeit für bi-directional working Glockenschläge. Ich bleibe mal beim Begriff bidirektional, weil daran nichts "wrong" ist.
zu These 3:
Zitat von FelixM im Beitrag #16Kannst du hierzu Informationen oder Links geben? Ich kenne die erwähnten Systeme nicht.
MODRATEC bietet mechanische Interlocking Frames an. JMRI und TrainController ist Software mit der man Spurpläne auf dem Bildschirm, Tablett bedienen kann. Diese können alle möglichen Informationen von der Anlage einlesen. Was ich eigentlich nur sagen wollte ist, dass die Blockinstrumente den Blockzustand _irgendwie_ rausführen, meinetwegen drei Kabel, jedes für einen Zustand. Dann kann man damit schon was anfangen. Das genannte waren nur Beispiele.
zu These 4:
Zitat von FelixM im Beitrag #16Ich verstehe nicht, warum nicht mit dem System des Staff and Ticket gearbeitet werden soll. Das halte ich für eine sehr eingängliche Lösung. Wenn man den Holzstab nicht in der Hand oder zumindest gezeigt bekommen hat, dann darf man auch nicht fahren.
habe doch extra geschrieben "bei Verwendung von Blockinstrumenten". Hier geht es doch um Blockinstrumente?
Zitat von FelixM im Beitrag #16Das andere, was du angesprochen hast, ist die Serienfertigung. Ich bin wahrlich kein Freund davon, Instrumente bauen zu wollen, die als Hauptbestandteil auf eBay zusammengesammelte Fluglageanzeiger von historischen Flugzeugen haben. Das ist nicht massentauglich, und normfähig eigentlich auch nicht.... ... Leider sehe ich es noch nicht, dass aus der obigen Liste ein Blockinstrument gebaut werden kann.
Diesen Punkt sehe ich als Kern des Problems. Wenn die Blockinstrumente nicht für jedermann baubar sind, dann brauchen wir sie auch nicht in die Norm aufzunehmen.
Ketzerische Idee: Statt Zeigerinstrumente 3 LEDs (rot, weiß, grün) die den Blockstatus anzeigen und der Ding Sound könnte auch elektronisch erzeugt werden. Ich vermute mal, dass heutzutage mehr Leute einen Microcontroller programmieren können, als das sie Zeigerintrumente bauen und Blech zu Glocken formen können.
zu These 5a: Ok streicht das, wir fahren eh überall sonst ohne Verriegelung.
zu These 6:
Zitat von FelixM im Beitrag #16RETB in den 50ern/60ern? Zu 00Fremo passt es nicht wirklich. Die Alttechnik mit den Bell Codes ist ziemlich lange noch eingesetzt worden (Ist sie heute noch im Einsatz?), so dass wir auch die 90er noch vorbildgerecht mit dieser Technik darstellen können.
Eigentlich wollte ich auf den Zugleitbetrieb hinaus. Eine im FREMO erprobte und bewährte Praxis, die sich evtl. ver-englischen liesse. Und vom Lernen und Bedienaufwand her scheint mir das am zugänglichsten, siehe meine Probleme beim hören von bell-codes.
ad2: Wenn Du den falschen Scherzkeks an den Betriebsstellen hast, dann kann der Dir mit seinen pseudowitzigen Zugmeldungen auch das Telefon madig machen. Soll ja schon bei Forentreffen in N vorgekommen sein, liegt aber vor meiner aktiven Zeit, ich kenne nur die Erzählungen. Und bei einer H0-Betriebssession auf einer Hausanlage (eine ganze Etage, 3 Zimmer mit Wanddurchbruch-Tunneln) wollte mal ein echter Fahrdienstleiter die anderen erziehen und nur 100% korrekte Zugmeldungen akzeptieren. Es gab aber zu seinem Nachteil eh keinen Fahrplan, Zugnummer = Decodernummer und gefahren wurde, was die Endbahnhöfe los schickten. Die letzten Worte, die er in der Session zu hören bekam, waren: "Dann verreck doch auf Deinem Bahnhof ohne Züge zu bekommen!" Auch Telefone sind also nicht unproblematischer als Bell Codes, auch wenn man nur selten solche "Problembären" an der Strippe haben wird. Dazu kommt, dass die Telefoniererei länger dauert als die Codes und das mit einer verkürzten Modellzeit im Nacken. In Potsdam lief der Fahrplan am besten in den Sessions, in denen nicht telefoniert wurde. In Sachen Wrong Direction Working wollen wir aber weg von einem dermaßen zusammengestauchten Arrangement. Sicherlich werden die Strecken aus der Natur der Sache maßstäblich kürzer bleiben als in N (in 00 ist halt jeder Meter Modulkante maßstäblich nur halb so lang wie in N, aber genauso groß im Kofferraum eines Autos). Und anders als in N gibt es schon zweigleisige Module in beachtlicher Zahl. Also muss man auch auf absehbare Zeit mit zweigleisiger, freier Strecke rechnen. Und wenn es "wrong direction working" heißt, dann heißt es so (ich weiß es nicht). Ich kenne nur den Running Gag in der Autosendung Top-Gear, wenn sich mal wieder ein Rechtsverkehrs-Promi bei "a celebrate in a reasonably priced car" seine schlechte Rundenzeit verteidigt mit "The car was built for driving on the left side" dass Jeremy Clarkson immer kontert "which is in Britain the right side". Auch in Deutschland gibt es neben der sperrigen "Zugfahrt im Gegengleis" noch die weniger gestelzte "Falschfahrt". Aber die Begrifflichkeiten solltet Ihr ausdiskutieren, die sie besser kennen. Ich plädiere nur dafür, die korrekten zu benutzen, auch wenn einem dabei der Unterton nicht passen sollte. Wenn beides korrekt ist, dann ist es ja in Ordnung.
ad 4: Der Traum wären Electric Staff Instruments, die Token (z.B. Zimmerschlüssel, siehe oben) nur dann heraus geben, wenn kein anderer draußen ist. Aber man muss ja nicht gleich mit dem kompliziertesten zuerst Anfangen. Auch diese, später nachrüstbaren Geräte würden dann aber auf Deine Schnittstelle aus These 3 zurückgreifen müssen. Und nicht nur das Streckensignal auslesen, sondern auch eins einspeisen müssen, weil dann die Anlage durch das Instrument bei Entnahme und Rückgabe des Token beeinflusst werden muss. Noch ketzerischere Idee: In die Norm nur schreiben, was die Instrumente anzeigen können sollen und dass sie immer paarweise mit mindestens X Metern Verbindungsleitung herzustellen sind. Ob man dann 3 LED, den infamous Aircraft Turn Indicator, einen alten Kompass oder was auch immer nimmt, ist jedem selbst überlassen. Ich bin Maschinenbauingenieur, also denke ich erst mechanisch, dann elektromechanisch und erst danach elektronisch. Und einen Microcontroller programmieren kann ich gleich gar nicht. Ich würde dann vermutlich eher eine Bausteinplatine mit einzelnen Logikelementen zusammenbraten, die ihr AND, OR und NOT fest gebrannt haben... Sogar die mechanische Verriegelung durch elektrische Weichenantriebe habe ich inzwischen vor meinem geistigen Auge fertig: - Der Schlüsselschalter gibt die Elektrik frei, aber nur einen einzigen Weichenantrieb, an dem keine Weiche hängt, sondern der "Hauptschalter" - Wenn man diesen betätigt, wird durch einen Magnetantrieb das Schloss mechanisch verriegelt, so dass man den Schlüssel nicht mehr raus bekommt, ein Mikroschalter im Stellweg gibt den Strom auf die Weichenschalter - Die Polaritätsumschalter der Weichen im Hauptgleis werden dazu benutzt, den Hauptschalter zu deaktivieren. Nur in Grundstellung aller betroffenen Weichen im Hauptgleis und im Flankenschutz bekommt der Magnetantrieb Strom - Liegen alle abgefragten Weichen in Grundstellung, kann der Hauptschalter wieder ausgeschaltet werden. Die Weichenschalter werden stromlos und das Schloss wird freigegeben Ich bin mir sicher, dass das mit Elektronik viiiiiel einfacher geht, aber wenn ich über das Problem nachdenke, kommt so eine Lösung bei raus. Insofern sag niemals nie. Das ist gefährlich - wenn man es doch macht, bekommen ganze Betriebsstellen ihren Namen (kleiner Felix-Insider). Eine solche Norm sollte meiner Meinung nach keinen Weg zum klar in der Norm definierten Ziel ausschließen, weder den mechanischen, noch den elektronischen.
ad 6: Bitte kein Zugleitbetrieb. Erst mal braucht man einen Zugleiter (kein einfacher Job - wer macht den schon wieder freiwillig, wenn die "Hardliner" nicht da sind?), dann muss auch noch das Zugpersonal telefonieren (mag nicht jeder - ich hasse es bei der Modellbahn und habe deshalb bisher in 3 Jahren Great-britN nur in der ersten Session mit Brecon im Einsatz den Fahrdienstleiter gemacht) und unbritisch ist die Telefoniererei auch noch. In UK haben in solchen Fällen die Zugmannschaften die Ausbildung zur Bedienung einer Token Machine bekommen und ihre Staffs auf unbesetzten Stellwerken selbst zurückgelegt oder entnommen, bevor RETB aufkam.
Und gegen einen RETB via WLAN und Smartphone sträube ich mich übrigens auch in jedweder Era militant. Man hat als Lokführer schon genug Kram (FRED, Fahrplan, Wagenkarten) in der Hand, da will ich nicht auch noch dauernd mit meinem Smartphone hantieren müssen, um einen Token zu empfangen. Außerdem dürfte der Akku bei dem Dauereinsatz eh vor der dritten Session schlapp machen und an der Stelle, wo mein Smartphone während der Pause zwischen den Sessions irgendwo in einer Turnhalle und einige Meter von mir entfernt semi-unbeaufsichtigt an der Steckdose hängt, ist dann endgültig Feierabend.
Allgemein gesagt sollte meiner Meinung nach alles Equipment an der Anlage vorgehalten werden, egal ob ich es nun als Lokführer am Ende doch mitnehmen muss oder nicht. Es sollte keinen "Endgerätezwang" von nicht Modellbahnspezifischen Sachen wie Laptop, Tablet-PC oder Smartphone für irgendwen geben. Und auch sollte eine Norm nur Funktionen und wo nötig Schnittstellen definieren. Ob die Norm dann mit Elektronik oder Mechanik umgesetzt wird und wie die vorgegebenen Informationen visualisiert werden, ist dem Erbauer selbst überlassen.
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Zitat von Class150 im Beitrag #21Allgemein gesagt sollte meiner Meinung nach alles Equipment an der Anlage vorgehalten werden, egal ob ich es nun als Lokführer am Ende doch mitnehmen muss oder nicht. Es sollte keinen "Endgerätezwang" von nicht Modellbahnspezifischen Sachen wie Laptop, Tablet-PC oder Smartphone für irgendwen geben. Und auch sollte eine Norm nur Funktionen und wo nötig Schnittstellen definieren. Ob die Norm dann mit Elektronik oder Mechanik umgesetzt wird und wie die vorgegebenen Informationen visualisiert werden, ist dem Erbauer selbst überlassen.
Dieser Aussage möchte ich mich anschließen. Die Norm hat die Aufgabe, sicherzustellen, dass alles hinterher funktioniert. Wie man die Blockinstrumente / Tokeninstrumente baut ist jedem selbst überlassen.
Hehe, schon interessant, was so alles aufkommt. RETB mit Smartphone? Du bist ja innovativ. Ich befürchte das GPS ist noch nicht so genau, dass man erkennen kann an welcher Station du gerade stehst. Und dann vorher die Referenzpunkte ausmessen und den Arrangementplan mappen. Ne, Mirko, ich glaube das wird kurzfristig nichts.
Ich habe schon mal Zugleiter gemacht, für HOe. War gut, würd' ich wieder machen, nicht den ganzen Tag, aber 'ne Session ist schon ok.
Mir war gar nicht bewusst, dass hier schon eine Norm geschrieben wird, dachte es wird ge-brain-stormed. Gibt's für Fredis eine Norm? Ich dachte die beschafft man über Sammelbestellungen. So hätte ich das hier auch gesehen, es wird was gebaut, es wird getestet, es wird korrigiert, dann gibt's ne Sammelbestellung für einen Bausatz?
Wir haben bei Markus in einer Betriebssession schon die Uhr auf Smartphones gesendet und es gab in der Tat schon Kaffeegespräche, ob man nicht auch ein webbasiertes Tool schreiben und ähnlich zum RETB einen Token über WLAN auf das Smartphone des Lokführers senden kann. Klare Antwort: man kann schon, aber ob man will ist eine andere Sache - ich will jedenfalls nicht.
Es wird gebrainstormed (der Sprachpanscherpreis des Jahres ist uns dafür sicher ), aber doch mit dem Ziel, am Ende eine Norm zu erhalten. Fredis haben keine echte Norm, weil sie das Werk von einer Person sind, die ein bestehendes und bewährtes Produkt (der FRED hatte aber auch nur zwei Väter) mit der Zielsetzung der Evolution weiterentwickelt haben. Wir haben hier aber keine Grundlage zur Evolution und es sind viele Leute involviert. Insofern ist nicht alles ein Vergleich was hinkt...
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Hier ist ja richtig was los. Hätte nicht gedacht, daß dieses Thema so interessant wird.
Es ist richtig, bis jetzt wird nur das Gehirn gestürmt (Übersetzung für "brain storming"???). Eine eventuelle Norm liegt noch in weiter Ferne. Und ich oute mich, neben class150, ich kann auch keine Microcontroller programmieren. Daher bin ich auch ein Anhänger der elektro-mechanischen Lösung analog zum vorletzten Jahrhundert, also Dreheiseninstrument, Drehschalter und Klingel.
Ich habe mich in den letzten Tage auf die Suche nach paasenden Komponenten begeben. Ich stimme mit Felix überein, es sollten nur Teile verwendet werden (besonders die elektrischen Teile), die einfach und vor allem auch noch in 20 Jahren zu beschaffen sind. Holzteile, Drehschalter und Klingel für 12 V wird es immer geben. Kopfzerbrechen hat mir das Anzeigeinstrument bereitet. Es gibt einfach nichts mehr mit Nullstellung in der Mitte und Zeiger nach unten, das Ganze auch noch zu zivilen Preisen.
Man müßte auf ein normales Analog-Voltmeter DC 0-15 V zurück greifen. Das gibt es jetzt und auch in späteren Jahren noch, da dieses eine Standardgröße ist. Die Einbauöffnung folgt einer DIN, also gibt es auch die Auswahl unter verschiedenen Herstellern.
Eine Möglichkeit wäre die Verwendung dieses Instrumentes: http://www.pollin.de/shop/dt/OTI4OTYxOTk...nt_0_15_V_.html Da muß dann nur die Skala gegen eine dreiteilige rot-weiß-grün-Anzeige ausgetauscht werden. Der stromlose Zustand (Zeiger links) ist "Train on line", die Mitte (mit 7,5 V) "normal" und rechts das rote Feld (15 Volt) "Line clear". Das heißt, wenn der Strom ausfällt, stehen alle Instrumente automatisch auf "Gefahr" bzw, "Stop", weil "Train on line".
Diese Art Block Instrument gab es auch in UK, ein Beispiel siehe hier: http://www.flickr.com/photos/ingythewing...157622782850737 Das Gehäuse kann man aus Sperrholz selber bauen, passend profilierte Holzleisten zur Verzierung gibt es im Baumarkt. Nostalgische Drehknöpfe sind auch auftreibbar.
unter http://fremo-block.sourceforge.net/BlockInterface/index.html wird das derzeit im Fremo benutzte Blocksystem beschrieben. Die Entwickler dieses Systems sind keine Unbekannten, sondern waren in Potsdam-Bornim dabei. Dieses System könnten wir nutzen, um zumindest teilweise eine technische Kompatibilität zu erreichen. Dann müssten wir nur begrenzt Kabel zur Verbindung der Blockinstrumente anschaffen, denn davon sind bereits genug da. Ob grundsätzlich eine Verbindung mit deutschen Blockkisten zu erreichen ist, muss ich noch herausfinden.
Schön, da ist also der Blockthread! Hier mal meine Gedanken:
0. Brainfuck! Ich habe zuviel geschrieben. Unter 4. findet sich eine Zusammenfassung in kürzester Form.
1. Simple Block vs. Complicated (aka Absolute) Block Wenn ich vom deutschen FREMO-Block ausgehe, bietet das englische System einfach zusätzliche Freiheitsgrade. Wir brauchen erstmal nur eine Grundannahme: zwischen zwei Signalboxes wird über Zugmeldungen und Belegung durch Blockinstrumente kommuniziert. Eine zweite Frage ist, inwieweit eine Koppelung an die Betriebsstellen eingebaut wird.
Beim britischen Vorbild wurde das Blocken ebenfalls als Simple Block eingeführt, um die Kommunikation zu vereinfachen - das lässt sich also mit zwei Block Instruments und einem Kabel dazwischen schon einrichten. Die Bedienhandlungen sind dann immer mehr vom Blockzustand abhägig gemacht worden, um eine weitergehende technische Sicherung zu erreichen. Dazu muss das Stellwerk der jeweiligen Box eine Schnittstelle haben, an der die Zustände des Blocks und der Infrastruktur ausgetauscht werden können. Eine solche Bahnhofsschnittstelle ist beim deutschen FREMO-Block die Grundlage für den ganzen Spaß, daneben läuft - quasi unabhängig - die Zugmeldung über Telefon (oder Zugnummernmeldeanlage). Für 00 sehe ich das ganze so:
- Simple Block ist quasi unabhängig von Bahnhöfen und tatsächlich stattfindenden Zugfahrten. Also ein vergleichsweise geringer Sicherheitsgewinn, aber eine gute Methode für Zugmeldungen etc. - Absolute Block benötigt in voller Ausprägung eine Beeinflussung der Signale und Zustandsüberwachung des Bahnhofs. Ich finde das toll, verstehe aber, dass nicht jeder jetzt seine Bahnhöfe und Stellpulte umrüsten will (andererseits sind es noch sowenige, dass man den Aufwand für zumutbar erklären könnte und alle Neubauten gleich einen hohen sicherungstechnischen Standard haben).
Mit anderen Worten: - Die Block Instruments sollten Absolute Block mit allen Schikanen beherrschen. - Je nachdem, was der Bahnhof an der Schnittstelle anbietet kann, aber muss nicht der volle Umfang genutzt werden. Wenn gar keine Schnittstelle da ist, bleibt der Blindstecker am Instrument und es ist ein Simple Block. Soweit vorhanden, können aufeinander aufbauend Signal Proving & Track Circuit Control & Welwyn Control sowie an der Gegenseite die Line Clear Release für das Starter Signal genutzt werden, sofern die entfernte Betriebsstelle das unterstützt.
2. Schnittstellendefinition: 2.1 Blockleitung 2.1.1 Kabel Unabhängig von der Belegung würde ich vorschlagen, die Blockleitung zwischen den Betriebsstellen entsprechend der deutschen Variante zu wählen: Sub-D 9-Pol.
Wichtigste Grundanforderung für Steckverbinder bei Modultreffen ist die Verwechslungssicherheit (vor allem gegen LocoNet (Western RJ12), Uhr (Cinch oder Lautsprecher), LAN-Kabel (Western RJ45), Schuko etc.). An zweiter Stelle sollte man etwas auswählen, das nicht zu viel Aufwand macht. Da die Insel aus verschiedenen Gründen wohl stets ein getrenntes Arrangement sein wird, macht es nichts, wenn die Belegung anders ist. Aber das gleiche Kabel für den gleichen Zweck ist übersichtlich und man kann auf vorhandene Kabel zurückgreifen. Die Block Instruments bekommen weibliche Anschlüsse. Zwischen den Bahnhöfen muss die Leitung gekreuzt werden, dazu gibt es kleine Kreuzstecker mit zwei männlichen Verbindern. Ansonsten kriegt man für die Blockleitung Sub-D-Verlängerungen fertig konfektioniert zu kaufen.
2.1.2 Belegung Im Unterschied zum deutschen Block (wo die Blockgeräte jeweils einem Bahnhof zugeordnet sind und mit ggf. andersartigen Geräten im Nachbarbahnhof kommunizieren muss) sind die Britischen Block Instruments ja der Strecke zwischen zwei Boxes zugeordnet und müssen daher auch nur paarweise miteinander kompatibel sein. Eine Festlegung der Kabelbelegung ist natürlich trotzdem wichtig, allein schon, um die notwendigen Kreuzstecker austauschbar zu lassen (und auch die von FREMO-Deutschland nutzen zu können).
Belegung Blockleitung: 1 Up (sending) Line Clear 2 Up (sending) Train on Line 3 n.c. 4 Down (receiving) Train on Line 5 Down (receiving) Line Clear 6 Down (receiving) Bell 7 Down (receiving) Gnd 8 Up (sending) Gnd 9 Up (sending) Bell
Im Kreuzstecker werden die Pins der Reihenfolge nach mit 5 4 3 2 1 9 8 7 6 verbunden (siehe hier: http://fremo-block.sourceforge.net/Block...erkabelung.html ). Dadurch wird für das entfernte Block Instrument "sending" mit "receiving" getauscht, aber die Belegung des Anschlusses bleibt identisch.
Im Grundzustand (Line Blocked, LB) sind 1 und 2 auf Gnd geschaltet. Für LC wird 1 auf 5 V hochgezogen, 2 bleibt Gnd. Für TOL umgekehrt, 1 liegt auf Gnd, 2 hat 5 V. Wenn 1 und 2 beide 5 V haben, wird der Selbstzerstörungsmechanismus ausgelöst o. ä. Für einen Glockenschlag muss entsprechend Strom an 9 gelegt werden. Die Schaltung geht erstmal davon aus, dass ein Blockinstrument immer für seine eigene "sending"-Richtung den Strom liefert und das andere einen eigenen Stromkreis für seine Richtung betreibt. Es lohnt sich vielleicht darüber nachzudenken, Pin 3 optional mit V+ zu belegen, um das entfernte Block Instrument ohne eigene Stromversorgung zu bauen und von einer Seite aus zu versorgen. Im schlimmsten Fall schaltet man dann zwei versorgte Geräte mit V+ zusammen - keine Ahnung, wie kritisch das wäre.
Als Spannung sollten 5 V wohl reichen, oder? Damit ließen sich auch entkernte Servos direkt ansteuern (siehe 3.) und man wäre nicht von einer bestimmten Sorte Spuleninstrument abhängig, die zufällig die Bedürfnisse erfüllt. 5 V sind außerdem der klassische Wert für Logikpegel... Ich könnte mir auch vorstellen, dass neben reiner elektromechanischer Klempnerei auch eine digitale Datenverbindung möglich sein sollte - dazu sind die nötigen Festlegungen beim deutschen FREMO-Block ja schon vorhanden. Modernere Varianten lassen sich dann dank Mikrocontrollern auch noch darstellen. Da die Geräte jeweils paarweise verbunden sind, muss die andere Technik nicht zu analogen Blockleitungen passen - die werden eh nie zusammengestöpselt.
2.2 Signal-Box-Schnittstelle Für die Bahnhofsschnittstelle wird in FREMO-Deutschland 15pol Sub-D genutzt. Hier kann die Festlegung vielleicht auch abweichen - ich habe jetzt auch noch nicht genug darüber nachgedacht, was man wirklich braucht. Ich komme jetzt erstmal auf drei Kontakte, die geschlossen oder offen sein können, um den jeweiligen Zustand zwischen Block Instrument und Stellpult/Bahnhof zu übermitteln. Dazu noch Prüfkontakte, um die entsprechende Schaltung im Block Instrument nur bei vonhandensein zu aktivieren.
Belegung Signal-Box-Schnittstelle: 1 Prüfkontakt für Signal Proving (Ist der Kontakt offen, wird Signal Proving überbrückt. Wenn 1 und 2 kurzgeschlossen, wird es aktiviert.) 2 Prüfkontakt für Signal Proving (Ist der Kontakt offen, wird Signal Proving überbrückt. Wenn 1 und 2 kurzgeschlossen, wird es aktiviert.) 3 Up (sending) Signal Proving (Home Signal auf Halt = Kontakt zwischen 3 und 4 geschlossen) 4 Up (sending) Signal Proving (Home Signal auf Halt = Kontakt zwischen 3 und 4 geschlossen) Analog zu oben Prüfkontakte und Zustandskontakte für 5-8 Up (sending) Track Circuit Relais (Zieht bei belegtem T.C. an = geschlossen) (Wird ein zweiter Gleisstromkreis für Welwyn Control benötigt oder ist das ohnehin der gleiche?) 9-12 Down (receiving) Line Clear Release (Selbsthaltendes Relais wird bei Empfang von Line Clear geschlossen und fällt durch Zurückstellen auf Halt wieder ab (Man kann beliebig oft auf Fahrt stellen?? Gibt es keine Wiederholsperre für das Signal?))
Wie Ihr seht, ist mir das noch nicht 100%ig klar. Ich habe bestimmt etwas vergessen, Ergänzungen sind willkommen.
3. Token Block Ich finde gerade das Token-Block-System besonders reizvoll. Die Verwendung von Buntbartschlüsseln ist ausreichend einfach und billig. Ein Token Instrument zu bauen stelle ich mir mit einer einfachen Servomechanik für die Sperrscheibe recht simpel vor. Man muss Servos übrigens nicht unbedingt elektronisch ansteuern. Man kann mit zwei Dioden und zwei Mikroschaltern eine einfache Endabschaltung bauen und schmeißt die Elektronik einfach aus dem Servo raus. Christian Kettner, der im FKTT aktiv ist, hat das hier mal vorgestellt: http://www.fktt-module.de/node/329
Zu den Token-Schlüsseln kann man dann auch noch ein wirkliches Schloss haben, das über einen Schalter die Freigabe des Groundframes eins Gleisanschlusses auf freier Strecke betätigt. Für solche Groundframes bräuchten wir also nur einen elektrischen Antrieb (Weichenantrieb), der von dem Schlüsselschalter des Token-Blocks betätigt wird.
4. Zusammenfassung Mein Fazit wäre also: a) Festlegen der Blockleitung auf 9-Pol Sub-D. Die Belegung ermöglicht Austauschbarkeit mit bestehendem Material für den deutschen FREMO-Block. b) Block Instruments sollten mit den benötigten Schaltungen für Signal Proving, Track Circuit Control und die Welwyn-Auflösung sowie Line Clear Release ausgestattet sein. Das sind nur ein paar Relais für wenige Euro. c) Festlegen einer Bahnhofsschnittstelle für die Maximallösung. Sind Features nicht installiert, werden sie durch die Prüfkontakte der Schnittstelle überbrückt. Auf diese Weise muss ein Bahnhof nicht zwingend alles unterstützen. d) Token Instruments halte ich für machbar. Mit Schlüssel-Tokens können dann auch Groundframes unterwegs aufgeschlossen werden.
Gruß, Martin
p.s.: Ich hoffe, allen ist die entsprechende Absolut-Werbekampagne bekannt?
Die Suffolk & Eastern unterscheidet sich in vielen Dingen von anderen Bahngesellschaften - nicht zuletzt in der Frage ihrer Existenz.
zunächst Mal vielen Dank für Deine niedergeschriebenen Gedanken zum Thema. Ließt sich interessant, aber für mich als Elektronik Laien ist gerade wenn es um die Beschreibung was wie funktioniert Schicht im Schacht. Ich kann zwar nach einen Schaltplan und Bauanleitung ein entsprechendes Gerät zusammenbauen und und löten, aber was wie darin genau abläuft da bin ich dann überfordert. Auch denke ich das wir bevor wir da richtig einsteigen, zunächst mal nur die Komunikation mit Bell Codes bei einem Treffen testen sollten. Denn ich stell mir das zwar reizvoll vor mit Bell Codes die Kommunikation zwischen den Betriebsstellen durchzuführen, aber ob sich diese Art der Verständigung sich bei uns bewährt muß sich aber zeigen. Das soll nicht heißen das ich dem ganzen abgeneigt bin, im Gegenteil.
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), aber doch mit dem Ziel, am Ende eine Norm zu erhalten. Fredis haben keine echte Norm, weil sie das Werk von einer Person sind, die ein bestehendes und bewährtes Produkt (der FRED hatte aber auch nur zwei Väter) mit der Zielsetzung der Evolution weiterentwickelt haben. Wir haben hier aber keine Grundlage zur Evolution und es sind viele Leute involviert. Insofern ist nicht alles ein Vergleich was hinkt...
