Ich bin zwar kein Southern Fan aber ein Atlantic Fan. Ich denke die werde ich mir zulegen.Übrigens nicht 4-4-2T sondern ohne T weil Schlepptenderlok. (Klugscheissermodus aus).
ich habe zum Zeitpunkt des Posts nicht gewusst, ob es sich um eine Tender- oder eine Schlepptenderlok handelt. Was ich ebenfalls nicht gleich wusste ist, dass es sich quasi um Lokomotiven der Great Northern Railway handelt.
Hallo! Ja, die "Brighton Atlantic" ist eine beeindruckende Maschine.Leider waren ihre Einsatzgebiete auf die LBSC - Strecken beschränkt, da die LBSC sich ein größeres Lichtraumprofil aussuchte als ihre Nachbarn (oder die anderen ein Kleineres???) Wie schon bemerkt,hat diese Lok eine Verwandschaft mit der GNR.Auch der Kessel, den die Bluebell Railway als Basis für ihren "Neubau" benutzt, ist ein "Ivatt".
das ist eine Belgische Lokomotive - ist die "Type 12" der Belgischen Eisenbahn. Gebaut von den Cockerill (der Gründer John Cockerill war Brite) Werken ab 1938 in einer kleinen Serie von nur 6 Loks wovon nur noch die 12.004 museal existiert.
ich gehe im Oktober nach Brüssel - allerdings mit meiner Schwester, Bahn-technisch wird da wohl nix ... aber Kulinarisch mag ich´s ja auch ;-)
die "Type 12" möchte ich am liebsten unter Dampf sehen, solch Museen wie in Sinsheim wo die Loks nur in einer Halle verstauben - und dazu noch Einzelstücke davon halte ich nix (als Vergleich: das die Mallard im NRM herumsteht macht mir persönlich nix aus, da es betriebsfähige Schwestern gibt!)
Die Atlantics der GNR wurden bei der LNER als C1 klassifiziert. Zum Zeitpunkt der nachfolgenden Geschichte waren noch zwei Stück vorhanden.
Zitat This locomotive, together with its stablemate, 62822, were the last two remaining at Grantham when I joined the railway as a cleaner. Their class was C1, and they were well-liked locomotives apart from their rough riding when travelling at speed, partly due to their top-heavy boilers and the trailing ‘pony wheel’ suspension. Both were ‘shedded’ at Grantham and on a date which I cannot recollect , in 1949 [but which, from the loco's date of withdrawal, must have been towards the end of May], I was scheduled to book on duty with ‘Benny’ Kirk, a fairly senior Driver, and our job was to take a passenger train out of Grantham at 8.40pm to Lincoln, stopping at several stations en route.
On arrival at Lincoln we were uncoupled and went ‘light engine’ to the Loco Dept. where we topped up with water and had our sandwiches on the footplate (the canteen was not open at 10pm). We reversed in due course onto a goods train which we were to take back to Grantham and straight through to Peterborough (New England). This was a recognised regular working of 6 nights per week.
We reached New England at around midnight, deposited our train in the goods yard and turned the loco in preparation for a run ‘light engine’ to Grantham. Visibility was good, but it was not moonlight.
My Driver told me to telephone the Signalman at New England North and inform him we were ready to leave for Grantham. By the time I had got back to the cab of the loco my Driver had already ‘got the board’ (signal) and was rolling forwards. One got quite adept at jumping on moving loco steps and didn’t think anything of it! (No ‘Health and Safety’ then.)
It was a very short length cab on the C1 and the crew usually stood up all the time. There were very basic wooden seats, but with their tendency to roll rather violently it was safer to stand up. I stepped onto the footplate and looked through the spectacle plate (front window) to see the white light of a loco coming back towards us – too fast for comfort. We had not reached the main line and were still within the Loco Dept. I turned and shouted to my Driver, but he had already seen it and was dropping down behind the large reversing lever which the C1 was fitted with.
Within seconds there was a loud crash and I found myself half-lying, half sitting on the front platework of the tender, and the footplate was ankle deep in coal. We found we were alright and examined the front of our engine, where the K3 class loco had collided, running tender first. The front bufferbeam had taken all the shock and was bent backwards. I remember the buffers were in quarters – the castings had cracked into four pieces. However, it was deemed by the loco fitters that it would get us back to Grantham, which it did, but the following day it disappeared and was never seen again and duly scrapped.
Its stablemate 62822 was in use on local passenger work until late 1950 when it carried out a special non-stop run from King’s Cross to Doncaster, after which it was withdrawn from service.
What an unforgettable day for a lad not yet aged 17!
Ich hoffe, daß Bachmann sie dann auch irgendwann in der Lackierung der LB&SCR bringt. Wie letztens festgestellt wurde, gibt es doch eine größere Nachfrage nach Era 2 Lokomotiven.
Das ist gar nicht so weit hergeholt. Als Bachmann die D11/2 Scottish Directors angekündigt hat, da haben auch alle gesagt, eine D11/1 GCR Director sollte produziert werden. Und – Tada! – zwei Monate später kamen die Great Central Directors. Auch Hornby hat in der Vergangenheit erst Nischenmodelle aufgelegt, um dann in der Hauptserie die nachfragestärksten Modelle aufzulegen (allerdings betraf das soweit ich weiß nur die Lackierung).
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