ein Beispiel: Eingleisiger Tunnel, nach der Ausfahrt wird es zweigleisig. Wie ist da der Flankenschutz geregelt? Wie bei uns mit Schutzweichen oder mit diesen "Weichenzugen", die es auch von Peco (?) gibt? Oder ganz anders? Es ist so, dass ich am Überlegen bin, meine stationäre Anlage auf "English" umzutüddeln. Da die Anlage im Moment nur im Rohbau ist und noch keine Landschaft verbaut wurde, ist das relativ einfach möglich. Bilder habe ich leider noch keine. Die Anlage ist knapp 10m lang, 80cm breit, L-förmig und hat an beiden Enden eine Wendeschleife, kleinster verbauter Radius 750mm. Das ganze in drei Ebenen, ganz oben ein sichtbarer (noch nicht vorhandener) Bahnhof, über die beiden Schleifen geht es jeweils in den "Keller", da liegt ein viergleisiger SB. Der SB, die Schleifen und die Rampen (max. 2cm je Meter Länge) sind gebaut und verkabelt. Bisher sollte das eine Osteuropa-Anlage werden, aber nun, nachdem ich hier viel lese und lerne und die Fahrzeugsammlung im größer wird....ich kann nichts dafür! Jedenfalls ist eine der beiden Schleifen zweigleisig, um zum Ursprung zurückzukommen. Also, wie sieht sowas aus?
Schutzweichen haben oftmals auch eine in einem Sandberg endende Gleisstrecke. Das beugt Schäden an den Puffer oder Schakus vor. Gesichert ist das ganze durch eine Rotausleuchtung (wie bei uns das Nachtzeichen: Sh2)
Das Thema gehört eigentlich in die Rubrik "Signals and Permanent Way", da es ziemlich grundsätzlich ist.
Einfache Antwort: Wenn Reisezüge, dann nix Schutzweiche.
Lange Antwort: Die BR unterscheidet Trap Points und Catch Points. Als Trap Points kann man die Schutzweichen beschreiben, die einen Antrieb haben und in Vorwärtsrichtung spitz befahren werden (also den Zug bei normaler Vorwärtsfahrt entgleisen) . Catch Points haben in der Regel keinen Antrieb außer einer Feder. Catch Points werden für rückwärts rollendes "Treibgut" verbaut, zB. an Steigungen. Beide Varianten gibt es in verschiedenen Bauformen. Am häufigsten scheint die Version mit einer Zunge zu sein. Es gibt aber auch welche, die zwei Zungen haben, aber kein Herzstück.
Jede Form von Facing Points wurde bei den alten Bahngesellschaften - zB LMS - vermieden, wenn Reisezüge das Gleis regulär verwenden. Das betrifft auch Trap Points. Trap Points wurden eingesetzt, um die Gleise mit Passagierverkehr davor zu schützen, das etwas unkontrolliert hineinfährt. Daher findet man diese immer dort wo ein Yard mit der normalen Strecke verbunden ist.
Gesichert wurden Strecken mit Passagierverkehr konsequent mit dem Prinzip des Absolut Block mit Overlap. Der Overlap ist eine Strecke von 440 yards vor einem Zug in dem sich NICHTS bewegen darf.
In deinem Fall muss es eine Signal Box an der Stelle geben, wo die Strecke eingleisig wird. Abhängig von der Länge der eingleisigen Strecke wird ab dieser Box wahrscheinlich ein Token benötigt, um in die eingleisige Strecke einfahren zu dürfen. Hier ein Beispiel für einen Ablauf: Alle Züge, die vom zweigleisigen Abschnitt kommen, dürfen von der Box nur akzeptiert werden, wenn 440 yards nach dem Stopp Signal die eingleisige Strecke frei ist. Erst wenn der Zug am Signal steht, wird die Weiche für den Gegenzug gesetzt, der dann in den bisher freigehaltenen Abschnitt einfahren darf und ggf. an der Box den Token zurück gibt.
Und jetzt kommen wir zu den Ausnahmen. Wenn es sich um eine Strecke mit sehr dichtem Verkehr handelt, und man aus betrieblichen Gründen nicht 440 yards auf der eingleisigen Strecke freihalten möchte, oder die Strecke in einem Gefälle liegt, gibt es die Variante, das Gleis parallel weiterzuführen und in einem Sandkasten oder Prellbock enden zu lassen. Allerdings ist so etwas sehr viel länger als aus Deutschland bekannt, da damit der fehlende Overlap wieder hergestellt werden soll. Und nicht vergessen, dass unbedingt ein Facing Point Lock (Verriegelungsmechanismus) für die Weiche benötigt wird.
Mein Vorschlag wäre, Trap Points nur dort einzusetzen, wo ein Yard- oder Güterzuggleis auf Gleise für Personenverkehr trifft. Und ansonsten, das Problem über den Betriebsablauf und Freihalten des Durchrutschweges/Overlap zu sichern. Denn wenn der Signalman sich sicher ist, dass ein Zug sicher vor einem Signal steht, dann kann er auch davon ausgehen, dass der da bleibt, bis er ihm etwas Anderes signalisiert. Und solange der Zug steht, darf ein anderer den Bereich verwenden, wenn er ein anderes Gleis nimmt, dass wiederum frei ist.
Keine Ahnung, ob so eine kurze Beschreibung mitten in der Nacht noch verständlich ist. Wenn nicht, halte dich an die einfache Antwort.
Warum die Weiche direkt neben dem Zug auf Abzweig gestellt ist und so Flankenfahrten absolut möglich machen würde, kann ich mir denken, aber es bleibt absurd. Jene Weiche müsste mit der rechts hinten zusammengefasst sein und immer zusammen umgestellt werden, aber damit kann ich auch falsch liegen.
Bedenkt man die britische Auffassung eines Durchrutschweges, ergibt sich ein Bild, welches die deutschen Sicherheitsgrundsätze vermissen lässt.
Bevor es Zur Flankenfahrt kommt, müsste ja erst mal ein Zug da hin kommen. Die zu erwartende Flankenfahrt käme ja vom linken Bildrand. Und welche Schutzmaßnahmen dagegen, dass parallel zu dem gezeigten ein Zug von vorne auf die fragliche Weiche käme sind "vor dem Bild" getroffen, so dass die Stellung dieser Weiche vielleicht wirklich egal sein kann?
----------------------------------------------------------------------- Darganfyddwch Sir Frycheiniog ag Reilfford Dyffryn Wysg Discover Brecknockshire on the Usk Valley Line
zu Bedford im ersten Foto, schau dir die komplette Gleisentwicklung (Google Earth/Maps) an und du wirst sehen, daß die Stellung dieser Weiche keinerlei Rolle spielt. Zum zweiten Gedanken, die deutsche Sicherungstechnik ist teilweise extrem übertrieben und auf Eventualitäten ausgelegt, während die britische/nordamerikansiche Signalisierung eher praxisorientiert daher kommt. Mir ist nicht bekannt, daß die praktisch nicht vorhandenen Durchrutschwege im Gegensatz zu Deutschland vermehrt zu Unfällen geführt hätten.
Hallo! Zum oberen Bild kann ich auch nichts Verwerfliches feststellen, der Zug verläßt den Bahnhof auf einer zweigleisigen Strecke auf dem Regelgleis... Und irgendwie muß ja die Weiche rechts vom Zug liegen.Sollte ein zweiter Zug auf dem rechts von dem abgebildeten Zug gleichzeitig verbotenerweise losfahren, so wird eine Flankenfahrt eher in Kauf genommen als ein Frontalzusammenstoß mit einem entgegenkommenden Zug. Was das zweite Bild betrifft, wird das sicherlich genauso geregelt, wie bei der deutschen Bahn.In diesem Falle wird wahrscheinlich dem Güterzug die Zustimmung zur Fahrt erst dann erteilt werden, wenn der rechts stehende Zug (oder Lok) zum Stehen gekommen ist.Gang und Gäbe ist dies bei z.B.eingleisigen Nebenbahnen. Der Fdl gibt dem ersten Zug die Einfahrt in den Bahnhof. Meistens muß er dann noch sein Stellwerk - wenns auf Bahnsteighöhe ist - verlassen um dann von draußen eine Sichtprobe zu machen und einen Schlüsselschalter bedienen. Dann geht er wieder rein um den anderen Zug reinzulassen. Auf noch untergeordneterern Strecken ohne Signale gabs dann (und gibts wohl noch bei Schmalspurbahnen)die Trapeztafel. Die war das Einfahrsignal und durch unterschiedliche Pfeifsignale haben dann die Lokführer ihre Einfahrt nacheinander organisiert.
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