TVM420 (was auf der HS1 verbaut ist und tatsächlich quasi eine Verlängerung der TGV-Strecke bedeutet) ist eine punktförmige Führerraumsignalisierung. Die LZB ist wesentlich moderner und bietet deutlich mehr und kontinuierlich (linienförmig) übertragbare Signale.
Signalisiert wird dies im Führerstand über eine solche Anzeige - hier der Haltbegriff im Cab einer class 92:
Als die TGV- und spetiell die Eurostar-Strecken gebaut wurden, gab es unsere LZB doch schon lange. Die Franzosen sind doch auch bekannt für ihre Vorliebe für technische Spielereien/Innovationen, es sei dabei nur an das Minitel erinnert. Warum also so ein antiquiertes Führerstands-Signalisierungssystem - außer vielleicht dem Argument "Es funktioniert - alt aber gut"?
An einer Stelle muss ich widersprechen. Als die LZB 1978 schließlich als betriebssicher eingestuft wurde, war zwar in der Tat noch keine TGV-Strecke gebaut. Der Baubeginn für die LGV Sud-Est war jedoch 1979, nach 12 Jahren Planung, die neben der Trassierung auch so technische Dinge wie die Signalisierung betraf. Außerdem hatte Frankreich als zentalistisches Land bereits vorm TGV ein starkes Reisebedürfnis mit dem Ziel schnell nach Paris zu kommen, da man dort einfach sein musste. Die Lokalpolitik brauchte einen engen Draht in die Hauptstadt, die größten Industriebetriebe waren dort ansässig und Geschäftsleute vom Land mussten dort hin. Bereits Ende der 60er Jahre gab es Planbetrieb mit 200 km/h, was zeigt, dass eine Infrastruktur vorhanden war. In Deutschland hatte man zwar bereits vor 1970 die Baureihe 103 beschafft, die das auch konnte, aber es sollte 10 Jahre nach ihrer Indienststellung dauern, bevor die bescheiden anmutende 100-Kilometer-Marke an Strecken für 200 km/h geknackt wurde. Frankreich hatte also bereits Erfahrung und Technologie für schnellen Bahnverkehr. Deutschland fing Ende der 60er mit einem weißen Blatt Papier an: keine Strecken, keine Signaltechnik, eine Handvoll Vorserienloks für dieses Tempo.
Und wenn man so was erst mal "drin" hat, dann bleibt es in der Tat oft bei "Es funktioniert - alt aber gut!" Insbesondere, weil man sonst entweder die komplette Bestandsflotte und alle Bestandsstrecken nachrüsten müsste, zwei Systeme parallel in die Fahrzeuge einbauen müsste oder sich die Flexibilität nimmt, Fahrzeuge umzustationieren oder saisonal anders einzusetzen. Zum Beispiel im Sommer die Läufe nach Bordeaux an die Atlantikküste oder nach Marseille und Perpignan / Barcelona ans Mittelmeer zu schicken, aber im Winter in Richtung Genf und Basel, um den jahreszeitlichen Urlaubszielen zu entsprechen.
Die LZB ist auch schon lange nicht mehr modern, aber hält sich zäh. Um genau zu sein, wurde sie grundsätzlich schon mit Einführung als veraltet betrachtet und man zog Argumente wie die integrierte Gleisbesetztmeldung (eigentlich eher ein Abfallprodukt denn ein geplantes Feature) als Vorteile heran, um den weiteren Ausbau und die zögerliche Haltung gegenüber einer moderneren Funklösung damit zu rechtfertigen. Dennoch wurde mit der Entwicklung eines nationalen Funksystems, das durchaus Grundlagen fürs heutige, europäische ETCS legte, bereits in den letzten ein bis zwei Jahren vor Zulassung der LZB begonnen.
Viele Grüße Mirko
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Äh, LZB ist doch eine Funklösung? Zwischen Linienleiter und Fahrzeugantenne ist mindestens ein Finger breit Luft.
Die Sicherungsphilosophien zwischen Deutschland und Frankreich stimmen nicht überein. Bevor man ein technsches System entwirft, welches Sicherheit herstellen soll, muss man sich ja erst einmal darüber einig sein, was man denn als Gefahr ansieht. Frankreich hat keine PZB, sondern das Krokodil (oder wie das heißt). Für deutsche Augen sind französische Signale höchst merkwürdig, weil sie bei eingestellter Fahrstraße oft "nur" Permissivhalt (rot+weiß) signalisieren. Umgekehrt ist aus französischer Sicht die deutsche LZB nur eine seltsame Maschine, welche seltsame Dinge tut…
TVM funktioniert hauptsächlich mittels Kodierter Gleisstromkreise, eine in Amerika in den 1900ern entwickelte Technik zum Sichern von Schnellfahrstrecken, die in Deutschland so gut wie gar nicht verwendet wird. https://de.wikipedia.org/wiki/Kodierter_Gleisstromkreis
Ja, die LZB benutzt auch eine Handbreit Funk. Der Märklinschleifer hatte wohl zu viel Verschleiß Mein schnurloses Haustelefon arbeitet auch mit Funk, ist aber noch lange kein Mobiltelefon...
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also generell erfolgt bei Induktionsschleifen die Übertragung durch elektromagnetische Signale, nicht durch Funkwellen. In wie weit das in diesem speziellen Falle zutrifft, kann ich aber auch nicht sagen.
Wobei auch elektromagnetische Signale Funkwellen sind, aber halt in einem ganz anderen elektromagnetische Wellenspektrum ...
Edit: Das ist der Teil bei Physik den ich schon in der Schule gehasst habe
Mit 36 kHz Frequenz sendet die LZB im Bereich der Langwellenbänder, also kann man durchaus von Funk sprechen.
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Traurige Nachrichten für den Norden Englands und speziell Yorkshire: Der Ost-Ast der HS2 von Birmingham über die West-Midlands nach Leeds wird nicht gebaut:
Ja, es zeichnete sich ja schon beim PMQ am Mittwoch ab, als Boris Johnson auf eine klare Frage von Sr Keir Starmer ("Wird die HS2 im vollen, angekündigten Umfang gebaut? - Ja oder Nein?") Mit "Die Leute sollen die morgige Ankündigung abwarten!" geausweichantwortet hat, anstatt ein klares Ja zu sagen, Nein hat er sich wohl nicht getraut...
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Naja, im Norden haben wir eigentlich von Anfang an nicht an den Bau geglaubt. Diskutiert wurde das immer wieder in den vergangenen Jahren. Auch die Elektrifizierung der Hope Valley Line sehen wir noch nicht wirklich....
es kommt noch schlimmer: Der Golboune Rail Link wurde ebenfalls abmoderiert. Diese kurze Verbindungsstrecke hätte die nördliche West Coast Main Line bei Golbourne in der Nähe von Preston an die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke angeschlossen. Das wird von Seiten der Bahnindustrie stark kritisiert, denn High Speeed 2 wird somit seiner Entlastungswirkung beraubt. https://www.rail-leaders.com/industry-ne...-golborne-link/
Der Bahnverkehr nach Schottland muss sich also weiter durch Crewe drängeln und kann erst weiter südlich die Hochgeschwindigkeitsstrecke erreichen.
Crewe ist aufgrund der Netzstruktur ein überlasteter Bahnknoten im Personen- wie auch im Güterverkehr. Von Süden kommen die West Coast Main Line sowie die Strecke aus Birmingham, von Westen die North Wales Coast Line aus Holyhead, und Richtung Norden führen drei Strecken von West nach Ost Richtung Liverpool, Richtung Schottland (die West Coast Main Line) sowie Richtung Manchester. Die ursprüngliche Idee von High Speed 2 war, von London über Birmingham nach Manchester sowie über den Golbourne Rail Link auch die nördliche WCML anzubinden und dabei den Bahnknoten Crewe zu umfahren. In Crewe wären somit Kapazitäten frei geworden für stabilere Fahrpläne und evtl. mehr Züge.
Der Golbourne Rail Link ist in der nachfolgenden Grafik der kleine violette Pfeil zwischen Crewe und Manchester Airport (Klick für größeres Bild):
In der nachfolgenden Grafik sind die Zugzahlen aufgeführt. Der Golbourne Rail Link sind die geraden senkrechten Linien, welche Preston mit London anbinden, ohne über Crewe zu führen. Wie man sieht, wäre dort rechnerisch alle 20min ein Fernzug gefahren. In der Grafik ist ebenfalls zu sehen, was alles über East Midlands Hub und noch weiter Richtung Nordosten des Landes gefahren wäre; dies ist der Ast, welcher „beim letzten Mal“ gecancelt wurde.
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