Modellvorstellungen » Dapol Sentinel Y3 Vorstellung

Ich möchte den neuen Dapol "Sentinel" Y1/Y3 kurz vorstellen, hier in der Ausführung ex GWR Industrielok No.2 "Isebrook".

Vorher etwas zum Vorbild Y1 und Y3.

Die LNER-Klasse Y1 war eine Klasse von 0-4-0 Getriebedampflokomotiven, die von Sentinel Waggon Works für die London and North Eastern Railway gebaut und 1925 eingeführt wurden. Sie gingen 1948 in den Besitz der British Railways über und hatten die Nummer 68130-68153.
Der Überhitzer-Vertikal-Wasserrohrkessel und die Kraftübertragung waren ähnlich wie bei den Sentinel-Dampflastkraftwagen. Innerhalb der Klasse gab es Unterschiede in der Kesselgröße und im Brennstoffinhalt, die durch die Unterklassen Y1/1 bis Y1/4 gekennzeichnet waren.

Alle "Big Four" Gesellschaften haben Versuche vom Typ Sentinel C.E. ("Centre Engine") durchgeführt, aber die LNER hat sie am häufigsten eingesetzt. Die C.E.-Lokomotive basierte auf den Sentinel Dampf-LKWs, wobei der gleiche Typ von Vertikalkessel und ein ähnlicher Kettenantrieb für die Räder verwendet wurde. Die Versuche zeigten, dass der Sentinel Central Engine in der Lage war, eine konstante Zuglast über eine Strecke zu ziehen. Dies war dem Kettenantrieb zu verdanken. Der Kettenantrieb war auch deshalb vorteilhaft, weil er keinen "Hammerschlag" auf das Gleis erzeugte - im Gegensatz zur traditionellen Bewegung einer Dampflokomotive. Daher wurde er als ideal für Arbeiten auf kleinen Anschlußstrecken und Werksbahnen angesehen, wo die Gleise möglicherweise nicht von hohem Standard waren.

Die LNER bestellte insgesamt 15 C.E.-Lokomotiven und gab ihnen die Klassifizierung Y1. Sentinel stellte auch eine Y3-C.E.D.G.-Lokomotive ("Center Engine, Double-Gear") her, die zwei Gänge hatte. Insgesamt wurden 32 Stück vom C.E.D.G.-Typ "Y3" beschafft.

Diese Rangierlokomotiven verbrauchten nur etwa 15 Pfund Kohle pro Meile. Daher wurde 1930 aus Effizienzgründen ein Los von 20 Stück anstelle von weiteren 20 Stück der Baureihe J72 0-6-0T bestellt.

Die empfohlene Kurbelwellendrehzahl betrug 500 Umdrehungen pro Minute, wobei Sentinel maximal 600 Umdrehungen pro Minute angab, was einer Lokomotivgeschwindigkeit von 21mph entspricht. Typischerweise wurden die Motoren mit ca. 300 Umdrehungen pro Minute betrieben.

Die Dampfmotoren hatten Sitzventile und die Umschaltung erfolgte über eine verschiebbare Nockenwelle.

Die Y3 hatte mehrere Ritzel in zwei verschiedenen Größen auf der Kurbelwelle. Ein Stirnrad erlaubte es, den eingelegten Ritzelsatz zu wechseln - also die Übersetzung zu verändern. Dieser Gangwechsel konnte nur im Stillstand durchgeführt werden. Der niedrige Gang war für den Rangierbetrieb gedacht, während der hohe Gang für den Betrieb leichter oder kurzer Güterzüge vorgesehen war. Mit der 19:19 Ritzelübersetzung ergab das Nennmaximum von 600 Umdrehungen pro Minute 36,5 Meilen pro Minute im hohen und 13,5 Meilen pro Minute im niedrigen Gang.

Der vertikale Kessel war zylindrisch, mit einem inneren Feuerraum. Die Kohle wurde von oben eingeschüttet. Der Rost (unten) war leicht konisch, so dass die Kohle zur Mitte hin fiel. Die Kesselrohre waren spiralförmig in insgesamt drei verschiedenen Winkeln angeordnet. Die Konstruktion war recht kompliziert, und Sentinel beauftragte daher die Firma Galloways aus Manchester mit dem Bau der Feuerbuchsen.

Die Rangierloks Y1 wurden wegen ihrer geringen Geschwindigkeit nur selten für den Zugverkehr eingesetzt. Stattdessen erwiesen sie sich als besonders nützlich beim Rangieren in kleinen Rangierbahnhöfen, wo es nicht genügend Arbeit für eine größere Lokomotive gab. Ein weiterer Vorteil war, dass sie von einer Person bedient werden konnten.

Die meisten wurden in den späten 1940er und 1950er Jahren aus dem Dienst genommen, sieben davon blieben bis in die frühen 1960er Jahre als erhalten. Zwei Stück gibt es noch heute, die Y1 No.68153 derzeit zerlegt bei der Middleton Railway, die vorgestellte Y3 Works No. 6515 GWR No.12 ist betriebsfähig beim Buckinghamshire Railway Centre.

90-252 Sentinel 0-4-0VBT No 6515 by Clive G', auf Flickr

Noch ein paar Bemerkungen zu "Isebrook". Die 1926 gebaute Werks-No. 6515 wurde als GWR Nr.12 zur Prüfung durch die GWR nach Swindon geschickt. Die Lok war mit Vakuumzugbremsen und Dampfheizungsanschlüssen für Versuche im Nebenbahndienst auf dem Malmesbury Branch ausgestattet, wobei sich die Nr.12 als untermotorisiert erwies.

1927 wurde die 6515 an Sentinel zurückgegeben und einige Jahre lang als Rangierlok in den Sentinel Works eingesetzt. 1929 wurde ein weiterer Hauptstrecken-Versuch mit der LMS durchgeführt. Letzendlich wurde im Oktober 193 die Sentinel 6515 an Thomas E. Grey Ltd. als Werkslok in Burton Latimer, Northamptonshire verkauft, wo die Lok die Nummer 2 erhielt und nach der nahe gelegenen Stadt Isebrook benannt wurde. Die Lok arbeitete bis zum Jahr 1958, als eine modernere Diesel-Sentinel als Ersatz angeschafft wurde.

Danach wurden die Kessel- und Antriebsteile aus der 6515 entfernt, das Fahrgestell und der Aufbau wurden bis zur Abstellung im Jahr 1972 als Güterzugbremswagen verwendet. Am 31. Mai 1972 kamen die Einzelteile im Buckinghamshire Railway Centre an.

Die Restaurierung von 6515 dauerte über sieben Jahre an und erforderte neben dem Austausch eines Großteils der Karosserie auch eine überholte Kessel- und Motoreinheit, was am 26. August 1979 mit der erfolgreichen Wiederinbetriebnahme seinen erfolgreichen Abschluß fand.
Um den Einsatz von 6515 in Personenzügen zu ermöglichen, wurde die Vakuumzug-Bremsausrüstung wiederhergestellt, und Sentinel 6515 wird seitdem bei verschiedenen Museumsbahnen eingesetzt,

Die unten abgebildete grüne Farbgebung ist der Zustand 40/50er Jahre als Werkslok bei Thomas E. Grey in Burton Latimer, noch ungealtert.

Es ist eine sehr kurze Lokomotive, nur 136 mm LüP lang, genau so viel wie ein normaler 7-Plank PO-wagon. Die Türen sind zu öffnen.

Nieten, Griffstangen, Radlager, Sandkästen und die anderen Details machen ein guten Eindruck. Die Beschriftung ist britisch-typisch knapp gehalten. Das Messingschild ist nur aufgedruckt, vielleicht hat ein Kleinserienanbieter ein "erhabenes" Schild.

Das Dachfenster ist fest und nicht verschiebbar. Jedoch auch hier, feine Nieten und Regenleisten (und Staub!). Das Doppelrohr rechts ist der Schornstein, links das Rohr auf dem Holzbrettern ist der Wassereinfüllstutzen. Die Kohleladung sieht sehr nach "Plastik" aus, Echtkohle könnte abhelfen.

Beide Achsen sind angetrieben. Die Räder sind brüniert, jedoch in recht hellen Farbton. Mir war es nicht dunkel genug und ich habe die Radscheiben mit Revell No.8 mattschwarz eingefärbt. Ansonsten, Stehkessel, Kettenantriebe, Radgetriebe, Bremsgestänge, Sandkästen, Spurräumer, Sandfallrohre, Aufstiegsleitern, alles da. Im Stehkessel ist ein LED-"Feuerflackern" eingebaut, welches im DC-Betrieb beim Fahren leuchtet oder im DCC-Modus durch Funktionstasten gesteuert wird.
Neben den Sandkästen sind zwei der vier Gehäuseschrauben zu sehen.

Versuchen wir mal, nach innen zu schauen. Mit den Augen geht es kaum, mit der Kamera des Mobiltelefon ist es noch schwieriger. Auf jeden Fall, Dapol hat sich große Mühe gegeben. Die Instrumente an der Wand mit Zeigern und das Regal sind nschgebildet, ebendso alle Stehkesselarmaturen und der Reglerhebel.

Jetzt geht es noch mal nach draußen. Die 21pol. MTC Schnittstelle ist unter der Wasserkastenabdeckung ohne Werkzeug leicht zugänglich. Der Blindstecker sitzt recht fest, daher empfiehlt es sich, das Gehäuse abznehmen, um besser Zugang zu haben. Vor dem Abnehmen des Oberteils muß der Schornstein abzogen werden.

Das ist nun geschehen. Das Chassis besteht komplett aus Metall und sorgt für Gewicht. Interessant und meiner Meinung nach von Dapol recht gut ist die Soundnachrüstung gelöst. Die derzeit erhältlichen Modelle sind DCC-ready, also ohne Deoder.
Rechts im Stehkessel ist Platz für einen 23 mm-Lautsprecher. Die Drähte für den Lautsprecher sind bereits von der Schnittstelle zu einer kleinen Platine geführt, so daß der Lautsprecher einfach angeschlossen werden kann.
Dei Kesselarmaturen sind auch noch einmal gut erkennbar. Auf die beiden Zapfen oben auf dem Stehkessel kommt der Schornstein drauf.
Im Zustand ohne Gehäuseoberteil kann man auch gut eine Fahrerfigur einsetzen.

Die Fahreigenschaften sind aus der Schachtel sehr gut, sowohl analog als auch digital. Ich habe bisher nur einen einfachen Bachmann Basic Decoder verbaut. Später soll ein Sounddecoder von Zimo folgen. Zur Decoderauswahl habe ich vorherigen Sentinel-Thread schon etwas gesagt. Mit dem Decoder werde ich auch einen Stützkondensator einbauen, ausreichend Platz scheint im Kohlenkasten vorhanden zu sein.

Das Lokgewicht beträgt 470 Gramm, die Zugkraft wird dem Vorbild entsprechend ausreichen.

Ein Blick auf die doppelzylindrige Dampfmachine und die Handbremssäule, von innen durch den Gehäuseboden.

Dapol hat diesmal auch eine erstaunlich ausführliche Anleitung mit dabei gelegt, ein Heftchen mit 18 Seiten, welches fast alle Fragen beantwortet. Es gibt darin Anleitung zum Öffnen der Lok und zum Decodereinbau...

... unter anderem die Liste der Soundfunktionen...

...und sogar Ersatzteilzeichnungen nebst Einzelteilnummern. Da hat sich Dapol echt Mühe gegeben, eine eindeutige Verbesserung zu den vorherigen Spur O Modellen.

Geliefert wird der Dapol Sentinel in der üblichen sehr stabilen Kartonverpackung mit Schaumstoffeinsatz. Der Einsatz ist recht eng gefertigt (auch wenn es auf dem Foto nicht so aussieht), ich hab mir beim Auspacken gleich mal einen Schienenräumer abrasiert. Daher werde ich für die normale Aufbewahrung mit dem Cuttermesser ein wenig mehr Spielraum schaffen.

Bei den üblichen britischen Versendern kostet die Lok in DCC ready um die 149 GBP (173 Euro). Man sollte jedoch auch deutsche Versender wie z.B. Modellbahnunion im Auge behalten, mit 169 Euro bei versandkostenfreier Zusendung sind sie sie sehr wettbewerbsfähig.

Danke für das Interesse, beste Grüße

Torsten