Das Programm der dritten Labour-Regierung zur Verstaatlichung der britischen Zechen, Minen und Gruben führte am 12. Juli 1946 zur Gründung des National Coal Board (NCB), einer Gesellschaft des öffentlichen Rechts. (Quelle: http://britbahn.wikidot.com/national-coal-board)
Das Bild zeigt die Lokomotive No. 77 Norwood, gebaut 1948 von Robert Stephenson and Hawthorns für die NCB. Sie ist erhalten und zur Zeit bei Rail Restorations North East in Shildon. Zukünftig soll sie bei der Weardale Railway zum Einsatz kommen.
Stand heute sind es immerhin schon 930 Seiten und mehrere Tausend Bilder und ich hoffe es wird noch viel umfangreicher. Wir freuen uns über weitere Helfer, wer Lust und Zeit hat am WIKI mitzuarbeiten, meldet sich bitte bei Felix oder mir.
ein neu bei flickr hochgeladenes Foto hat mich daran erinnert, dass vor 70 Jahren die einzige vervollständigte Maschine der SR Leader Class ausgemustert wurde:
Die Southern Railway sah sich 1944 in einem Bericht mit zu vielen M7 0-4-4T und zu wenig größeren Lokomotiven ausgestattet, anscheinend kamen M7 gern auch mal in Doppeltraktion zum Einsatz. Oliver Bulleid, Chefmechaniker der Southern seit 1937, hatte zunächst ein größeres Design seiner quaderförmigen Q1 Class im Sinn, eine sehr wartungsarme Maschine, entschied sich dann aber, einige Designelemente der zu diesem Zeitpunkt sehr erfolgreichen Elektrolokomotiven der Southern zu übernehmen, welche noch ein ganzes Stück wartungsärmer waren. So entstand das charakteristische Aussehen.
Das grundlegende Konzept sah vor, dass zwei Drehgestelle – identisch aufgebaut und zwecks effizienter Wartung im Ganzen tauschbar – durch mit Dampf angetriebene Zylindermotoren angetrieben wurden. Es gab zwei Endführerstände, welche durch einen Seitenkorridor verbunden waren. Diese beiden Ausgangsbedingungen sowie das kleine britische Lichtraumprofil hatten zur Folge, dass die Feuerbüchse, der Kessel und die Rauchkammer hintereinander im Lokkasten angeordnet waren. Der Heizer beschickte die wegen mangelnden Platzes nicht vom Wasser umschlossene Feuerbüchse von einem mittleren Führerstand (Heizerstand?), so dass die einzig fertiggestellte 36001 drei Türen entlang der Längsseite aufwies.
Alle Aufbauten in einem großen Lokkasten unterzubringen geschah hauptsächlich deswegen, um die Waschanlagen der Triebwagen mitnutzen zu können.
Das Projekt litt anfangs unter den Bedingungen des Zweiten Weltkriegs und ab 1947 unter der drohenden Verstaatlichung der Southern Railway. Es war abzusehen, dass aufwändige Eigenentwicklungen unter British Railways keine Zukunft haben würden. 1947 war die Leader Class noch längst nicht fertig entwickelt, und man bestellte wahrscheinlich aus Trotz bereits zu den ursprünglichen 5 Stück weitere 31 Stück, welche aber vom British Railways Board wieder gecancelt wurden, ähnlich den amerikanischen Dieselloks der LNER.
Dabei kam es zu einigen unglücklichen Entscheidungen, welche wohl der Eile geschuldet waren. Die Radsätze der beiden Drehgestelle waren nicht durch Kuppelstangen verbunden, sondern durch Ketten in einem Ölbad. Was in der Theorie ein sparsamer Ansatz ist, konterkarierte in der Praxis die angestrebte Wartungsfreundlichkeit, weil man nicht an die Ketten herankam, ohne die Drehgestelltürme samt Motoren von der Lokomotive zu lösen. Das hätte vor allem im Störungsfall große betriebliche Probleme verursacht; einen Treibstangenbruch einer herkömmlichen Dampflokomotive kann man notfalls an der Strecke soweit beheben, dass das Räumen der Strecke aus eigener Kraft möglich ist. Außerdem wurden Schiebermotoren verwendet, welche auch bei Verbrennungsmotoren problematisch sind. Diese wurden gleichzeitig auch an einer konventionellen SR H1 Class 4-4-2 ausprobiert; ein Indiz dafür, dass hier vorschnell nicht bewährte Konstruktionen ausgewählt wurden. Auch mit der Feuerbüchse gab es Probleme, der aus der Lage außerhalb des Kessels resultierte. Normalerweise ist die Wand der Feuerbüchse nur dünn, das Wasser des Kessels verhindert ein Schmelzen (ähnlich eines Kochtopfes, den man auch nicht ohne Wasser darin auf dem Herd erwärmen soll). Als ersatzweise Isolierung wurde wie aus Industrieöfen bekannt ein Ziegelofen in der Lok verbaut. Der Ofen mit Eigengewicht einer kleinen Ziegelhütte saß wegen des Seitengangs außermittig, die Feuerbüchsentür war für die Heizer ergodynamisch schlecht erreichbar und ab und zu schlugen die sehr heißen Flammen zum Heizer durch. Last but not least hatte Bulleid in der Rauchkammer zur Entsorgung der Asche eine Bodenschiebetür eingebaut; eigentlich keine schlechte Idee, solange diese Schiebetür dicht ist. Leider hat sich die Asche in den Mechanismus der Schiebetür gesetzt und somit kleine Undichtigkeiten erzeugt. Eine Rauchkammer erzeugt ihre Sogwirkung durch das Blasrohr im Schornstein, und mit einem Luftleck reduziert sich die Anfachwirkung auf das Feuer. So erlitt die 36001 einen Leistungsabfall, jedes Mal wenn nach einer vorigen Reinigung die Asche-Schiebetür zum ersten Mal genutzt wurde.
Die Southern Railway hatte 5 Stück der Leader Class direkt sofort bauen lassen, wie schon erwähnt erfolgte kurz vor der Verstaatlichung eine weitere Order über weitere 31 Stück. Diese hat das British Railways Board nach der Verstaatlichung 1948 sofort wieder abbestellt, außerdem ließ es alle Arbeiten an 4 der 5 Maschinen einstellen, welche in unterschiedlichem Fertigungszustand waren. 36001 wurde 1949 fertiggestellt und führte 1949 und 1950 Testfahrten sowohl mit Personen- wie auch Güterzügen durch. Dabei wurde u.a. die Feuerbüchse modifiziert. 1951 erfolgte dann der Beschluss, die Maschine abzustellen und das Programm Leader Class abzubrechen. Soweit ich weiß wurde 36001 und die 4 anderen nicht fertiggestellten Schwestermaschinen noch 1951 verschrottet.
Mit der Verstaatlichung entfiel auch die Notwendigkeit eines Chefmechanikers allein für die Southern Railway, nun Southern Region von British Railways. Bulleid begann 1949 als Berater für Córas Iompair Éireann zu arbeiten und wurde ein Jahr später dort vollbeschäftigter Chefmechaniker. Um das irische Torf eisenbahntechnisch zu nutzen, konstruierte er 1957 Irlands letzte Dampflokomotive, die Turf Burner CC1, welche starke äußere Ähnlichkeit mit der Leader Class hatte. Hier gibt es Bilder: http://www.bulleidlocos.org.uk/(S(av0abv...th/cc1_itb.aspx Der Turf Burner lief ziemlich gut und zeigte weniger Alltagsprobleme als 36001, aber war doch instandhaltungsintensiv. Irlands Bahnen waren zu der Zeit nicht auf der Höhe, und als Bulleid 1958 nach Großbritannien zurückkehrte, wurde CC1 ausgemustert.
Als Fazit kann man sagen, dass sich Bulleids beide Lokomotiven vor allem durch das Konzept des Antriebs in zwei Drehgestellen auszeichnete. Das ist ein bis heute bewährtes Konzept, allerdings hat sich weder die Kohle- noch die Torf-Traktion durchgesetzt, sondern Mineralöl-Kraftstoff. Insofern war Bulleid seiner Zeit voraus. Die äußeren Umstände, v.a. Krieg, Verstaatlichung sowie der Zustand der irischen Bahn, taten ein übriges.
Vor 100 Jahren am 19. August 1921 wurde das Gesetz (Railways Act 1921) beschlossen, welches letztlich am 1.1.1923 zur Bildung der Big Four führte
Bereits 1909 versuchten die drei Gesellschaften Great Northern Railway (GNR), Great Central Railway (GCR) und Great Eastern Railway (GER) sich zusammen zu schließen bzw. eine Betriebsgemeinschaft zu gründen. Sie bekamen aber nicht die gesetzlich vorgeschriebene Genehmigung des britischen Parlaments. Die Mehrheit der Parlamentarier (138 von 249) waren damals noch der Meinung, dass die Bildung so großer Bahnsysteme dem Wohle der Allgemeinheit nicht zuträglich ist. Man befürchtete eine allzu große Machtstellung solcher Bahnsysteme.
Der Light Railways Act vom 14. August 1896 ermöglichte die erleichterte Genehmigung von Bahnstrecken zum Personen- und Gütertransport. Es war hier kein Parlamentsbeschluss mehr notwendig, sondern die Genehmigung wurde vom Handelsamt (Board of Trade) erteilt. Es wurde eine Kommission von 3 Mitgliedern eingesetzt, die vom Präsidenten des Handelsamtes ernannt wurden. Gesuche um Bewilligung einer Light Railway konnten vor dem Rate jeder Grafschaft, jeder Wahlgemeinde oder jeden Distrikts gestellt werden, dessen Gebiet von der Bahn durchzogen werden soll. Sogar Privatpersonen konnten solche Anträge stellen.
Die Lockerungen und ungenauen Vorgaben im Light Railway Act. 1896 hatten zur Folge, dass die Vorschriften relativ großzügig gehandhabt wurden. Viele schottische Light Railways wurden von der Einfriedungspflicht der Bahnstrecken befreit, solange die Lokomotiven vorne Kuhfänger hatten.
Das Gesetz von 1896 galt zunächst nur für England, Wales und Schottland. Es wurde 1912 ergänzt. Regelungen für Irland, aber auch Australien folgten wenige Jahre später.
Der Erfolg dieses Gesetzes blieb trotzdem weit hinter den Erwartungen zurück. Ende 1912 belief sich die Gesamtlänge der irischen Lights Railways auf 492 km und in Großbritannien waren es Ende 1913 rund 1000 km, also nur 3 % der Länge des gesamten britischen Eisenbahnnetzes.
Ein entscheidender Unterschied zu normalen Eisenbahnen bestand auch darin, dass Light Railways 1923 nicht vom Grouping betroffen waren und eigenständig blieben. So auch die meisten Eisenbahngesellschaften von Colonel Holman Fred Stephens. wie z.B. die Kent & East Sussex Railway (KESR).
Am 28. November 1896 wurde die Brighton and Rottingdean Seashore Electric Railway eröffnet.
Diese wohl skurrilste Eisenbahn der Welt fuhr von 1896-1901 auf ca. 7 m hohen Stelzen durch das Wasser. Sie führte bei Brighton durch das Meer und wurde für den öffentlichen Personennahverkehr gebaut. Sie verband die Seebäder Brighton und Rottingdean.
Jede Seite der Stelzen fuhr auf Schienen mit einer Spurweite von 826 mm. Der Abstand der jeweils äußeren Schienen betrug 18 Fuß (5486 mm) !
Es war wohl auch die einzige Eisenbahn die sowohl Rettungsringe, als auch ein Rettungsboot mit sich führte. Übrigens, eine andere Eisenbahn des Erbauer existiert noch heute, die Volk’s Electric Railway in Brighton.
"There are two ways of doing things: the Great Western way, or the wrong way. I'm Great Western and..." "Don't we know it!" (Duck and the big engines, Duck and the Diesel Engine)
bei den Bildern mit dem Roboter musste ich sofort an "Robi, Tobi und das Fliewatüüt" denken . Vielleicht kennt es der eine oder andere von Euch - Marionetten-Vierteiler für Kinder und ausnahmsweise nicht von der Augsburger Puppenkiste. Rrrrrrt-Klick!
hätte nicht gedacht, dass sich mal jemand des Vorbildes der Brighton and Rottingdean Seashore Electric Railway im Modell annimmt. Super!
Ihr habt überhaupt tolle Dioramen beim MBC Koblenz. Wünschte ich hätte nur annähernd soviel Bastel-Talent
Viele Grüße Bernhard
Vielen Dank für die vielen positiven Rückmeldungen! Wir haben jedes Jahr Wettbewerbe mit ungewöhnlichen Dioramen, wie eben das "FLIEWATÜT" und da unser Club sehr offen für alle Seiten des Modellbaus ist, bringe ich eben oft Eisenbahnen nach britischen Vorbildern rein. Wir hoffen im Oktober 2022 unsere nächste Austellung machen zu können, dann seid ihr natürlich herzlich eingeladen das Ding in echt zu sehen. Ansonsten bin ich im März auf Austellungen beim PMS Sachsen am 12. und 13. März 2022 in Siebenlehn und auf der EXPO Lingen.
Greetings, Wulf
"There are two ways of doing things: the Great Western way, or the wrong way. I'm Great Western and..." "Don't we know it!" (Duck and the big engines, Duck and the Diesel Engine)
Am Besten lädst Du hier dann noch mal zu der Veranstaltung ein. Da Straßen.NRW hoffentlich bis dahin auf der A61 alles in Ordnung gebracht hat, wäre es für mich eine der kleineren Übungen, von Bergheim mal nach Koblenz zu kommen.
Viele Grüße Mirko
----------------------------------------------------------------------- Darganfyddwch Sir Frycheiniog ag Reilfford Dyffryn Wysg Discover Brecknockshire on the Usk Valley Line
Vor 125 Jahren, am 14. Dezember 1896, eröffnete die viertälteste U-Bahn der Welt den Betrieb, die Glasgow Subway.
- sehr seltene Spurweite von 4 Fuß (1.219 mm) - einzige Röhrenbahn (Tube) außer den Londoner und einem Versuchstunnel in Berlin - vermutlich die einzige U-Bahn die seit der Eröffnung nie erweitert wurde und nach wie vor aus nur einer Ringlinie besteht
Anfangs als Kabelbahn eröffnet, ähnliches Prinzip wie die Cable Cars in San Francisco. Der Betrieb erfolgte über zwei kontinuierlich laufende Zugseile, die je von einer Dampfmaschine in einem eigenen Kraftwerk angetrieben wurden. Die Züge hatten eine vom Wagenführer manuell zu bedienende Klemme, die das Zugseil umgriff.
1935 nach 13 Jahren Umbaupause als elektrische Bahn eröffnet. Wurde offiziell in Underground umbenannt, was aber von der Bevölkerung nicht angenommen wurde, die wollten ihre Subway wieder und bekamen sie auch wieder.
Kleiner Funfact zur Glasgower U-Bahn, diese wird von den Einheimischen auch Clockwork Orange bezeichnet, da das Rollmaterial in den 70er in Orange lackiert wurde, und da sie ja nur im Kreis fährt, quasi wie eine Uhr.
Die erste Teilstrecke der Lancashire, Derbyshire and East Coast Railway (LD&ECR) von Chesterfield nach Langwith wurde am 8. Februar 1897 eröffnet. Die Gesellschaft wollte die Kohleminen im Landesinneren mit den Tiefwasserhäfen an der Küste verbinden. 1907 wurde die Gesellschaft schließlich von der Great Central Railway (GCR) übernommen.
Das Bild zeigt eine der insgesamt 37 Loks der LD&ECR.
Sie sind vermutlich noch nicht im Forum angemeldet - Klicken Sie hier um sich kostenlos anzumelden
Offline
. Vielleicht kennt es der eine oder andere von Euch - Marionetten-Vierteiler für Kinder und ausnahmsweise nicht von der Augsburger Puppenkiste. Rrrrrrt-Klick!
