im RMweb gibt es einen Thread, der die Class 50 behandelt. Davon wurden ab 1968 50 Stück in Betrieb genommen. Man nahm sie zu der Zeit hauptsächlich in ihren Einsätzen auf der nördlichen WCML Crewe – Glasgow/Edinburgh wahr. Die südliche WCML London – Crewe war zu dem Zeitpunkt schon elektrifiziert und wurde mit Class 81 bis 85 betrieben.
Jedoch wurden 50 Stück angeschafft, mehr als dafür benötigt. Von den vergleichbaren Deltics auf der ECML gab es nur 22 Stück, ausreichend viele. Die Class 50 kamen daher auch anderweitig zum Einsatz, aber die zeitgenössischen Quellen geben nicht viel her. Wer Infos und/oder Bilder hat, bitte melden!
Bekannt ist der weitere Verbleib im Personenzugeinsatz. 1974 war die WCML vollständig elektrifiziert, daher gingen sie an die Western Region und ersetzten die Hydraulics. Ab 1976 wurden sie erneut ersetzt, diesmal durch die HSTs, und wurden daher auf die Southern-Strecke London Waterloo – Exeter versetzt, wo sie 4TC gekuppelt mit 4REP bzw. Class 33 ersetzten. Aber auch hier mussten einige Loks im Güterzugdienst gewesen sein, denn 50 Stück waren mehr als ausreichend für die erwähnten Personenzugleistungen.
Class 50 fuhren nicht nur ab Waterloo nach Exeter. Die Thames Division von NSE mit den Diensten ab Paddington über Reading und Oxford nach Worcester und Stratford waren fest in ihrer Hand. Und sie halfen auch oft mal in der Western aus. Der Semifast nach Bristol über die GWML war das besonders beliebt. Es sind Bilder von NSE-Garnituren bis Cardiff bekannt. Mal ein paar Beispiele, wo sie sich in Era 8 so umgetrieben haben:
http://petertandy.co.uk/class50.htm Wenn man da Bilder verlinkt, sieht man leider keine Beschreibung. Aber es sind Manchester to Paddington 1984 (das Jahr der Sektorisierung), eine Diversion durch Worcester Shrub Hill 1986, Paddington to Banbury 1985 oder Hereford to Paddington 1989 im Angebot. Sie in der Sektorisierung im Personenverkehr nur auf die WEML zu reduzieren ist zu kurz gesprungen.
http://freepages.nostalgia.rootsweb.ance...tage/lostb2.jpg Anders verhielt es sich mit 50149 "Defiance", die wirklich vor Güterzügen getestet wurde. Leider stellte sich dabei heraus, dass die Loks bei der Modernisierung (eher dem Heilen der Kinderkrankheiten, da zu der Zeit erst 12 Jahre alt) ihren großen Vorteil eingebüßt hatten, als man die elektronische Antriebssteuerung entfernt hatte, die das Schleudern der Räder verhindert hatte, aber eben auch noch nicht so ganz ausgereift war und manchmal nicht nur das Schleudern sondern jegliche Drehung der Räder verhinderte. Insgesamt erwies sich die Class 50 in diesen Tests als nicht geeignet für den Güterverkehr und es wurde stattdessen die Class 60 beschafft. (Offline-Quelle aka "gedruckte Zeitschrift")
Viele Grüße Mirko
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Anscheinend waren die Class 50 später im Güterzugdienst (sorry, wenn ich ein wenig in der Zeit springe) deswegen so unerfolgreich, weil man ihnen bei der Modernisierung die Traktionskontrolle ausgebaut hatte…
Im Zusammenhang mit der Ankündigung der Class 50 in Spur O von Little Loco Company (Ursprungsvariante) einerseits und Heljan andererseits („refurbished“), was sind die Unterschiede zwischen der ersten gebauten Serie und der ab 1979 modernisierten Variante? Wie hat sich auf das äußere Erscheinungsbild ausgewirkt?
Änderungen an den Dachlüftern und Einbau der High Intensity Headlights. Also nicht wirklich viel, was man sieht. Außerdem gab es nur 6 modernisierte Loks in Rail Blue (der Rest bekam Large Logo) und nie unmodernisierte in anderen Farben als Rail Blue.
Das meiste war unsichtbar und betraf die Elektrik. So wurden unter anderem die Traktionskontrolle, dynamische Bremsen und die Langsamfahrtsteuerung entfernt, was dann eben dazu führte, dass die Loks später bei den Güterzugtests nicht überzeugen konnten. Hätten diese Einrichtungen nicht so viele Probleme bereitet und wären erhalten geblieben, wäre die Class 60 vermutlich nie gebaut worden und die 50 stattdessen in den Güterzugdienst statt auf den Schrott gegangen.
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Naja, die Anfälligkeit und der daraus folgende Ausbau der Systeme ist das eine, schwerer wiegt aber die geringe Anfahrzugkraft der class 50. Damit schwere Züge anzufahren bringt den Fahrplan auch auf der letzten branch line durcheinander.
Die Loks wurden gedrosselt und dadurch die Anfahrzugkraft von 260 kN auf 216 kN gesenkt, als die Traktionssteuerung raus flog. Sonst hätten sie ja, gebaut für eine Steuerung, die das Maximum raus holt, aber dieser Steuerung beraubt, dauernd geschleudert. Die aus der 50 entwickelten, portugiesischen CP1800, die zwar von Haus aus eine Menge weniger Elektronik bekommen hatten, aber dafür die Traktionssteuerung behalten durften, hatten bis zum Ende 260 kN.
Um die Anfahrzugkraft mal innerhalb der Leistungsklasse einzusortieren: Class 42: 214 kN Class 50 Refurbished: 216 kN Class 43: 218 kN Class 41: 222 kN Class 44: 222 kN Class 55: 222 kN Class 40: 231 kN Class 45/46: 245 kN Class 50 Original / CP 1800: 260 kN Class 47: 267 kN Class 52: 297 kN
Die Class 50 war eine der stärksten Loks ihrer Zeit, auf Augenhöhe mit der 47 und nur geschlagen von der technisch aus 2 kleineren Loks in einem großen Kasten bestehenden Western. Durch den Umbau hat man sie aber eben einmal ans untere Ende der Leistungsskala in ihrer Klasse geschickt.
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Ich behauptete nicht, dass die class 50 schwach sei, hier jedoch wurde behauptet, dass die class 60 bei einer erfolgreichen class 50 nicht gebaut worden wäre - und das ist nicht richtig. In der gleichen Leistungsklasse war auch die Type 4 class 57/0 angesiedelt, die so zuverlässig ist, dass sie auch heute noch im Güterzugdienst eingesetzt wird. Züge, für welche die class 60 jedoch beschafft wurde, ließen sich auch mit einer 57 nicht trassengerecht fahren.
Vergleichbar ist das in etwa mit den deutschen Baureihen 228/219 (class 57) und 232 (class 60). ;)
Die Kaskade wäre ausgeblieben. So wurde die 60 die neue Speerspitze von British Rail, die 56 wurden die "kleinen Type 5" und die 58 wegen ihrer Schleuderneigung kamen in Type 4 Dienste.
Wäre die 50 für Güterverkehr geeignet gewesen, hätte sie diese Type 4 Dienste bekommen, die 56 wäre "oben" geblieben und die 58 hätte wahrscheinlich eine Optimierung bekommen, insbesondere eine Traktionskontrolle, um besser schwere Züge fahren zu können.
Mit der 56 und einer optimierten 58 ließ sich so weit schon fahren, was die 60 am Ende gefahren ist. Dank moderner Steuerungstechnik ist die 60 mit 474 kN ein Biest in ihrer Zeit aus dem Stillstand gewesen. Aber einmal in Bewegung ist sie nicht stärker als eine 56 oder 58 (die Fahrmotoren haben 11 kW mehr Leistung als die 56 und 21 kW mehr als die 58).
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Na die 56 hatte ja nun auch ihre Tücken und mit einer Traktionskontrolle bei der 58 hätte man die Schwachpunkte der Drehgestelle nicht wettmachen können - eine Traktionskontrolle nimmt dir auch Leistung, schließlich bremst sie die Achsen ab.
Den Anforderungen des Güterverkehres in den 1990er Jahren wären beide Loks nicht gewachsen gewesen, zudem war die 58 trotz Modulkonzept nicht gerade günstig in der Maintenance. Das Schicksal teilen natürlich auch andere Typen wie die class 92, aber die 60 ist ebenso wie 66 und 59 deutlich günstiger im Unterhalt. Zudem bleibt eben der schon erwähnte Vorteil von 40% mehr Zugkraft gegenüber der 58 und 56 bei fast doppelter Anfahrzugkraft. Die Anforderungen von NR, um einen vernünftigen Plan zu bekommen, beziehen sich eben auch auf ein zügiges Erreichen der geplanten Höchstgeschwindigkeit.
Die Umbauten wären aber günstiger zu bekommen gewesen als die Class 60. Und die Traktionskontrolle ist in der Lage, dichter an der physikalischen Grenze zu fahren als der Mensch. Das ABS am Auto verlängert auch den Bremsweg, weil es die Bremse löst. Dennoch hat das Auto mit ABS in 99,99% aller Fälle einen kürzeren Bremsweg als ohne. Einfach weil das Lösen des ABS immer noch dichter am technischen Maximum liegt als ein Mensch, der versucht, konstant und während der ganzen Bremsung genau auf der Blockiergrenze zu sein. Deshalb hat man ja, um zum Ausgangspunkt zurück zu kommen, die 50 gedrosselt. Weil kein Mensch in der Lage gewesen wäre, die Zugkraft so sehr auszureizen wie die Automatik.
Und die Anforderungen von Network Rail spielten bei der Beschaffung der Class 60 einfach keine Rolle. Den Laden gibt es gerade 15 Jahre, die Bestellung der Class 60 ist doppelt so alt. Es galten die von British Rail, die meistens eher politisch motiviert waren und unter Thatcher eher keinen Penny zu viel vorsahen. Hätte man gekonnt, hätte man bestimmt keine neue Baureihe beschafft bei den schmalen BR Budgets unter der eisernen Lady. Das war, gerade aus heutiger Sicht oft nicht richtig, aber britischer Zeitgeist der 80er, der die Beschaffung einer ab 1989 gebauten Lok nun mal beeinflusst hat. Den Güterverkehr der 90er konnte da keiner vorhersehen und Thatcher herself wollte ihn sowieso ohne es zu wissen noch im Jahr der Indienststellung der Class 60 verhindern, da sie gegen die deutsche und damit final die europäische Vereinigung von Ost und West war, was diesen gewachsenen Güterverkehr am Ende verursacht hat.
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Zitat von Class150 im Beitrag #11Und die Anforderungen von Network Rail spielten bei der Beschaffung der Class 60 einfach keine Rolle. Den Laden gibt es gerade 15 Jahre, die Bestellung der Class 60 ist doppelt so alt.
Das kommt davon, wenn man Beiträge während der Nachtschicht schreibt und zeitgleich auch Infos von Network Rail reinkommen. Entschuldigung. Natürlich ist es British Rail gewesen seinerzeit - die Anforderungen an die Traktion von Güterzügen waren damals aber nicht anders.
Wie Trakstionskontrollsysteme arbeiten und welche Vor- und Nachteile sie bieten ist mir als gelernter Lokomotivschlosser und späterer Lokführer durchaus klar, danke für die Klarstellung.
Die Entwicklung des Güterverkehrs war durchaus vorhersehbar Ende der 80er Jahre, insbesondere im recht abeschotteten britischen Bahnsysten und zumal die 60 ja für nationale schwere Verkehre (Aggregate, Öl, Kohle) beschafft wurden. Dass man einige Jahre alles in Kisten verlädt, war seinerzeit nicht in der Form erwartet worden, ist aber für die Beschaffung der 60 nicht relevant, weil diese in den leichtgewichtigen intermodalen Verkehren nie ihre Stärke ausspielen musste.
Die weiteren Argumente gehen mir jetzt zu weit in das hätte-wäre-wenn ab und berücksichtigen scheinbar mehr die Entwicklung aus der geschichtlichen Betrachtung heraus als unter Beachtung der seinerzeit aktuellen Informationsstände und Aussichten. Die Ost-West-Verkehre sind mehr kontinentaler Natur und dürften in Deutschland eher eine Rolle gespielt haben als in UK.
Ich glaube, wir bewegen uns so langsam in dem gleichen Kreis, in dem man sich vor 30 Jahren auf der Insel auch bewegt hat und Meinungen beginnen sich zu verfestigen. Trotzdem muss ich noch mal drauf hauen. Nachdem Du mir erklärt hast, dass eine Traktionssteuerung "Leistung kostet, weil sie die Räder abbremst" sah ich da doch ein Bisschen Erklärungsbedarf bei Dir
Aber mal der Reihe nach...
Die Fakten im Entscheidungsprozess der Class 60 waren pro und contra: + Die derzeit vorhandenen oder freigesetzten Classes 50, 56 und 58 haben alle so ihre Probleme, die man bei der 60 vermeiden könnte + Auch wenn die vorhandenen Loks grundsätzlich geeignet sind, würden sie an der Grenze betrieben, während die Class 60 Leistungsreserven hätte + Die Class 60 würde mit einer modernen Motorsteuerung schneller anfahren und damit den Betrieb weniger stören als die 56 und 58 mit konventioneller Technik + Eine Neukonstruktion würde im Betrieb und der Unterhaltung wirtschaftlicher als die vorhandenen Loks + Die zu erwartende Restnutzungsdauer der Class 50 läge bei ca. 15 Jahren, bevor ohnehin Ersatz herbei muss - Die chronisch unterfinanzierte BR muss überall sparen, eine Modernisierung von 50 und 58 wäre billiger - Es gibt zwei Angebote, MetCam mit einer Lok komplett aus ungetesteten Komponenten, Brush mit Elektronik der 58 und Mirrlees Motor - beide nicht für Zuverlässigkeit bekannt - Eine Übergangslösung auf Basis der 50 würde es ermöglichen, die sich rapide entwickelnde Drehstromtechnik beim nächsten Neubau einzusetzen - Das Verkehrsaufkommen im schweren Bereich ist eher konstant. Zu erwarten ist in Zukunft gerade leichterer Containerverkehr mit (West-) Europa durch den Eurotunnel, der keine starke Lok braucht - Die Class 50 ist noch nicht abgeschrieben (knapp über 20 Jahre alt), was BR zusätzlichen Verlust beschert hätte
Damit gab es genau gleich viele Argumente für und gegen die 60. Die Wahrheit liegt sich nach 30 Jahren und "hinterher ist man immer schlauer" so: + Die Konjunktur zog durch die nicht vorhersehbare Wiedervereinigung Europas an. Auch "leichte" Güterzüge fielen plötzlich in Klasse 5, die 50 hätte das nicht geschafft + Nachdem die Kinderkrankheiten weg waren, wurden die 60 in der Tat einfacher zu warten. Gleichteile mit der 58 und zeitgemäße Technik sparten Kosten ein + Die Drehstromtechnik für Dieselloks kam langsamer als gedacht. Die Restnutzung der Class 50 wäre sehr knapp geworden. - Die aus der Class 58 übernommene Technik bescherte der 60 einen Fehlstart. Viele Kinderkrankheiten und Erblasten aus der 58 mussten ausgemerzt werden
Die übrigen Punkte sind schwer abzuwägen. Natürlich war sie teuer und man hat Sonderabschreibungen für die 50 machen müssen. Aber wie soll man das in den Mehrwert umrechnen, den die 60 gebracht hat? Die Abrechnung nach Punkten (manche davon decken sogar 2 aus der ursprünglichen Abwägung gleichzeitig ab) zeigt, dass es richtig war, die Class 60 zu beschaffen. Das habe ich übrigens nie bestritten und würde es auch nie tun. Erstens mag ich die 60 persönlich gerne und zweitens sprechen die Fakten aus heutiger Sicht eindeutig für sie. Aber viele Gründe, sie zu beschaffen und die Du angeführt hast, fallen einfach in die Kategorie "hinterher ist man immer schlauer". Mit der Sachlage bei Bestellung hätte man genauso viel oder wenig falsch gemacht, wenn man die Class 50 für leichte Güterzüge modernisiert hätte und die Class 58 ebenfalls modernisiert und ihr die vorhandenen Macken ausgetrieben. Dass einem das schon Mitte der 90er um die Ohren geflogen wäre, steht auf einem anderen Blatt und das wurde erst nach der Bestellung beschrieben.
Damit würde ich vorschlagen, dass wir das Thema beruhen lassen. Es kann nur weiter im Kreis gehen.
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um nochmal auf Felix Frage "Class 50 vor Güterzügen?" zurück zu kommen, ein klares JA. In meinen Büchern der Serie BR Blue finden sich einige Güterzüge mit Class 50 bespannt. Es sind nur sehr wenige Fotos aber es muß häufiger vorgekommen sein. Es sind verschiedene Loknummern, also nicht die bereits geannten Testfahrten.
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