Hallo liebe Fans der britischen Eisenbahn,
bei der ganzen derzeitigen – sicher berechtigten – Euphorie um die neue Lok „Tornado“ ist ein Jubiläum fast in Vergessenheit geraten:
Die Diesellokbaureihen 44, 45 und 46, gemeinhin auch als „Peak“ Class bezeichnet haben soeben ihren 50. Geburtstag absolviert. Da diese Baureihe gleichzeitig auch meine Lieblingsbaureihe unter den britischen Dieselloks darstellt, möchte ich Euch nachfolgend ein paar Informationen und Fotos übermitteln.
Im den Modernisierungsplan von British Railways aus dem Jahr 1955 waren 13 Typen von neuen Dieselloks mit einer Gesamtstückzahl von 171 Loks enthalten. Darunter waren u.a. auch 10 einmotorige dieselelektrische Loks mit 2.300 PS, die die Werkstätte in Derby bauen sollte und für die die Nummern D 1 – D 10 vorgesehen waren.
Bei der Konstruktion orientierte man sich an den Prototypen 10000/1 und 10201-3, die allerdings mit 1.600 PS in einer ungünstigen Leistungsklasse fuhren. Mit einer Maschine konnten die erwarteten Leistungen nicht erbracht werden, eine Doppeltraktion mit 3.200 PS wäre übermotorisiert gewesen. Deshalb wählte man für die Loks neue Motoren des schweizer Herstellers Sulzer mit 2.300 PS.
Ursprünglich sollten die Loks mit der Achsfolge Co-Co ausgeführt werden, das hätte aber die zulässige Achslast überschritten, so dass die Drehgestelle noch je eine Vor- bzw. Nachlaufachse bekamen. Waren die Motoren sehr fortschrittlich, so wurde mit eine kombinierten Niet- und Schweißkonstruktion für den Aufbau konventionelle Wege beschritten.
Im April 1959 wurde in Derby die D 1 fertiggestellt, die zum Zeitpunkt der Ablieferung die stärkste einmotorige Diesellok Europas darstellte. In einer Feierstunde wurde sie auf den Namen „Scafell Pike“ getauft. Auch die folgenden 9 Maschinen erhielten Namen nach Berggipfeln in England und Wales, was der Baureihe den Spitznamen „Peak Class“ einbrachte.
Bis Dezember 1959 waren alle zehn Loks abgeliefert, weitere zehn Monate später folgte mit der D 11 die erste Serienmaschine. Während diese Loks der Baureihe 45 zugeordnet wurden, wurden die ersten zehn Maschinen zur Baureihe 44. Ab der Lok D 11 wurden die Motoren als Sulzer-Lizenzbauten mit einer Leistung von 2.500 PS von Vickers-Armstrong hergestellt, die Antriebsmotoren sowie die Generatoren kamen bei allen Maschinen von Crompton.
In der Folge entstanden bis 1962 die Loks bis zur Nummer D 193. Die vorgesehenen D 194 – D 199 und D 1500 – D 1513 wurden zu Gunsten des Baus der Class 47 storniert. Zur Komponentenerprobung war in der D 57 für einige Zeit ein auf 2.750 PS aufgerüsteter Motor eingebaut, wie er später in der Clöass 47 Verwendung fand.
Mit der Einführung der TOPS-Nummern wurden die Loks D 1 – D 10 zur Class 44, die D 11 – D 137 zur Class 45 und die D 138 – D 193 zur Class 46. Der Unterschied zwischen den Baureihen 45 und 46 bestand in der Herkunft der elektrischen Ausrüstung von Brush an Stelle von Crompton bei der Class 46. Außerdem hatten D 138 – D 193 von Anfang an eine elektrische Zugheizung.
Diese wurde bei D 11 – D 137 bei einigen maschinen nachgerüstet. Im Zuge der Umzeichnung erhielten die dampfgeheizten Loks die Nummern ab 45 001, die elektrischen die Nummern ab 45 101, jeweils in der Reihenfolge der Umzeichnung, also ohne Bezug zu ihren früheren Nummern.
Die Loks D 1 – D 10 hatten eine niedrigere Getriebeübersetzung, die ihnen eine höhere Anfahrzugkraft, aber eine geringere Höchstgeschwindigkeit bescherte. Daher wurden diese Loks überwiegend im Güterzugdienst eingesetzt, die übrigen maschinen kamen vor allen Zuggattungen zum Einsatz. Dieser erfolgte mit Ausnahme der Southern Region und des hohen Nordens der Scottish Region auf dem gesamten Netz von BR. Einsatzschwerpunkte waren die Midland Mainline, die Strecke Bristol – Birmingham und die Region Nottingham/Sheffield.
Mit dem Erscheinen der HSTs sank der Stern der „Peaks“. Die Ausmusterungen zogen sich von 1977 bis Ende 1980 hin. Eine Maschine, die 46 009 wurde als 97 401 in den Bestand der Dienstfahrzeuge übernommen und beendete ihr Leben auf Schienen in einer spektakulären Aktion, von denen einige von Euch vielleicht schon Bilder im Fernsehen gesehen haben. Auf der ehemaligen Versuchsstrecke von Old Dalby fuhr man die Lok mit drei Mk I Wagen mit Höchstgeschwindigkeit in einen Wagen mit einem Castorbehälter um dessen Stabilität zu testen. Der Castor überstand den Zusammenprall, für Lok und Wagen bedeutete er allerdings das Ende beim Schrotthändler.
Dennoch haben es einige Maschinen in den Museumsbestand geschafft: Von der Class 44 sind die Loks D 4 und D 8 erhalten, von der Class 45/0 die Loks D 14 und D 100, von der Class 45/1 die Loks D 120, D 123 und D 140 und von der Class 46 die Loks D 147, D 172 und D 182. Einige Maschinen sind auch noch betriebsbereit, so z.B. die D 123 bei der Great Central Railway in Loughborogh.
Nun aber zu einigen Bildern, die während meiner ersten Aufenthalte auf der Insel entstanden sind:
Am 28.07.1975 ist mir im Bahnhof Kettering sogar ein Zug mit zwei Peaks begegnet, deren vordere die 45 118 war. Leider habe ich nicht festgehalten, was der Grund für die doppelte Bespannung war, möglicherweise war die Zuglok defekt und wurde abgeschleppt.
Auch aus den Baureihen 45 und 46 erhielten viele Loks Namensschilder, so auch die 45 118
So sahen in den 70er Jahren die typischen Expresszüge auf der Midland Mainline aus: 45 136 pausiert mit ihrem Zug aus Mk I Wagen am 23.07.1976 im Bahnhof Wellingborough.
Unweit des Domizils meiner Gasteltern in Kettering verlief die dort viergleisige Midland Mainline. Auf der „slow line“ wartet eine 45/0 mit einem Postzug auf die Weichenstellung für den Wechsel zur „fast line“. Das Bild entstand am 26.07.1974
Fotografiert vom Stellwerk von Wellingborough passiert hier eine 45/0 mit einem Erzzug den Bahnhof Wellingborough – 23.07.1976
Die 45 110 fiel durch ihre geteilten Zugnummernkästen auf, die sie wegen der früher in der Mitte angebrachten Übergangstüren erhalten hatte. Am 12.07.1976 begegnete sie mir in Wellingborough.
In Höhe des aufgelassenen Bahnhofs Finedon bei Kettering rauscht eine 45/1 am 07.04.1978 mit einem Schnellzug nach London (St. Pancras) durch. Links ist mein damaligen Fortbewegungsmittel zu sehen, das sich auch im Linksverkehr damals bestens bewährte.
Auch in den East Midlands fällt gelegentlich mal Schnee: Am 10.04.1978 war dies der Fall, was den Bürgern ein ungeahntes Verkehrschaos bescherte. Davon unberührt war der Bahnverkehr, hier mit 45 108 in Kettering.
Wenig später kam eine nicht identifizierte 45 als Leerfahrt auf der „slow line“ durch Kettering. Möglicherweise war dies wiederum die 45 110
Am Folgetag, dem 11.04.1978 hatte es aufgehört zu schneien, dafür schien die Sonne und beleuchtete diese 45/1 auf ihrer Fahrt durch Kettering.
Kurz vor ihrem Ende konnte ich im April 1980 in Birmingham New Street (m.E. der hässlichste Bahnhof im BR-Netz) die 45 116 vor einem Zug nach Bristol fotografieren.
Ein Bild aus meiner Sammlung: Die Museumslok 45 060 „Sherwood Forester“ hatte für einige zeit eine Hauptstreckenzulassung und wurde am 13.09.1996 auf Sonderfahrt in der Burrs Cutting aufgenommen.
Ebenfalls im April 1980 befuhren die Peaks noch die berühmte Lickey Incline zwischen Bromsgrove und Barnt Green. Diese 45/1 hat soeben Barnt Green erreicht, die Steilstrecke ist im Hintergrund noch gut zu erkennen.
Einer meiner Freunde nahm im Oktober 1977 die Nasen von je einer 45, 08, 37 und 31 im Depot Tyseley (Birmingham) auf.
Natürlich darf auch ein Bild einer Peak im wunderschönen Bahnhof St. Pancras nicht fehlen. Im April 1980 erwischte ich dort die 45 144 "Royal Signals", die ienn Zug aus Sheffield nach London gebracht hatte.
Wenig später verließ der Zug mit einer anderen 45/1 wieder die britische Hauptstadt.
Soviel zur Peak Class. Ich hoffe, es hat ein wenig gefallen. Ein Teil der in diesem Bericht verwendeten Daten und Zahlen stammt aus einem Artikel der Zeitschrift „Heritage Railway“, Heft 122, März/April 2009.
Grüße aus der sonnigen Pfalz
Hubert
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