ich habe mich in der letzten Zeit viel mit Japan beschäftigt und möchte hier eine Möglichkeit vorstellen, wie man eingleisige Kreuzungsbahnhöfe signalisieren kann.
Das Vorbild habe ich auf einer Privatbahn bei Matsuyama entdeckt, aber das spielt keine Rolle. Ich habe alles auf britische Signalisierung übertragen. Es handelt sich um eine eingleisige Strecke mit einfachen Verhältnissen, aber regem Zugverkehr; Güterverkehr ist so selten, dass er keine Rolle spielt.
Der Bahnhof dient dem Kreuzen von Zügen, es ist Linksverkehr. Es sind aber auch vereinfachte Fahrten auf das jeweils rechte Gleis möglich. Züge können weiterfahren oder wenden; der prinzipielle Ansatz ist, dass die Ausfahrrichtung des Zuges bereits vor Einfahrt fest stehen muss.
1 und 8 sind die jeweiligen Einfahrten auf das jeweils linke Gleis. 4 und 5 sind die Ausfahrten. Sich gegenseitig ausschließende Fahrstraßen unterscheiden sich in der Stellung der Weiche (sogenannter natürlicher Ausschluss).
Mit den Hebeln 2 und 7 wird die Einfahrt auf das jeweils falsche Gleis zugelassen. Da die Fahrten der Gegenrichtung sich nicht in Weichenstellungen unterscheiden, verschließen sich hier die Signalhebel gegenseitig (sogenannter besonderer Ausschluss). Der Signalflügel ist kleiner gezeichnet, weil es sich um ein sogenanntes Calling-On-Signal handelt. Dies wäre auch in der Realität ein kleinerer Signalflügel, er lässt die Weiterfahrt auf Sicht zu. Er ist jeweils an einer Bracket nach rechts und etwas tiefer als der Haupt-Flügel angebracht, etwa so wie in der Skizze dargestellt.
Ein endender Zug würde beispielsweise mit Hebel 2 einfahren und nach Führerstandswechsel mit Hebel 4 in die Gegenrichtung wieder ausfahren.
Handelt es sich um einen Lokbespannten Zug und muss die Lok umsetzen, so passiert nach der Einfahrt mit Hebel 2 folgendes: – Die Lok kuppelt ab. – Die Lok zieht auf Weisung des Signallers bis vor das Signal 7/8 vor. – Die Lok fährt mit Hebel 7 an dem wartenden Zug vorbei bis hinter das Signal 1/2. – Die Lok nähert sich mit Hebel 2 dem Zug. – Die Lok kuppelt an. – Die Abfahrt geschieht mit Hebel 4.
Die dargestellte Situation ist sehr rudimentär und für die Nachbildung im Modell heruntergebrochen. Das japanische Original nutzt Lichtsignale, wobei die Fahrwegsignalisierung am Signalmast etwas anders aussieht als bei den Briten. Die Strecke dort hat 5 Ausweichen zwischen den beiden Endbahnhöfen, wobei nur die Ausweichen 2 und 4 die dargestellte Zwischenwendemöglichkeit bieten.
Es gibt mehrere Möglichkeiten, wie man dieses Schema erweitern kann. Zum einen kann man die beiden Weichen je auf ein Weichenpaar erweitern, dann bestünde Flankenschutz für die Einfahrten. Alternativ kann man auch die Ausfahrweichen in den Verschluss der Einfahrsignale aufnehmen, dann schließen sich die beiden Gegeneinfahrten durch unterschiedliche Weichenstellungen gegenseitig aus. Das wäre dann eine Variante für selten befahrene Nebenstrecken. Außerdem fehlen die Distant Signals. Wenn zu erwarten ist, dass die überwiegende Mehrheit der Züge eh langsam fahren muss, sei es wegen der Trassierung, der engen Weichen oder weil eh jeder Zug hält, dann kann das Distant Signal auch durch ein Distant Board ersetzt werden, das ist eine Tafel, welche das Signalbild eines Distant Signals in der Warnstellung zeigt.
Nun noch einige Hinweise, wie man britische Verschlusstabellen liest. Links ist die Liste der Hebel, normalerweise liegen alle in Grundstellung (englisch: normal). Die Hebel, bei denen kein Eintrag in der zweiten Spalte vorhanden sind, sind in Grundstellung umlegbar, die übrigen werden erst durch Umlegen der in dieser Spalte genannten Hebel freigegeben. In der umgelegten Stellung (englisch: reversed) verschließen sie dabei alle Hebel der dritten Spalte. Das nachgestellte R bedeutet, dass dieser Hebel in der umgelegten Stellung verschlossen wird (R wie reversed). In der vierten Spalte sind die Hebel aufgelistet, welche der Hebel verschließt, so lange er sich in der Grundstellung befindet, diese Hebel werden also mit dem Umlegen erst freigegeben.
Rein aus Interesse, sehe ich das richtig, dass keine Facing Point Locks eingeplant sind?
Werden für Signale 2 und 7 keine "Zielsignale" benötigt? Ich würde irgendetwas zum Stoppen auf dem falschen Gleis vor der Weiche erwarten, selbst wenn auf ein Rangieraspekt zum überfahren der Weiche verzichtet wird.
Auf Facing Point Locks würde ich nicht verzichten wollen. Für die britische Technik würde ich immer einen eigenen Hebel vorsehen. Ich meine, dass es später auch Mechanische Signalboxen mit Economical FPL gegeben hat, aber das waren Ausnahmen und kann nicht als typisch britisch angesehen werden.
Bei einfachen Verhältnissen kann auf ein Zielsignal verzichtet werden, wenn es hinreichend klar ist, was gemeint ist. Im modernen Multi Aspect Signalling führt man ja selbst das Limit of Shunt als kleines Sperrsignal aus, das nur rot zeigen kann. Das war früher nicht so. Es ist ja nicht schlimm, wenn der Weg der "Fahrstraßen" 2 und 7 nicht auf kompletter Länge befahren werden.
Hast du ein britisches Beispiel, wo eine normale Zugfahrt nicht mindestens auf ein fixes rotes Licht zu fährt, also komplett ohne Zielsignal? Ist mir noch nicht untergekommen.
West Mill hat ein Ground Frame, welches keine Signal Box und daher auch kein Block Post ist. Es gibt aber Block Repeater Instruments am Ground Frame. Der Plan ist in mehrerlei Hinsicht skurril: – Der FPL ist in Grundstellung eingelegt, das ist sonst nie so. – Es gibt Distant Signals, aber keine Stop Signals. Andererseits, die Schranken haben große rote Kreise, welche als Ersatz für Stop Signals gesehen werden können, sofern der Bahnübergang geöffnet werden soll. Die Distant Signals müssen auch in die Warnstellung gebracht werden, wenn der Anschluss bedient werden soll, jedoch schließt sich die Anschlussbedienung mit dem Öffnen des Bahnübergangs aus. – Hebel 1 ist vom Annetts Key / Zugführerschlüssel verschlossen, dies hat aber nichts damit zu tun, dass man die Hebel 3 und 5 in die Haltstellung bringen kann, um Hebel 4 freizukriegen. Hier fungiert der Annetts Key also interessanterweise nicht als "Generalschlüssel". – Das Verschlussregister ist links unten aufgemalt. Es ist die praktische Umsetzung der Verschlusstabelle rechts daneben.
Wie gesagt, das sind Beispiele für sehr einfache Verhältnisse. Vergleichbare Technik in Deutschland wäre z.B. in den Einfahrsignal-Drahtzug eingeschleifte Weichenriegel für Einfahrweichen und ähnliche Scherze; das war bei Nebenbahnen bis 40 km/h meines Wissens zulässig.
West Mill ist ein interessantes Beispiel, unterscheidet sich allerdings in einem Punkt zu deinem Beispiel für eine Kreuzungsstelle im ersten Beitrag, auf den sich meine Komentare bezogen haben. West Mill ist keine Kreuzungsstelle. Ein Zug in West Mill ist im Besitz des Tokens für den eingleisigen Abschnitt.
Normalerweise, wird die Kreuzungsstelle als ein Stück zweigleisige Strecke betrachtet, und die Token für die eingleisigen Abschnitte werden bei Ankunft zurückgegeben und erst zur Abfahrt wird der Token für den nächsten Abschnitt ausgegeben und das Section Signal kann auf Fahrt gestellt werden. Ein Zug der im Bahnhof steht braucht kein Token.
Für dein Beispiel Zug von links, wenn vor Weiche 6 kein Stop Signal ist, dann wird Signal 2 zum Section Signal für die gesamte eingleisige Strecke über Weiche 6 bis zum nächsten Bahnhof. Token müsste gezogen werden, damit Signal 2 auf Fahrt gehen kann. Der Token kann eigentlich nach Anhalten im falschen Gleis nicht gleich zurückgegeben werden, denn der Zug steht hinter Signal 2 auf freier eingleisiger Strecke in Richtung nächster Bahnhof. Das nächste Stop Signal ist erst ein paar Meilen entfernt. Es würde sicher ein Haufen Papier geschrieben werden müssen und Regeln definiert werden, damit der Zug in der Section wenden kann und auf einmal richtig rum im Gleis steht. Das ist sicher möglich, aber einfacher wäre es mMn ein Stop Signal vor den Weichen 6 und 3 hinzustellen und zum Fahren über das Stop Signal in die eingleisige Strecke fürs Umsetzen der Lok muss der Signal man dem Lokführer den Token zeigen.
Mein Eindruck ist, dass war kein Beispiel für eine typische britische Situation, oder eine Betrachtung einer kuriosen Vorbildsituation, sondern eher ein was wäre wenn man würde.
Zitat von MacRat im Beitrag #6Mein Eindruck ist, dass war kein Beispiel für eine typische britische Situation, oder eine Betrachtung einer kuriosen Vorbildsituation, sondern eher ein was wäre wenn man würde.
Das ist richtig, war aber auch nicht meine Intention. Sorry, wenn das so rüber kam. Mir geht es um eine Minimallösung nach gültigem Regelwerk.
Subsiduary Signal können nie Section Signals sein. Daraus folgt, dass die Signale 2 und 7 niemals eine Fahrterlaubnis über den Bahnhof hinaus in die Strecke geben können.
Worauf du, wenn ich dich richtig verstanden habe, abzielst, ist der Gegenfahrschutz auf der eingleisigen Strecke gegen die Permissivfahrten der Signale 2 und 7. Das Vorbild, bei dem ich mir die Situation abgeschaut habe, hat Tokenless Block, daher entsteht da kein Problem. Bei echtem Token Block, z.B. mit Tablet Machines auf den Bahnsteigen, würden die von dir angesprochenen zusätzlichen Signale helfen. Noch einfacher würde ich jedoch Welvyn Control finden, also dass die Ausfahr- und die Permissivsignale in den Verschluss des Token Instruments zu nehmen, so dass diese Signale nur bei Line Clear ohne entnommenen Token gezogen werden können. Es handelt sich ja um Fahrten innerhalb der Station Area der Signalbox, folglich finden diese Fahrten ausschließlich unter Supervision des Signallers statt. Es gibt "lediglich" eine Überlappung mit der Blockstrecke. Dafür existieren die Block Codes Blocking forward into section und Blocking back into section. Ob dabei der Token dem Betriebspersonal gezeigt werden muss, entzieht sich meiner Kenntnis.
Wenden und Kreuzen schließt sich in dem Bahnhof eh aus; wenn umgesetzt wird, kann kein zweiter Zug zugegen sein.
Owen Stratford hat in seinem Fotostream noch dieses Diagram aus East Anglia, Wroxham bis Norwich City: https://www.flickr.com/photos/pwayowen/4.../in/dateposted/ Da sind u.a. auch Stop Boards eingezeichnet. Das wäre vielleicht eine Möglichkeit zur Aufstellung am Bahnsteigende des obigen Bahnhofs? Was denkst du?
ich habe eine Weile gebraucht, um herauszufinden, wie eingleisige Passing Loops mit Umlaufmöglichkeit bei Track Circuit Block signalisiert werden würden. Ich habe heute nun ein Beispiel gefunden, siehe im Anhang das Advanced Starter Signal 321, bis zu dem auf die Strecke rangiert werden darf. Die rückkehrende Rangierfahrt lässt dann Signal 318 zu.
Das heißt, man kommt auch bei Track Circuit Block nicht mit 4 Signalen aus, sondern eher mit noch mehr. Schade. Nachdem Mac ja mit dem Token berechtigte Einwände hatte, wäre das meine nächste Idee gewesen.
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