Der Chairman von Network Rail, Sir Peter Hendy, hat dem britischen Verkehrsminister Patrick McLoughlin am 30.09.15 den Arbeitsplan zur Elektrifizierung der TransPennine- und Midland-Mainline-Strecken überreicht.
• Die bis 2022 erfolgende Elektrifizierung im Nordwesten und TransPennine wird schnellere Fahrzeiten und bis zu sechsfach mehr Kapazitäten zwischen Manchester, Leeds und York bereit stellen. Das dazu gehörige neue Northern and TransPennine Franchise wird Ende des Jahres ausgeschrieben.
• Network Rail wird auch die Arbeiten zur Elektrifizierung der Midland Mainline wieder aufnehmen, die das industrielle Herz der britischen Wirtschaft erschließt. Die Elektrifizierung der Strecke nördlich von Bedford nach Kettering und Corby soll 2019 und nördlich von Kettering nach Leicester, Derby/Nottingham und Sheffield bis 2023 erfolgen.
Verkehrsminister Patrick McLoughlin sagte: Als eine One-Nation-Regierung stellen wir sicher, dass jeder Teil von Großbritannien von einer wachsenden Wirtschaft profitiert. Der Anschluss der großen Städte im Norden ist das Herzstück unseres Plans, um ein Northern Powerhouse zu bauen." (WKZ, Quelle Transportministerium, 01.10.15).

http://www.lok-report.de/index.html

Habe heute morgen noch überlegt, ob ich den entsprechenden Artikel aus der Railway Gazette hier reinstelle... Hätte ich mal tun sollen...

http://www.railwaygazette.com/news/infra...k-unpaused.html

Viele Grüße
Felix

Ist schon nicht mehr aktuell: Heute hat das DfT die Elektrifizierungspläne für die Midland Mainline abgebrochen.
http://www.railwaygazette.com/news/polic...-cancelled.html

Ich persönlich finde den Grund etwas weit hergeholt.

Viele Grüße
Felix

Ich kann das gut nachvollziehen und sehe in der Elektrifizierung der MML und der Querverbindungen über die Penninen wenig Vorteile. In allererster Linie ist die Anfälligkeit der Oberleitung bei unserem doch recht stürmischen Winden ein Grund für mich, alternative Lösungen zu bevorzugen. Gerade in Deutschland sieht man ja die Nachteile, weil es hier keine ausreichenden Möglichkeiten gibt, Oberleitungsstörungen durch Dieselbetrieb zu kompensieren.

Wo immer es wirtschaftlich tragbar ist, sind elektrische Bahnen die technisch beste Lösung. Nicht von ungefähr hat sich die Elektrotraktion durchgesetzt; sie ermöglicht Leistungen, die mit anderen Technologien nicht oder nur unter hohem Aufwand (z.B. Mehrfachtraktion) realisierbar sind. Man denke nur an Hochgeschwindigkeitszüge oder sehr schwere Güterzüge wie z.B. die Erzbahnen in Schweden.

Wenn sich die Infrastrukturmaßnahmen für die Elektrifizierung angesichts des erwarteten Verkehrsaufkommens nicht rechnen und/ oder die erforderlichen Baumaßnahmen nur sehr langwierig angegangen werden können, dann sind das natürlich Argumente, andere Lösungen zu suchen. Man muss sich aber dann darüber im klaren sein, dass man mit Dieselbetrieb oder mit Hybridfahrzeugen nicht an die Leistungen von herkömmlichen Elektrolokomotiven oder Triebwagen herankommen wird.

Hallo,

ja, das denke ich auch. Zudem sollte man gerade wenn Trassen knapp sind – es werden gerade Abnahmefahrten für Class 385 in Deutschland durchgeführt, weil in UK keine Trassen zur Verfügung stehen! – auf das Antriebssystem mit der größtmöglichen Beschleunigung setzen. Und das ist weder Dieselmotor noch 750V Stromschiene.

Viele Grüße
Felix

Hallo Felix

Das kann man pauschal nicht sagen. Die Beschleunigung kommt beim Diesel davon, was dran hängt. Hydraulische oder mechanische Antriebe sind da in der Tat im Nachteil oder allenfalls leichten Fahrzeugen gewachsen, wenn man den Antriebsstrang auf Lebensdauer auslegen möchte. Dass man technisch in der Lage ist, dieselelektrische Fahrzeuge mit einer guten Beschleunigung oder sogar sowohl guter Beschleunigung als auch guter Endgeschwindigkeit zu bauen, wurde auf diese Welt mehrfach bewiesen, alleine auf der Insel durch Class 210 und HST. Nimmt man das in der heutigen Zeit zu teure Konzept der Kerosinturbine mit rein, muss man noch die französischen T-2000 und die in Amerika daraus abgeleiteten RGT Turboliner erwähnen. So viel also zur Technik.
Nimmt man die Betriebskosten mit hinein, wird man in der Tat sagen müssen, dass entsprechend schnell oder oft befahrene Strecken in UK elektrifiziert werden sollten. Um wieder auf die andere Seite des Atlantik zu schauen. Wenn sich Amtrak nicht in der Nische zwischen dem Hauptverkehrsmittel Flugzeug und den Greyhound-Bussen für die unteren 10000 als von Subventionen lebendes Unternehmen ohne den Wunsch nach Verbesserung häuslich eingerichtet hätte, dann wäre dort die Lage anders. Würde man längere Strecken, z.B. von der Ostküste nach Chicago, die Ostküste runter hinter Washington bis Florida oder die Westküste durch bis Seattle Schnellverkehr anbieten wollen, dann wären dort immer noch die Zugfrequenzen zu niedrig und die Bau- und Unterhaltskosten für eine Oberleitung viel zu groß. Dort wäre wirtschaftlich immer noch ein gut motorisiertes Dieselelektro-Konzept wie es der HST war, das Maß der Dinge.

Noch anders sieht es bei der Stromschiene aus, denn da ist es nur eine Sache der Einspeisung. Sowohl die britische als auch die deutsche 750 V Stromschiene sind lahme Enten. In Deutschland liegt das vor allem daran, dass die S-Bahn Berlin nicht die Infrastruktur hat, um die notwendigen Ströme einzuspeisen. In Großbritannien sind mehr die geringen Antriebsleistungen verantwortlich. Ein 377 hat immerhin bei 4 Teilen mittlerweile 6 von 16 Achsen angetrieben. Ein Class 455 ist mit 4 von 16 angetriebenen Achsen unterwegs. Dass die nicht aus dem Quark kommen, sollte nicht überraschen.
Allerdings ist auch die deutsche Baureihe 423 mit "nur" 900 Volt Sekundärspannung auf dem Antriebskreis unterwegs. Also im Endeffekt kommt gar nicht mal so viel mehr an den Motoren an. Die Stromschiene in Südengland hat bewiesen, dass sie sicher bis 100 mph funktioniert. Hier sollte sich mit Verbesserungen in der Einspeisung der übertragbare Strom erhöhen lassen. Wenn er erst mal in der Stromschiene drin ist, ist es nur eine Frage der Anzahl Schleifschuhe ihn ins Fahrzeug zu bekommen und eine Frage der Fahrmotoren, das Fahrzeug zu beschleunigen. Da sollte man also mit einem überschaubaren Aufwand mehr raus holen können, als jetzt - könnte sich aber den kostspieligen Umbau auf Oberleitung sparen.

Viele Grüße
Mirko

Hallo Mirko,

wie kommst du zu dieser Aussage:

Sowohl die britische als auch die deutsche 750 V Stromschiene sind lahme Enten. In Deutschland liegt das vor allem daran, dass die S-Bahn Berlin nicht die Infrastruktur hat, um die notwendigen Ströme einzuspeisen.

Vielleicht wäre Vergangenheit gut gewesen. P = U * I ist Fakt. Und es war zumindest so (Stand zwischen 2000 und 2005), dass sich Berlin bei der S-Bahn gegen Hamburg geschlagen geben musste, weil die erforderlichen Ströme, um bei 750 V mit den gegenüber einer U-Bahn schwereren Vollbahnen einer S-Bahn würdige Beschleunigungswerte fahren zu können, nicht verfügbar waren. In Hamburg, wo die Ströme bedingt durch die 1200 Volt nur 62,5% von Berlin betragen, war es möglich.
Die vorhandenen Leitungsquerschnitte zur Einspeisung waren zu klein - sei es physikalisch am Kabel oder effektiv durch zu wenige Einspeisestellen, das ist dem Strom egal warum. Wie ich schon schrieb - die Kunst beim Bau von Stromschienen ist es, den Strom in die Schiene zu kriegen. Wenn er erst mal drin ist, muss man nur genug Schleifschuhe anschrauben - in UK hat zum Beispiel bei fast allen EMU nur ein Drehgestell je Waggon einen Schleifschuh, da wäre also für höhere Ströme noch Luft nach oben und eine Stromschiene pendelt im Gegensatz zu Oberleitungen auch nicht, wenn man mehr Schleifstücke anlegt. Es freut sich nur der Hersteller der Kohleplatten über doppelte Abnahmemengen, wenn ich die andere Hälfte Drehgestelle auch ausrüste.

Was ich zu Berlin aus eigener Erfahrung sagen kann, ist die immer noch im Vergleich zu Hamburg vorhandene Gemütlichkeit im Fahrverhalten. Also entweder ist die Infrastruktur immer noch zu schwach für die erforderlichen Ströme oder sie wurde zwar durch größer dimensionierte und dichter gesetzte Einspeisungen ausgebaut, man könnte wenn man wollte, aber man hat einen Grund, sie nicht auszufahren und weiterhin die Anfahrleistung der Fahrzeuge zu drosseln oder nur zur Verkürzung von Fahrzeiten bei Verspätung komplett zu nutzen.

Also die Berliner Baureihen 480 und 481/482 haben wie die Hamburger BR474 1,0m/s^2 Beschleunigung. Lediglich die Berliner 485 aus DDR Produktion kommt mit 0,68m/s^2 etwas lahm daher, während die Hamburger BR472 mit 1,15m/s^2 bei 1500kW für 3 Wagen ein regelrechter Stromfresser ist.
1,0m/s^2 sind für den SPNV bei S- und U-Bahnen ein anerkannter Wert. Viel schneller darf es auch nicht sein, sonst können sich stehende Personen nicht mehr sicher auf den Füssen halten. Die DB S-Bahn Baureihen 420-423 kommen auch "nur" mit 0,9 - 1,0m/s^2 daher und das trotz 15000V.

Danke "Dean Single"

Hallo Markus,
du meintest bei der Einheit der Beschleunigung sicher m/s^2 (Meter durch Sekunde zum Quadrat).

Mir hat seinerzeit (d.h. 2003) ein S-Bahner, mit dem ich dort unterwegs war, es so erklärt. Die Werte von 1,0 m/s² konnten zumindest damals die Züge in Wegberg-Wildenrath auf dem Testkreis erreichen, aber nicht im Berliner Netz.

Nun habe ich bei meinem letzten Besuch kein Beschleunigungs-Messgerät dabei gehabt, um es zu prüfen. Inzwischen könnte ich mit meinem Diensthandy, das so was dran hat, auch Messwerte aufnehmen. Aber als ich 2012 (ja, auch schon wieder ein paar Tage her) in Berlin war, fühlte sich die S-Bahn immer noch merklich schwächer beschleunigend an als andere. Ist alles ein Bisschen subjektiv und auf alten Informationen beruhend. Fakt ist, wenn ich aus der Berliner S-Bahn das gleiche raus kitzeln will wie aus der Hamburger, muss ich deutlich mehr Aufwand in der Stromversorgung betreiben. Wenn sie es inzwischen gemacht haben okay - aber ich habe sie über ein Jahrzehnt als eine Bahn erlebt, die in der Praxis aufgrund dieser Einschränkung hinter der Papierform, für die das Rollmaterial konzipiert wurde, auch mit dem "ungeeichten Popometer" spürbar zurückbleiben musste.

Ein Porsche fährt auf dem deutschen Datenblatt 280 und auf dem niederländischen auch. Aber trotzdem fährt er auf der deutschen Autobahn wo von der Infrastruktur und der Abnahme (kein Tempolimit) erlaubt und vom Betreiber erwünscht, die auch aus. In den Niederlanden kann der Betreiber vieles wollen. Die Infrastruktur ist trotzdem nur für 120 freigegeben. Wenn Du verstehst, was ich mit diesem Vergleich sagen will...

Ich verstehe schon was du sagen willst, halte es aber für einen Trugschluß. Im Bahnverkehr ist es nicht oberstes Gebot ständig am oberen Limit zu agieren nur um mit unverhältnismäßig viel Aufwand und Kosten Sekundenbruchteile oder gar ganze Sekunden herauszukitzeln. (auch wenn "Dorf"-Politiker das gern anders sehen um sich zu profilieren)
Sicherlich könnte man die Fahrpläne der S-Bahn so schreiben, das ständig Maximalbeschleunigung und -verzögerung gefordert wäre. Nur welchen Vorteil gibt es die Strecke Spandau - Erkner z.B. 2-3min schneller zurückzulegen wenn alles läuft aber permanent Verspätung zu haben wenn mal eine größere Gruppe radelnder Rentner zusteigt?
Was ich damit sagen will, du erlebst im Fahrgastverkehr ein optimiertes Mittelmaß an Beschleunigung, Höchstgeschwindigkeit und Verzögerung. Der Rest ist Reserve für den Verspätungsfall.

Deshalb habe ich ja irgendwann zwischendurch gefragt, ob es inzwischen andere Gründe gibt. 423 und 420 können zum Beispiel technisch mehr als im Datenblatt steht. Auch das ist eine Strategie, wie man Datenblätter schreiben kann. Habe ich selbst 5 Jahre lang für Zulieferkomponenten im Kraftwerksbau und anderer Schwerindustrie getan. Wie Du schon geschrieben hast, muss sich der Fahrgast oberhalb dieses Wertes aber gut festhalten. Deshalb haben wir hier in Köln zum Beispiel beide Strategien. Die S12 und S13 haben aufgrund von Engstellen im Streckennetz und weil sie sich alleine gelassen sind auch eher entspannte Fahrpläne und können im Regelfall mit weniger klar kommen. Die beiden anderen Linien S6 und S11 gehen dann aber in Düsseldorf trotz verschieden langer Zufahrten wieder in "sich selbst" über, die S11 wechselt dazu auch noch den Stamm und auf beiden Stämmen sind weitere Linien unterwegs.
Sowohl auf dem mit 5 Linien (S6, S11, S12, S13/S19 und RB25) belegten Kölner Stamm, der im Gegensatz zu den drei Tunnelstämmen in Frankfurt, Stuttgart und München ohne LZB zur Abstandsoptimierung auskommen muss, als auch die S11 auf ganzer Strecke und die S6 zwischen Langenfeld und Düsseldorf und die anderen Düsseldorfer Linien (S1, S8, S28, S68) müssen dann wegen Trassenmangels die 1,0 ausfahren, um nicht den Verkehr aufzuhalten. Wie Felix schrieb

Zitat

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wenn Trassen knapp sind auf das Antriebssystem mit der größtmöglichen Beschleunigung setzen

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Und die dann auch nutzen!

Wir können uns also drauf einigen, dass Berlin den Weg bewusst beibehält - auch weil es wie von Dir beschrieben ein sehr hoher Aufwand für ein paar Sekunden ist - und in anderen Netzen, schon in Hamburg aber noch mehr in den 15 kV-Netzen auch mit Aus- und Überfahren der Datenblattwerte gearbeitet wird, weil der Aufwand geringer ist oder die erforderliche Leistung sowieso da ist. Eine Strecke, die seinerzeit für 420 gebaut wurde, stellt automatisch für die neuen Züge 423, 422 oder 430 viel zu viel Leistung zur Verfügung. Das liegt einfach daran, dass der 420, wie auch sein Gleichstrom-Bruder 472, dank ihrer Phasenanschnittsteuerung einen enorm hohen Stromverbrauch haben (und enorm viel davon in der Leistungselektronik verheizen) während das bei Drehstrom gerade im unteren Geschwindigkeitsbereich viel optimaler abläuft.
Daher auch Deine Beobachtung in Berlin, dass der 485 extrem schwach beschleunigt. Er hat eben auch diese in den 80ern noch sehr übliche Technik und die Stromschiene in Berlin kann oder konnte beim Bau der Wagen einfach nicht die Ströme liefern, die man gebraucht hätte. Die Hamburger schon, daher ist der (als einziger Gleichstromzug in Deutschland) auch auf allen Achsen aller Wagen angetriebene 472 so eine Rakete geworden.

Also vorweg: In aller Regel wird nicht mit maximal möglicher Beschleunigung gefahren aus Gründen des Komforts und vor allem des Energiesparens.

Mehr als 1 m/s² werden landläufig als nicht kundenfreundlich eingestuft.

Dann möchte ich auch mal ein wenig mit den Antriebsarten aufräumen: Sicher ist die elektrische Antriebsart derzeit im Bahnbereich führend. Dabei ist es aber zweitrangig, ob ich die Energie dazu aus einer Wechsel- oder Gleichstromoberleitung fische (z.B. DE: 15 kV 16 2/3 Hz AC, NL: 1,5 kV DC), aus einer Stromschiene (z.B. Berlin 750 V DC, Hamburg 1.200 V DC oder London 630 V DC) oder aus einem Dieselgenerator (z.B. class 60, 66, 232)
Am Ende kommt an einem Gleichstrom-Reihenschlussmotor oder bei moderneren Fahrzeug einem Drehstrom-Asynchronmotor diese Energie an, welcher dann mehr oder weniger direkt die Achsen antreibt. Dass modernere E-Tfz mit Drehstromtechnik dabei älteren Tfz mit konventionellerer Technik überlegen sind liegt natürlich auf der Hand. Trotzdem haben die deutschen class 185 und 152 (als Vertreter der beiden unterschiedlichen Drehstromkonzepte mit einem ASG je Drehgestell bzw. je Achse) eine geringere Lastgrenze als die class 59. Letztere zog regulär Kohlezüge durch Norddeutschland zwischen Hamburg und Minden mit 4.500 to Last, die beiden genannten E-Loks haben hier eine Grenzlast von 3.000 to. Verallgemeinern lässt sich der Ansatz Fahrleitung ist besser als Diesel also nicht.

Dieselmotor und Stromschiene sind zudem deutlich verlässlichere Energiequellen als eine Fahrleitung. Diese ist sehr windanfällig und spätestens wenn ein Baum hineinfällt ist sie kaputt. Selbst kleinere Beschädigungen können zu einem Aufwickeln der Fahrleitung durch einen die Schadstelle passierenden Stromabnehmer führen - ein einzelner gerissener Hänger (die ca. 30 cm langen Zwischenseile zwischen Oberseil und Fahrseil) können zu einer ernsthaften Beschädigung von mehreren Hundert Metern führen, deren Behebung etliche Stunden dauert. Oft wird dabei auch die Oberleitung der Nachbargleise mit beeinträchtigt, so dass der Zugverkehr auf der kompletten Strecke ruht. Auch Dieselverkehr ist dann oft nicht möglich, weil die Fahrleitung unten liegt.
Nicht zuletzt verursacht eine defekte Fahrleitung auch erhebliche Fahrzeugschäden - von heruntergerissenen Stromabnehmern bis hin zu mehrere Zentimeter dicken Brandlöchern im Fahrzeug, Ausserdem wird es im Zug sehr schnell kalt, wenn die Fahrleitung keinen Strom mehr liefert. ;) Schnee und Eis verhindern im Winter auch eine verlässliche Abnahme aus der OL, so dass beide Stromabnehmer des Tfz (sofern verfügbar) angelegt werden müssen und die maximal zulässige (und mögliche) Geschwindigkeit sinkt. Insbesondere Drehstromer wie die 185 sind sehr empfindlich, was Spannungsschwankunen anbetrifft und fahren dann oft auch gar nicht mehr verlässlich.

Mit Ausnahme eines fallenden Baumes auf eine von unten zu beschleifende Stromschiene sind Fahrzugschäden bei einer Stromschiene selten - und selbst der Beispielbaum würde nden Verkehr wohl eher durch seine Anwesenheit auf dem Gleis selbst unterbrechen als durch die verbogene Stromschiene. Aus einer Stromschiene kann ich zudem des größeren Querschnittes wegen ganz andere Ströme abnehmen als aus einer Fahrleitung. DEnn es zählt nicht die Voltzahl, wie hier immer angeführt, sondern eher die Stromstärke. Bei einer Fahrleitung geht diese dramatisch in die Knie, wenn mehrere Züge in einem Speiseabschnitt unterwegs sind, was insbesondere bei Bergfahrten (z.B. Eichenberg oder Laufach in DE) zu Problemen führt, wenn mehrere schwere Güterzüge im Abschnitt untwerwegs sind und die Oberspannung quasi zusammenbricht. Liegenbleiber sind die Folge davon.

Diesel als Antriebsart ist dagegen noch weniger störanfällig und moderne Diesel erreichen dabei auch sehr gute Traktionsleistungen. Umweltmäßig sind diese auch nicht unbedingt nachteilig, wenn man die Hertsellung des Stromes für Fahrleitung und Stromschiene aus Kernspaltung oder Kohle mitbetrachtet.

Durch den hohen Anteil an dieselgetriebenen ahrzeugen können wir in UK recht gut OL-Störungen, z.B. auf WCML oder ECML abfangen. Es stehen ausreichend HST zur Verfügung, ausserdem natürlich die Thunderbirds in Newcastle, Doncaster, KGX und Carlisle zum Umleiten von Zügen über nicht betroffene Strecken. In DE, wo der Anteil elektrifizierter Fernstrecken deutlich höher ist, stehen nicht ausreichend Diesel zur Verfügung, um ein solches Notprogramm durchzuführen. Das führt immer wieder bei starkem Wind und Sturm zu erheblichen Zugverspätungen im Gesamtsystem.

Ich sehe daher der Nicht-Elektrifizierung der Transpennine recht positiv entgegen. Die rauhen Wetterbedingungen im Norden Englands und in Schottland lassen mir den Diesel da recht vorteilhaft erscheinen. Es hat auch seinen Grund, dass die IORE einen Holzofen draufhaben, damit der Tf nicht erfirert, wenn der Strom mal wieder fehlt.