Zitat von Class150 im Beitrag #14Die Hamburger schon, daher ist der (als einziger Gleichstromzug in Deutschland) auch auf allen Achsen aller Wagen angetriebene 472 so eine Rakete geworden.
Die BR 480 hat auch alle Achsen angetrieben und kommt ungedrosselt auf 1,3m/s². Technisch ist die S-Bahn Hamburg bis auf die höhere Spannung von 1200V DC mit der Berliner S-Bahn identisch was die Fahrzeugwerte betrifft. In Berlin wird derzeit keine einzige S-Bahnstrecke in der Nähe vom Limit betrieben und in Hamburg eigentlich auch nicht wenn ich mir die Taktzeiten und die Sicherungstechnik so anschaue.
Die S-Bahn Köln kenne ich nur vom Zugfenster und von Fotos her und bin nur mal mit einem 425(?) im S-Bahn Ersatzverkehr in Berlin gefahren (ging von Gesundbrunnen bis Südkreuz, ich glaub zur WM2006 oder so)
Die "langsame" BR 485 hat vom LEW Hennigsdorf eine Gleichstromstellersteuerung bekommen, die Fahrmotoren haben 125kW Leistung. Ein Viertelzug besteht aus ET+EB.
Zitat von Class150 im Beitrag #14Die Hamburger schon, daher ist der (als einziger Gleichstromzug in Deutschland) auch auf allen Achsen aller Wagen angetriebene 472 so eine Rakete geworden.
Die BR 480 hat auch alle Achsen angetrieben und kommt ungedrosselt auf 1,3m/s².
[...]
Die "langsame" BR 485 hat vom LEW Hennigsdorf eine Gleichstromstellersteuerung bekommen
Oh Mann, nicht Motorradrennen gucken und posten. Den 480 hab ich vergessen, passiert mir aber sowieso gerne, weil der bei meinen Berlin-Besuchen immer unsichtbar ist. Bisher ganze 2 mal mit gefahren, sogar bei den Altbauarten komme ich da auf mehr Fahrten.
"Phasenanschnittsteuerung", "Gleichstromsteller", "Thyristorsteuerung" und "Chopper" ist vom Grundprinzip alles mehr oder weniger das gleiche. Wobei ich außerdem den Flüchtigkeitsfehler gemacht habe, dass man "Phasenanschnittssteuerung" nur mit Wechselstrom (also dem 420 aber nicht dem 472) verwenden sollte - den "Gleichstromsteller" logischerweise nicht mit Wechselstrom. Aber es geht immer darum, über Thyristoren eine konstant anliegende Spannung auf der Primärseite so geschickt ein- und auszuschalten, dass man eine variable Spannung bekommt, um damit irgendwas zu steuern. Bei einem Zug halt die Drehzahl der Fahrmotoren.
Zitat von Yorkshire Lad im Beitrag #15Also vorweg: In aller Regel wird nicht mit maximal möglicher Beschleunigung gefahren aus Gründen des Komforts und vor allem des Energiesparens.
Mehr als 1 m/s² werden landläufig als nicht kundenfreundlich eingestuft.
So weit so klar. Es gibt aber dennoch Fahrpläne, die aufgrund von Engpässen in der Trassenkapazität zumindest abschnittsweise ausgefahren werden müssen. Nicht voll durchzubeschleunigen (also 1,0 m/s²) bedeutet dann, Trassen zu verspielen. Und weil sowohl das Erzeugen als auch das Weitergeben von Verspätungen auf alle Linien des Stammes nicht kundenfreundlicher sind als Beschleunigungswerte, wird auch mal die 1,0 überfahren, wenn es erforderlich ist, um wieder in den Plan zu kommen. Es sollte vermieden werden, aber Verspätungen auch - einen Tod muss man sterben.
Zitat Dann möchte ich auch mal ein wenig mit den Antriebsarten aufräumen: Sicher ist die elektrische Antriebsart derzeit im Bahnbereich führend. Dabei ist es aber zweitrangig, ob ich die Energie dazu aus einer Wechsel- oder Gleichstromoberleitung fische (z.B. DE: 15 kV 16 2/3 Hz AC, NL: 1,5 kV DC), aus einer Stromschiene (z.B. Berlin 750 V DC, Hamburg 1.200 V DC oder London 630 V DC) oder aus einem Dieselgenerator (z.B. class 60, 66, 232) Am Ende kommt an einem Gleichstrom-Reihenschlussmotor oder bei moderneren Fahrzeug einem Drehstrom-Asynchronmotor diese Energie an, welcher dann mehr oder weniger direkt die Achsen antreibt. Dass modernere E-Tfz mit Drehstromtechnik dabei älteren Tfz mit konventionellerer Technik überlegen sind liegt natürlich auf der Hand. Trotzdem haben die deutschen class 185 und 152 (als Vertreter der beiden unterschiedlichen Drehstromkonzepte mit einem ASG je Drehgestell bzw. je Achse) eine geringere Lastgrenze als die class 59. Letztere zog regulär Kohlezüge durch Norddeutschland zwischen Hamburg und Minden mit 4.500 to Last, die beiden genannten E-Loks haben hier eine Grenzlast von 3.000 to. Verallgemeinern lässt sich der Ansatz Fahrleitung ist besser als Diesel also nicht.
Danke, damit kommen wir mal zum Ausgangspunkt zurück, anstatt die Berliner S-Bahn zu sezieren. Dennoch ist es eine Binsenweisheit, dass man Leistungen übertragen muss und dabei eine höhere Spannung hilfreich ist, die Ströme und damit Leitungsquerschnitte und Leitungsverluste bei größeren Abständen der Einspeisungen zu senken. Da ist dann sogar dieselelektrisch im Vorteil, denn da ist die "Einspeisung" an Bord des Fahrzeugs und ein wesentlicher Punkt entfällt. Dennoch kann auch eine 750 V Stromschiene mit entsprechenden Maßnahmen "getunt" werden, um die tolerable Beschleunigung zu erreichen. Aber nicht mit den britischen Fahrzeugen und ihren geringen Antriebsleistungen von unterhalb der Hälfte aller Drehgestelle - bei Fahrzeugen bis in die 90er Jahre sogar nur einem Viertel, weil man "es schon immer so gemacht hat" und die gesamte Antriebstechnik in einem Fahrzeug des vierteiligen EMU konzentriert hat. Mindestens die Hälfte sollte dann schon angetrieben werden. Die Notwendigkeit besteht sowieso nur in Ballungsräumen, also London und meinetwegen Southampton und Bournemouth-Poole. Da kann man dann auch entsprechend die Einspeisungen dichter setzen, um mehr Leistung in die Fahrzeuge zu bringen. Außerhalb dieser Bereiche hat man längere Zugfolgezeiten und kann wieder drosseln, um sich den Aufwand in der Infrastruktur zu begrenzen.
Zitat Mit Ausnahme eines fallenden Baumes auf eine von unten zu beschleifende Stromschiene sind Fahrzugschäden bei einer Stromschiene selten - und selbst der Beispielbaum würde nden Verkehr wohl eher durch seine Anwesenheit auf dem Gleis selbst unterbrechen als durch die verbogene Stromschiene. Aus einer Stromschiene kann ich zudem des größeren Querschnittes wegen ganz andere Ströme abnehmen als aus einer Fahrleitung. DEnn es zählt nicht die Voltzahl, wie hier immer angeführt, sondern eher die Stromstärke. Bei einer Fahrleitung geht diese dramatisch in die Knie, wenn mehrere Züge in einem Speiseabschnitt unterwegs sind, was insbesondere bei Bergfahrten (z.B. Eichenberg oder Laufach in DE) zu Problemen führt, wenn mehrere schwere Güterzüge im Abschnitt untwerwegs sind und die Oberspannung quasi zusammenbricht. Liegenbleiber sind die Folge davon.
Das Leistungsgesetz zitiere ich auch gerne noch mal. P = U * I oder im Klartext Leistung = Spannung x Strom. Deshalb zählt die Voltzahl schon. Siehe das Beispiel Hamburg und Berlin, weil es so schön nahe liegt. Wenn ich bei 750 V in Berlin 100 Ampere Strom fließen lassen muss, dann reichen in Hamburg bei 1200 V schon 62,5 Ampere. Aus der Schiene kriege ich die. Nur in die Schiene nicht. Es bedingt noch engere Abstände der Einspeisestellen, da mit steigendem Strom auch der Verlust in der Leitung (sogar der armdicken Stromschiene) zum Tragen kommt. Die Spannung fällt mit der Entfernung ab, der Strom bleibt gleich (da begrenzt durch die Einspeisestelle) und damit fehlt weiter vom Einspeisepunkt weg die Leistung, um die es im Endeffekt geht. Da muss also abgewägt werden, ob ich diesen Aufwand in Form von mehr Einspeisestellen betreiben will, um diese Leistung bereitzustellen oder ob ich die Einschränkungen, die sich bei der Fahrzeugleistung, in der Folge der Beschleunigung und daraus am Ende der Belegung von Abschnitten / Verfügbarkeit von Trassen in Kauf zu nehmen. Die Versuchung, bei 15 oder 25 kV noch größere Einspeiseabschnitte zu bauen und dann zu viele Fahrzeuge auf einmal drin zu haben, ist natürlich groß. Leistungsgesetz (bei Wechselstrom wird es durch die Scheinleistung etwas komplexer), Leitungsquerschnitte in Abhängigkeit vom Strom und Leitungsverlust lassen sich am Ende nicht austricksen. Egal ob 750 V DC oder 25000 V AC anliegen. Die Überlegungen, ob ich mehr Leistung aufnehmen oder weniger Einspeisestellen bauen will, bleiben ein Interessenkonflikt, der abgewägt werden muss.
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Zitat von Class150 im Beitrag #17So weit so klar. Es gibt aber dennoch Fahrpläne, die aufgrund von Engpässen in der Trassenkapazität zumindest abschnittsweise ausgefahren werden müssen. Nicht voll durchzubeschleunigen (also 1,0 m/s²) bedeutet dann, Trassen zu verspielen.
In meinen knapp 30 Jahren Eisenbahn sind mir solche Fahrpläne nicht untergekommen - weder als Lokführer noch als Disponent. Fahrpläne werden immer mit mittleren Fahrdynamikprofilen erstellt, Leistungsreserven bei der Beschleunigung dienen dem Aufholen von Fahrzeiten durch den Tf. Bei verringerten Reibungswerten kann ich aber den Fahrplan noch immer halten, obwohl die theoretische maximal mögliche Beschleunigung nicht erreicht wird. Gerade in UK habe ich grosse Teile des Jahres mit verringerten Reibungswerten zu kämpfen, in DE immernoch im Herbst, im Frühjahr und an feuchten/regnerischen Tagen. Trassen werden mit dieser Vorgehensweise nicht verspielt - denn im Ist stehen diese gar nicht zur Verfügung. Hier weicht der Realbetrieb erheblich von der Modellbahn ab.
Zitat von Class150 im Beitrag #17Danke, damit kommen wir mal zum Ausgangspunkt zurück, anstatt die Berliner S-Bahn zu sezieren. Dennoch ist es eine Binsenweisheit, dass man Leistungen übertragen muss und dabei eine höhere Spannung hilfreich ist, die Ströme und damit Leitungsquerschnitte und Leitungsverluste bei größeren Abständen der Einspeisungen zu senken. Da ist dann sogar dieselelektrisch im Vorteil, denn da ist die "Einspeisung" an Bord des Fahrzeugs und ein wesentlicher Punkt entfällt. Dennoch kann auch eine 750 V Stromschiene mit entsprechenden Maßnahmen "getunt" werden, um die tolerable Beschleunigung zu erreichen. Aber nicht mit den britischen Fahrzeugen und ihren geringen Antriebsleistungen von unterhalb der Hälfte aller Drehgestelle - bei Fahrzeugen bis in die 90er Jahre sogar nur einem Viertel, weil man "es schon immer so gemacht hat" und die gesamte Antriebstechnik in einem Fahrzeug des vierteiligen EMU konzentriert hat. Mindestens die Hälfte sollte dann schon angetrieben werden. Die Notwendigkeit besteht sowieso nur in Ballungsräumen, also London und meinetwegen Southampton und Bournemouth-Poole. Da kann man dann auch entsprechend die Einspeisungen dichter setzen, um mehr Leistung in die Fahrzeuge zu bringen. Außerhalb dieser Bereiche hat man längere Zugfolgezeiten und kann wieder drosseln, um sich den Aufwand in der Infrastruktur zu begrenzen.
Was hat die Anzahl der Drehgestelle mit der Antriebsleistung zu tun? Was wohl oft vergessen wird - wir sprechen hier meist von Nahverkehrsfahrzeugen. Da ist der Kostenfaktor zu beachten. Die Züge müssen günstig in Herstellung, Verbrauch und Wartung sein. Geringfügige Fahrzeitgewinne durch erhöhte Beschleuigungswerte machen den finanziellen Mehrbedarf für Kauf und Betrieb nicht wett. Gerade in Berlin mit den sehr kurzen Haltabständen nicht.
Mehr Einspeisungen bedeuten auch mehr Schutzstrecken im Netz und damit wieder mehr Störungsquellen im Fahrbetrieb.
Zitat von Class150 im Beitrag #17Das Leistungsgesetz zitiere ich auch gerne noch mal. P = U * I oder im Klartext Leistung = Spannung x Strom. Deshalb zählt die Voltzahl schon.
Mein Kommentar bezog sich vor allem auf die einseitige Betrachtung der Voltzahl stromartenübergreifend. Und die verfügbare Stromstärke ist in der Zugförderung wichtiger als die Spannung.
also gerade Berlin hat gerade größte Probleme. Die neu eröffnete S-Bahnstrecke Ostkreuz – Warschauer Str. – Ostbahnhof soll ja viergleisig ausgebaut werden, und am 21. August wurden nach sechswöchiger Vollsperrung drei von vier Gleisen eröffnet. Das ging aus verschiedenen Gründen aber schief: http://www.berliner-zeitung.de/berlin/ve...praech-28250762
Mittlerweile sind die LST-Störungen behoben, aber die Züge fahren immer noch keine Streckengeschwinddigkeit; bin erst gestern wieder dort gefahren.
Einen stabilen 2-Minuten-Takt bekommt die S-Bahn Berlin nicht hin, das haben wir schon mehrfach feststellen müssen. Aktuell fahren 6 Züge pro Richtung innerhalb von 20 Minuten, eine siebte Zuggruppe ist bestellt. Wie lange wir auf deren Wiedereinführung warten müssen, werden wir ja sehen.
Die Beschleunigung der Berliner S-Bahn ist nicht zu vergleichen mit anderen Nahverkehrszügen, insbesondere der Berliner U-Bahn. Insbesondere in den ersten zwei Sekunden scheint die Baureihe 481 den Strom hauptsächlich in Geräusche umzuwandeln.
Die Berliner U-Bahn beschleunigt übrigens immer maximal. Der Fahrregler hat nur eine Beschleunigungsstufe. Links auf dem Pult gibt es eine Geschwindigkeitsvorwahl, womit man die aktuelle Maximalgeschwindigkeit vorwählt. Beim erreichen dieser beharrt der Zug. das sind die gelben Knöpfe gleich rechts von meinem Hinterkopf in diesem Video: https://www.flickr.com/photos/91875255@N...57664293481571/
Was ich mit diesem Post sagen will: Eine gute Beschleunigung ist wichtig für ein zuverlässiges Nahverkehrssystem!
Zitat von Yorkshire Lad im Beitrag #18Was hat die Anzahl der Drehgestelle mit der Antriebsleistung zu tun? Was wohl oft vergessen wird - wir sprechen hier meist von Nahverkehrsfahrzeugen. Da ist der Kostenfaktor zu beachten. Die Züge müssen günstig in Herstellung, Verbrauch und Wartung sein. Geringfügige Fahrzeitgewinne durch erhöhte Beschleuigungswerte machen den finanziellen Mehrbedarf für Kauf und Betrieb nicht wett. Gerade in Berlin mit den sehr kurzen Haltabständen nicht.
Mehr Einspeisungen bedeuten auch mehr Schutzstrecken im Netz und damit wieder mehr Störungsquellen im Fahrbetrieb.
ich kann dir keinen Vorwurf machen, dass du so denkst, wenn du in UK lebst. Hier gibt es von den rechtlichen Grundlagen ganz große Unterschiede zwischen deutschen und britischen Bahnen.
In Deutschland ist den Aufgabenträgern wichtig, dass der Nahverkehr zuverlässig funktioniert. Das heißt, Ausschreibungen werden i.d.R. als Nettoverträge formuliert. Der Betreiber behält zwar die Fahrgeldeinnahmen nicht, diese gehen an den Aufgabenträger, aber auch die Betriebskosten wie z.B. die Trassen muss der Betreiber nicht selbst zahlen. Somit erfolgt der Wettbewerb zwischen den EVUs hauptsächlich über verschiedene Verwaltungsstrukturen und Arbeitsverträge. Das EVU ist dann weitgehend frei von Risiken.
In UK sieht man das anders. Man überlässt die Betriebs-Details den Betreibern und schreibt bloß aus, wer den Zugverkehr durchführen kann und dabei am billigsten ist. Problem dabei: Ersteres kann man nicht kontrollieren. Wir haben mit Connex Southeastern, GNER und NatEx East Coast schon mehrfach Beispiele gesehen, bei denen sich jemand verkalkuliert hat und der Betrieb darunter litt. Aus Sicht des DfT gehört Betriebseinstellung wegen Pleite nicht zu den Dingen, mit denen gerechnet wurde. Und dann wird es plötzlich wichtig, dass die verwendeten Fahrzeuge in den wenigen Jahren, die die Franchise läuft, billig sind. Dafür nimmt man Fahrzeitverluste in Kauf. Das DfT schert sich nicht darum, weil Fahrpläne in den Zuständigkeitsbereich der TOCs fallen. Das soll Verbesserungen schneller möglich machen, macht in der Realität aber auch Verschlechterungen schnell möglich. Ausbaden muss es dann Network Rail, die die Trassen verwalten.
Gerade bei der Beschleunigung kann man deshalb viel drehen, um die Durchschnittsgeschwindigkeit zu erhöhen. Je kürzer die Haltestellenabstände, desto konsequenter muss zügig gefahren werden!
Zu deinen anderen Fragen:
Das Eigengewicht mal dem Haftreibungskoeffizienten ρ (Roh) bestimmt die maximale Zugkraft des Fahrzeugs. Übliche Werte für ρ sind 20 bis 30 Prozent.
Bsp.: Eine vierachsige Güterzuglok nutzt das max. Achsgewicht von 20t/Achse genau aus, wiegt also 80t. Gewichtskraft: F_g = m * g = 800kN max. Zugkraft: F_beschl = ρ * F_g, bei ρ = 25% macht das 200kN Beschleunigung bei keiner Anhängelast: F_beschl = m * a umgestellt nach a: a = F_beschl / m, also 200kN / 80t, das sind 2,5 m/s². Das wird elektronisch abgeregelt auf einen nicht gesundheitsgefährdenden Wert.
Hängst du vier weitere leere Loks an, steigt m in der letzten Zeile auf das Fünffache, die Beschleunigung sinkt also auf ein Fünftel, also nur noch 0,5 m/s².
Das ist der Grund, warum man bei Personenzügen unangetriebene Waggons vermeiden sollte. Unangetriebe Fahrzeugmasse erhöht die zu bewegende Masse, aber nicht die maximale Zugkraft, die übertragen werden kann. Und die bestimmt aber die Maximalbeschleunigung.
Zu Schutzstrecken: Das ist ein Ausbildungsthema. Man sollte gelernt haben, stromlose Abschnitte mit Schwung zu durchfahren, ohne dabei Strom zu ziehen, dann passiert auch nichts. Hier fährt ein Kommilitone durch die Weichenverbindung U2 zu U1 am Wittenbergplatz, Berlin: https://www.flickr.com/photos/91875255@N...57664293481571/ Der stromlose Abschnitt ist länger als der hier gefahrene Hk-(Halb-)Zug. Ich glaube nicht, dass Schutzstrecken im Regelbetrieb eine große Störungsquelle sind.
Frage an dich: Kann man eine Statistik einsehen, wie oft es Oberleitungsstörungen in UK gibt? In Deutschland ist das gar kein Thema, darum wundert es mich ein Stück, dass in UK das so ein großes Thema sein soll.
@FelixM : Ich kenne mich in beiden Ländern hervorragend aus. Und ich kenne sowohl die deutschen Verträge für den Nahverkehr als auch die in UK üblichen. Und hier liegst du irgendwie verkehrt. In Deutschland bestellt das jeweilige Land seit einigen Jahren die Fahrzeuge, welche an die Betreiber verleast werden. Seitdem gibt es eine Fülle von Triebwagen im Verkehr (mehr als je zuvor in DE, glaube ich) welche in aller Regel (Ausnahmen gibt es aber auch) nach dem günstiger-Prinzip gekauft wurden. Beispiele sind hier z.B. Die ET 424-426, die 620/622, 648 ... um nur einige zu nennen. Zur Zuverlässigkeit der Fahrzeuge im Betrieb gibt es schon etliche Verfahren zwischen Eignern (Land), Betreibern (EVU) und Herstellern - weil Zuverlässigkeit eben nicht der Hauptgrund der Kaufentscheidung war. Das Land/der Verkehrsverbund als Provider der Fahrzeuge erhält auch die Einnahmen der Verkehre und zahlt dem EVU als Betreiber den vereinbarten Preis abzüglich der Strafen für fehlende Pünktlichkeit oder Zugausfälle. Ob das Land da ein echtes Interesse hat, zuverlässigen Nahverkehr zu haben - ich lasse das mal dahingestellt.
In UK, da hast du Recht, übernimmt der Betreiber der Franchise Fahrzeuge und Staff vom Vorgänger bzw. vom DfT und führt damit den Verkehr auf eigene Rechnung durch. Ich habe fest kalkulierbare Kosten als Betreiber und kann da eigentlich recht zuverlässig kalkulieren, was ich an Marge benötige zur Abwicklung der geforderten Verkehre. Im Prinzip also gar nicht so anders als in DE, nur dass hier nicht so extrem mit den Personalkosten jongliert werden kann - der Staff wird zu den Bedingungen des vorherigen Anbieters übernommen.
So unterschiedlich sind die Systeme also im Kern nicht. Nur - in UK weiß die breite Masse, dass das Department die Fahrzeuge stellt und in DE wird das länderseitig gerne mal ... nicht so herausgekehrt. Die Leute können dann also ungestört auf die "Bahn" schimpfen, obwohl diese die Fahrzeuge gar nicht beeinflussen konnte. In UK rennt man da schon eher dem DfT die Bude ein, wenn die Züge schlecht sind.
Deine Rechnungen zur Achslast und Beschleunigung sind physikalisch korrekt, berücksichtigen aber weiterhin nicht den tatsächlichen Reibungskoeffizienten. 20-30% sind nur bei guten Bedingungen zu erreichen - die wir hier in Mittel- und Westeuropa nicht haben. Da hilft es auch wenig, dass moderne Loks sogar mit 22,5to Achslast daherkommen - ich bekomme die Kraft nicht auf die Schiene übertragen.
Schutzstrecken und Streckentrenner sind nicht die Ursache Nr. 1 bei den OL-Störungen, aber eine Fehlerquelle. Schutzstrecken werden eh mit ausgeschaltetem Hauptschalter oder gar gesenktem Stromabnehmer durchfahren, an Streckentrennern ist dies aber nicht der Fall. Oberleitungsstörungen gibt es in Deutschland täglich (!) - in UK ist das wesentlich weniger, was aber auch an der geringeren Elektrifizierung der Strecken liegt. Häufigste Ursache in DE sind Teile von Vegetation in der Oberleitung. Eine offiziell zugängliche Statistik ist mir weder für DE noch für UK bekannt.
also dass der Haftreibungskoeffizient in UK kleiner ist als in Deutschland, weil es mehr regnet, leuchtet schon ein. Dem kann man aber mit Bremssand entgegenwirken. Das hat inzwischen auch die S-Bahn Berlin gelernt (kleiner Seitenhieb). Von Nachteil ist da natürlich, dass sich in UK viel Sicherungstechnik am Gleisstromkreis orientiert. Auf Sand zum Stand gekommene Fahrzeuge werden evtl. nicht erkannt, wenn der Sand an allen Rädern eine isolierende Schicht bildet.
Mir ist kein grundsätzlicher Unterschied beim Bremssand zwischen UK und Dtl. bekannt.
Bei Ausschreibungen in Deutschland habe ich in der letzten Zeit eher erlebt, dass Schienenfahrzeughersteller und EVUs zusammenarbeiten. Das heißt, man bewirbt sich mit einem noch ungebauten Fahrzeug. Ein Beispiel wäre der Nürnberg-Ingolstadt-München-Express, der von DB Regio mit Doppelstockwagen-Push-Pull-Garnituren von Skoda gewonnen wurde. Private bewerben sich aber auch mit neuen Fahrzeugen, z.B. abellio Mitteldeutschland mit Talent 2. Die DB hat Rahmenverträge mit einigen Herstellern, so dass man auch als Laie halbwegs weiß, welche Fahrzeuge in Frage kommen. Dennoch sind in den letzten 2 bis 5 Jahren eigentlich keine Altfahrzeuge mehr bei Ausschreibungen durchgekommen. Deine Beispiele sind vielleicht etwas selektiv? Alstom LINT halte ich nicht für ein Fahrzeug, welches besonders "wichtig" im deutschen Schienenfahrzeug-Spektrum ist. Das mag auch daran liegen, dass hier im Brandenburgischen diese Fahrzeuge ziemliche Außenseiter sind.
Zitat von Yorkshire Lad im Beitrag #21In Deutschland bestellt das jeweilige Land seit einigen Jahren die Fahrzeuge, welche an die Betreiber verleast werden.
Das ist in Deutschland aber die Ausnahme und nicht die Regel! Mir ist bis jetzt nur die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen bekannt, wo landeseigene Fahrzeuge an den Betreiber (Metronom) verleast wurden. Bei Bussen mag es anders sein aber wir reden hier ja über den Schienenverkehr.
Niedersachsen quasi komplett an Metronom (146+Wagen), DB (424), Westfalenbahn (mit NRW zusammen), und über den Braunschweiger Verbund die 440, Baden-Würtemberg stellt ebenfalls die Fahrzeuge, Nordwestbahn, NRW mindestens zum Teil ... Ausnahmen sind Hessen )wobei die HLB hier Landeseigentum ist) und Berlin-Brandenburg, eventuell auch Thüringen.
fast forward zu 2021, der Abbruch der Elektrifizierung der Midland Main Line ist abgebrochen worden, inzwischen finden elektrische Testfahrten statt zwischen Bedford (wo die Vorortbahn-Elektrifizierung bislang endete) und Kettering/Corby (Kettering ist die letzte jetzt elektrifizierte Station auf der Midland Main Line, aber weil von dort die Nebenstrecke nach Corby abzweigt und es nur eine Station ist, hat man dorthin die Elektrifizierung weitergeführt. Eigentlich führt die Midland Main Line von London St Pancras via Bedford und Kettering nach Derby und weiter nach Sheffield, was dann in der zweiten Etappe begonnen werden soll).
Von diesen Testfahrten möchte ich euch ein Foto nicht vorenthalten: https://www.flickr.com/photos/64518788@N05/50740081136/ (leider Klick notwendig, weil der Uploader das Einbinden in externe Webseiten nicht möchte) Die Reihung des Zuges ist in der Bildbeschreibung bei flickr detailliert aufgeschlüsselt.
Sehr interessantes Foto, schön bunt. Warum hat man aber einen HST125 vorn und hinten angehangen? Wollte man die Oberleitung und Stromabnehmer erst einmal "kalt" ohne aufgelegte Spannung testen?
weiter nördlich entstehen gerade die ersten Oberleitungsmasten zwischen Leeds und York. Diese sehen wie gewohnt sehr anders aus als deutsche. Genutzt werden sollen sie von TranspennineExpress und zu einem kleineren Anteil LNER IET.
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