klar, das stimmt alles - Kompromisse muss man da und dort eingehen. Und ehrlich gesagt sind die Peco-Weichen in Code55 alles andere als vorbildgerecht (vom Aussehen der Weichenzungen rede ich jetzt gar nicht), aber es gibt nun mal nix besseres/preiswerteres am Großserienmarkt - wenn man keinen Gleisselbstbau in Code40 machen will. Aber wenn man die Gleise altert/rostet, dann geht es. Was die Detailtreue in 00 versus N angeht, stimme ich bei den Fahrzeugen z. T. überein, bei der Umsetzung von Vorbildsituationen auf ein Layout wirds schon schwierig. Wir haben im Club einen ganz einfachen Nebenbahnendbahnhof einer eingleisigen Nebenbahn vorbildgerecht ins Modell umgesetzt, dort fahren nur Triebwagen und kurze GmP`s - aber der Bahnhof ist auf 4 Modulen 4m lang .
Viele Grüße, Phil
P. S.: Hast du bei Deinem Layout schon mal über eine eingleisige Streckenführung nachgedacht?
Jetzt mal nix falsch verstehen, ich halte das Tillig Gleis für genauso gut oder schlecht wie das Peco Code 75 Gleis. wobei die Weichen von Tillig besser sind weil keine Gelenke verbaut sind.Der allseits bekannte Chris Nevard ist von den Tillig Weichen jedenfalls schwer angetan wie man auf seinem Blog lesen kann. Der Schwellenabstand ist bei beiden Gleisen für 00, 1 zu76 /4mm gleich falsch, weil es beide eigendlich H0 Gleise sind (1 zu 87 oder 3,5mm scale). Das Peco Gleis ist, und besonders die Weichen einfach billiger solange man sie in UK käuft. Das Peco Code 75 Gleis ist nicht einfach zu verlegen und ziemlich empfindlich, definitiv nix für Grobmotoriker. Das Code 100 Streamline ist einfach leichter zu verlegen weil stabiler und mit dem Setrack System kombinierbar. Zum Handling des Tillig Code 83 kann ich nix sagen weil keine Erfahrung damit.Auf dem Peco code 75 laufen alle RTR Fahrzeuge der letzten 10 Jahre problemlos. Den Vorschlag von Phil mal eingleisig zu planen halte ich für sehr sinnvoll.Nur so zur Anregung, vielleicht findest du ja eine eingleisiges Vorbild das du auf deiner zur Verfügung stehenden Fläche nachbauen könntest, denk mal darüber nach. Auch wären die Kosten für eine eingleisige Variante geringer weil weniger Weichen. Zu guter Letzt würdest du auch diesen 42,5cm Miniradius nicht brauchen sondern könntest etwas größer gehen vielleicht auf 48cm, dann kannst du bedenkenlos mit allem RTR Zeugs drüber fahren. Übrigens, ich selbst habe seit einiger Zeit eine Anlage im Bau, zweigleisige Strecke auf kompakter Fläche. Das Ganze in Segmentbauweise (oder meinetwegen Module nach eigenem System). Ich würde es nicht nocheinmal so machen da das Ganze sich trotz den überschaubaren Abmessungen letztendlich doch zu einer Materialschlacht entwickelt und immer in Gefahr schwebt nie fertig zu werden. Ein bekannter britischer Eisenbahn Blogger hat kürzlich geschrieben das alle seine Anlagen Projekte unter 6 Fuß Länge fertig gebaut wurden alle die länger waren hat er abgebrochen. Ich denke der Ansatz bei vielen UK Bahnen ist ein ganz anderer als hier in Deutschland. Die Anlagen von Chris Nevard der als ein Meister seinens Fachs gilt sind alle klein und bis ins allerletzte durchgestaltet. Größere Anlagen sind in UK oft Clubanlagen die über viele Jahre gebaut wurden. Aber jeder soll bauen was er möchte, ist ja seine Anlage und somit sein Spaß.
Einen riesigen Fehler sehe ich sofort: es gibt kein Adelsschloss namens Thrumpton Castle auf dem Layout
Wenn 00 und Tailchaser als Bedingungen gesetzt sind, dann sehe ich auch nur die Möglichkeit, am Thema zu sparen. Die eingleisige Strecke ist da sicherlich der sinnvollste Ansatz. Es vergrößert den Mindestradius, spart den Platz für ein Parallelgleis, zig Weichen zu kaufen, anzutreiben und auch hier wieder, den Platz für sie vorzusehen. Eine Diesellok mit 3 Coaches ist knapp einen Meter lang, mit 4 Coaches sind es dann schon 1,25 Meter. Solche von natur aus schon kurzen Züge sollten glaubwürdig nicht bündig an einen Bahnsteig passen, sondern es sollten weitere 2 Wagenlängen am Bahnsteig frei bleiben. Ausnahme wäre ein extrem kleiner Bahnhof, aber da muss man sich fragen, wie groß dann noch die Güteranlagen sein würden.
In das Gleisthema hänge ich mich als N-Bahner nicht zu tief rein. Aber ich rate Dir dazu, mal das Tillig-Gleis in Natura in die Hand zu nehmen. Zumindest bei Peco N ist das Nylon-Schwellenbett ziemlich speckig glänzend. Selbst bei brünierten Schienen würde kein Weg um eine Alterung herumführen. Nicht dass es Dir am Ende mit Tillig genauso geht.
Durch die Diskussion, dass man alles falsch gemacht hat, muss man leider durch, wenn man eben "alles" falsch gemacht hat. Ist mir auch nicht anders gegangen und hat dazu geführt, dass ich meine Idee zwar beibehalten habe, aber die Ausführung sich deutlich von meiner ursprünglichen Vorstellung unterscheidet. Heute finde ich das gut, aber damals war ich auch mittelprächtig angefressen deshalb. Nimm es nicht zu schwer, Dein Plan sieht irgendwie sehr kontinental aus. Gleispläne im Internet studieren ist eine Möglichkeit. Vielleicht kannst Du Dir auch ein Buch mit Gleisplanvorschlägen bestellen. Es gibt da sowohl von Peco als auch von anderen Verlagen einiges in den britischen Shops. Und auch wenn Du das Peco-Heft kaufst, kannst Du die Pläne ja immer noch verändern und auf Tillig-Gleis adaptieren, wenn Du Dich für dieses Gleis entscheiden solltest.
Viele Grüße Mirko
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danke für Eure Anregungen. Dass Chris Nevard ein Dioramen-Guru ist, darüber sind wir uns sicher einig. Abber alle seine Projekte sind eben "nur" Dioramen oder Time Saver, die gerade mal zum Rangieren taugen und mehr nicht. Ich möchte aber auch Fahrbetrieb machen, alles andere würde mir keinen Spaß bringen. Was die Tillig-Gleise angeht, habe ich einiges hier zu Hause. Ich finde die Optik sehr überzeugend.
Was die Materialschlacht angeht: Den Schattenbahnhof wollte ich mit Standardgleisen und -weichen mit Überflurantrieb realisieren. Dieser ist also relativ unproblematisch und nicht sehr zeitaufwändig in der Verlegung. Wenn ich den sichtbaren Bereich nehme und trotzdem 3 Gleise im Bahnhofsbereich, dann spare ich gerade einmal 2 Weichen beim Gleiswechsel ein, wenn ich auf eingleisig umstelle. Die äußeren Radien an den Anlagen-Enden sind bereits so groß wie möglich.
Ich habe nochmal eine Alternative erstellt und etwas aufgeräumt. Auch habe ich den Plan mal umgefärbt. Vielleicht ist das auch ein Grund, warum er so "continental like" ausgesehen hat.
Vielleicht kommt der neue Entwurf einem britischen Bahnhof schon näher, auch wenn er in einer engen Kurve verlegt ist.
ich hab mir mal erlaubt etwas in Deinem Plan herumzuzeichnen. Wie ja schon erwähnt wurde in UK früher auf Hauptstrecken meist keine spitz befahrbaren Weichen eingebaut. D.h. wenn z.b. ein Lok umsetzen mußte, mußte sie sägen. Auch würde ich die DKW im Güterbereich weglassen. Die Änderungen habe ich mal mit rot eingezeichnet.
Die Farbe ist unschuldig, es liegt am Gleisbild. Die Briten haben auf zweigleisigen Strecken alles zu vermeiden versucht, was zu versehentlichen Fahrten ins Gegengleis oder der Fehlleitung eines schnell durch den Bahnhof fahrenden Zuges in ein Stumpfgleis führen könnte. Nebengleise und ganze Nebenanlagen wie Betriebswerke wurden also bevorzugt so angelegt, dass die entsprechenden Weichen im Streckenbetrieb stumpf befahren wurden. Lediglich wenn es gar nicht zu vermeiden war (z.B. Bay Platforms für Züge von einer Nebenstrecke, die schon vorm Bahnhof in die Hauptstrecke einfädelt) wurden Weichen spitz befahren. Und je früher man darstellt, umso genauer wurde sich dran gehalten. In Deinem Fall erscheinen mir die spitz befahrene Einfahrt ins TMD (Traction Maintenance Depot, englisch für Bw) und die Schlängel-Weichenstraßen vom inneren Durchgangsgleis auf das außen liegende Überholgleis zu deutsch. Heute gibt es aus Kostengründen auch so was, aber in den 60ern hätte man sich da in GB in einem Bahnhof die Mühe gemacht, einfache Kreuzweichen einzubauen. Um Dir eine Vorstellung von der Befolgung dieser Regel zu geben: auf freier Strecke würde man in Deiner Era eine eingleisige Strecke zweigleisig ausfädeln und dann in der Nebenstrecke eingleisig zusammenführen, um zu verhindern, dass in den Hauptgleisen unnötig viele spitz befahrene Weichen liegen und weil bei den Geschwindigkeiten eine einfache Kreuzungsweiche nicht mehr geht. Wenn Du die Strecke eingleisig machst, kommst Du aber elegant um eine Vielzahl von spitz befahrenen Weichen drum herum. Man kann auch da noch genug falsch machen (ich bin bei einer Modulübernahme Besitzer eines solchen, spiegelverkehrt gebauten Bahnhofs an eingleisiger Strecke geworden), aber die Anzahl der Fehlerquellen (und die Komplexität des Gleisbildes als solche, damit Kosten für Weichen) sinkt.
Edit: Alternativ Markus Vorschlag, der entschärft den kontinentalen Einschlag schon mal deutlich.
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Ich habe ja schon ein paar mal jetzt Bahnsteige in Kurven gebaut, eigentlich eine schöne Sache nur wenn die Radien zu eng sind muss man einen entsprechend weiten Abstand zum Gleis einhalten damit die Wagen vorbei kommen was aber wieder blöd aussieht. Wie groß ist dein kleinster Radius an der Bahsteigkante?
also mit Markus' Änderungen kann ich gut leben und mit Mirkos Anmerkungen ist das auch alles plausibel. So langsam wird es doch noch was mit meinem Plan . Auf die DKW kann ich auch gut verzichten.
@Andreas: der innere Radius dürfte etwa 70 cm betragen. Der äußere etwa 1,00 m. Vielleicht kann man noch 10 cm rausholen. Genau ausmessen kann ich das nicht wegen der Flexgleise.
Danke für Eure Anmerkungen. Besonders Mirkos Beitrag hat mich sehr interessiert, da ich mich auch gefragt habe, wie denn rangiert wird, wenn der Gleiswechsel in die "falsche" Richtung zeigt.
Ich werde den Gleisplan in Kürze überarbeiten und hochladen.
Ich muß ehrlich sagen: Mir gefällt der Plan. Mir gefällt auch der ursprüngliche Plan. Ich sehe es genau so: Es gibt nicht DEN britischen Bahnhof, stellt euch mal Goathland ohne Gebäude und ohne drumrum vor, nur Gleise. Das wäre sowas von öde und für einen englischen Bahnhof würde das wohl niemand halten. Die Gestaltung, Details, die Atmosphäre macht viel aus, finde ich. Ich würde auch lieber kürzere Züge in 00 fahren, als längere in N. Ist alles Ansichtssache, aber erlaubt ist doch, was gefällt, nicht wahr?
ich sehe es genauso wie Du. Schließlich soll das Ganze ja auch noch Spaß machen.
Hier nochmal mit geänderter Weichenstraße im linken Anlagenteil, was aus betrieblicher Sicht sicherlich mehr Sinn macht. Das Ausziehgleis ist für eine 03 oder 08 mit 6 Wagen immer noch lang genug. Die Signal Box habe ich auch nochmal umplatziert. Ob diese nun dort bleibt oder doch an das Ende des Bahnsteigs (links neben der Footbridge), weiß ich noch nicht.
@Phil: Ich möchte erstmal bei der zweigleisigen Lösung bleiben. Wenn ich nachher sehe, dass die Kurvenradien im Bahnhofsbereich zu eng sind, kann ich mir das immer noch überlegen.
Hallo Guido Es war nicht beabsichtigt, das mein Kommentar so rüber kommt. Den Link zu RMweb habe ich nur gepostet um zu zeigen, dass die Frage des "richtigen" Gleises für jeden Einzelnen eine andere Antwort hat und ich es faszinierend fand, dass einige so weit gehen den Schwellenabstand zu ändern. Ich selbst habe nur Erfahrung mit Peco code 75. Tillig ist bestimmt nicht schlecht. Der "Gleisberatungs-Thread" hat bestimmt auch nur für den Einzelfall Gültigkeit.
Der Link zu signalbox.org war nur als Hilfe gedacht. Die Gleisanlagen haben sich aus daraus ergeben, dass a) die Briten keine automatischen Weichenverriegelungen hatten. Daher musste die Verriegelung in mechanischen Stellwerken immer per Hand mit einem zusätzlichen Hebel bedient werden. b) die Signale die Route anzeigen, nicht die Geschwindigkeit. Daher war die mechanische Verknüpfung von Weichenstellung und Signal einfacher, wenn es für die Route einen eigenen Fahrweg gibt.
Es geht absolut in Ordnung, wenn Kompromisse gemacht werden. Ich denke nur, es kann nicht schaden wenn man weiß welche. In diesem Sinne, zum Beispiel sieht einer der Gleispläne so aus: Ich habe die Facing Point Locks (FPL) als schwarze Balken eingemalt. Diese dienen der Verriegelung der Weichenzungen. Hier werden eine ganze Menge benötigt, dies würde die Signalisierung teuer machen, da für jeden FPL ein Lever (Stellhebel), das entsprechende Stellgestänge und die entsprechende Logik im Interlocking berücksichtigt werden müsste. Betrieblich hätte man zwar die Möglichkeit Güterzüge aus beiden Richtungen auf Gleis 3 zu parken. In die Bay könnte man keinen Zug mit Dampflok einfahren lassen, da nicht Kopf gemacht werden kann.
Als rein theoretisches Beispiel mal der Plan mit einigen Änderungen: Hier haben wir nur noch einen FPL. Gleis 3 kann zwar nur noch von Güterzügen von Ost nach West benutzt werden, aber für die Güterzüge in die andere Richtung gibt es so eine Loop bestimmt irgendwo Off-Scene. Eine Einfahrt in die Bay ist jetzt nicht mehr möglich. Aber sie kann für abfahrende Züge benutzt werden. Endende Reisezüge fahren auf Bahnsteig 2 (Gleis 1) ein. Während die Leute aussteigen setzt sich die Lok über Bahnsteig 3 ans andere Ende. Wenn alles ausgestiegen ist wird der leere Zug auf das Down-Gleis gezogen und dann rückwärts in die Bay geschoben. Hier kann die Lok dann Wasser nehmen und auf die Rückfahrt warten. Das kleine Goods Yard würde wahrscheinlich einmal am Tag von einem West-Ost Nahgüterzug bedient werden. Dieser fährt auf Bahnsteig 2 ein. Die Lok zieht die Wagen für Middle Fritham von der Spitze des Zuges und fährt über Bahnsteig 3 bis vor die doppelte Disk. Von dort gehts in das Shunting Neck. Dort kann die Rangiereinheit auch eingeschlossen werden, damit Züge auf der Down-Line fahren können. Es wäre sogar möglich, dass ein Zug aus der Bay ausfährt. Die Rangiereinheit fährt dann mit den Wagen die aus dem Yard abgeholt werden über Bahnsteig 3 an die Spitze des Zuges und weiter geht's. Wenn Wagen aus der Ost-West-Richtung für Middle Fritham dabei sind, werden sie bis zum nächsten großen Bahnhof mitgenommen, von dem aus die Nahgüterzüge in West-Ost starten. Rangieren auf der Mainline war gar nicht so unüblich. Für solch einen Bahnhof lassen sich immer 30 min für das rangieren finden. Wäre ja nur einmal am Tag. Und die Bay kann ich mir in den 60ern nicht als Start und Ziel eines 60 min Taktzuges vorstellen.
Das ist meine Vorstellung, wie ein möglicher Betrieb aussehen könnte. Wie deine ist, weiß ich nicht und was du letztendlich baust, liegt ganz bei dir.
Der Plan aus #27 könnte als "modernisierter" Plan durchgehen. Evtl. könnte man rein planerisch mal ausprobieren wie es aussehen würde, wenn die Freight-Loop mit Bogenweichen aus den Kurven ausgefädelt wird?
Zitat von MacRat im Beitrag #28Als rein theoretisches Beispiel mal der Plan mit einigen Änderungen: Hier haben wir nur noch einen FPL. Gleis 3 kann zwar nur noch von Güterzügen von Ost nach West benutzt werden, aber für die Güterzüge in die andere Richtung gibt es so eine Loop bestimmt irgendwo Off-Scene. Eine Einfahrt in die Bay ist jetzt nicht mehr möglich. Aber sie kann für abfahrende Züge benutzt werden. Endende Reisezüge fahren auf Bahnsteig 2 (Gleis 1) ein. Während die Leute aussteigen setzt sich die Lok über Bahnsteig 3 ans andere Ende. Wenn alles ausgestiegen ist wird der leere Zug auf das Down-Gleis gezogen und dann rückwärts in die Bay geschoben. Hier kann die Lok dann Wasser nehmen und auf die Rückfahrt warten. Das kleine Goods Yard würde wahrscheinlich einmal am Tag von einem West-Ost Nahgüterzug bedient werden. Dieser fährt auf Bahnsteig 2 ein. Die Lok zieht die Wagen für Middle Fritham von der Spitze des Zuges und fährt über Bahnsteig 3 bis vor die doppelte Disk. Von dort gehts in das Shunting Neck. Dort kann die Rangiereinheit auch eingeschlossen werden, damit Züge auf der Down-Line fahren können. Es wäre sogar möglich, dass ein Zug aus der Bay ausfährt. Die Rangiereinheit fährt dann mit den Wagen die aus dem Yard abgeholt werden über Bahnsteig 3 an die Spitze des Zuges und weiter geht's. Wenn Wagen aus der Ost-West-Richtung für Middle Fritham dabei sind, werden sie bis zum nächsten großen Bahnhof mitgenommen, von dem aus die Nahgüterzüge in West-Ost starten. Rangieren auf der Mainline war gar nicht so unüblich. Für solch einen Bahnhof lassen sich immer 30 min für das rangieren finden. Wäre ja nur einmal am Tag. Und die Bay kann ich mir in den 60ern nicht als Start und Ziel eines 60 min Taktzuges vorstellen.
Hallo Guido,
hier beschreibt Matthias vorbildgerechten Betrieb, den ich dir so wärmstens ans Herz legen möchte.
Die von mir fett markierte doppelte Disk gibt mir zu denken. Die LNER hatte welche, aber bei den anderen drei Gesellschaften bin ich mir nicht sicher. Ich meine mal gelesen zu haben, dass mehrfache Disks ein Alleinstellungsmerkmal der LNER war. Bei nur einer Disk wäre der eingestellte Fahrtweg nicht durch diese angezeigt worden. Vielleicht haben wir ja einen Spezialisten dafür im Forum?
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Offline
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. Auf die DKW kann ich auch gut verzichten.
