Liebe Mitforanten, kann mir jemand eine Frage zu Brake Vans beantworten?
Welche sind für BR (WR), S&DJR und BR (S) Epoche Late Crest jeweils passend?
Weiterhin gibt es BR grey und BR bauxite, die wiederum gebremst und ungebremst sind. Wo finde ich einen Hinweis für welchen freight train type welche verwendet werden. In den Bücher die ich bislang habe der Brake Vans immer ganz hinten links oder rechts im Bild. Da der dann auch verschmutzt ist, kann man die Farbe nie so recht erkennen.
welche Brake Vans Du genau verwenden kannst, da kann ich Dir jetzt auf die Schnelle nicht helfen. Aber graue (unbraked) Vans wurden in Zügen eingesetzt die hauptsächlich aus ungebremsten Wagen bestanden. Die braunen (braked) Brakevans wurden in Zügen eingesetzt in denen die meisten Wagen gebremst waren bzw. eine durchgehende Bremsleitung besassen.
das ist ein interessantes Thema, und eigentlich ist das ein Thema, das den gesamten Güterverkehr betrifft. Lassen wir die Druckluftbremsen mal außen vor: Güterwagen waren entweder braun (bzw. "bauxite") oder grau lackiert, denn sie konnten mit Vakuumbremsen ausgerüstet ("Fitted", TOPS-Suffix V), keine Bremsen haben (nur Handbremse, "Unfitted", TOPS-Suffix O) oder eine durchgehende Vakuum-Leitung haben, ohne selber Bremsen zu besitzen ("Piped", TOPS-Suffix P). Man kann einige Tendenzen feststellen, so wurden ungebremste Vans bereits in den Sechzigern ausgemustert, im gleichen Zeitraum verloren aber die wenigen 16-Tonner für Kohle, die Vakuumbremsen hatten, diese, da mit den 16-Tonnern nicht wirklich zimperlich umgegangen wurde und deshalb die Bestandteile der Vakuumbremsen an diesen Wagen häufig kaputtgingen. So sah man noch Ende der Siebziger im tiefsten BR Blue Züge aus Standard-20T-Bremswagen + ganz viele 16-Tonner + Standard-20T-Bremswagen im Kohleverkehr, z.B. hinter einer Peak. Die Bremswagen dabei waren grau, da eine Vakuumbremsfunktion nicht benötigt wurde und entsprechende Bremswagen deshalb lieber in vakuumgebremsten Zügen mitfuhren.
( http://www.flickr.com/photos/kingfisher24/4854514155/ Habe hier ein Foto entdeckt, dass statt einem 20-Tonner einen Diesel Brake Tender zeigt, das ganze funktioniert natürlich genauso, bloß dass der Bremswagen hinten bei der Rückfahrt ans andere Ende rangiert werden musste.)
Womit wir schon bei deiner Kernfrage angekommen sind: Bei Bremswagen gibt die Farbe an, ob er eine Vorrichtung zum Betätigen der Vakuumbremse hat. Graue Bremswagen haben nur eine Handbremse.
Hornby hat vor etwa einem ½ bis 1 Jahr einen neukonstruierten Bremswagen in braun herausgebracht. Mehrere Modellbahner, darunter auch einer der Autoren der Zeitschrift Hornby Magazine (Ausgabe HM 52, Oct '11) haben bemängelt, dass dem Wagen Bremsschläuche und das Vakuumreservoir fehle. Die Bremsschläuche fehlen wirklich, aber ein Vakuumreservoir hatten Bremswagen nie. Hornbys Modell basiert auf einem 1951 unfitted gebauten Standard Brake Van, der später mit durchgehender Vakuumleitung und den entsprechenden Betätigungseinrichtungen nachgerüstet wurde. Deshalb ist die Vakuumleitung von außen zu sehen und der Bremswagen braun. Übrigens entfiel später die Bremsleitung wieder (OHNE Umlackieren in grau), da die Bremse kaum genutzt wurde. In Fully Fitted Trains wurde die Bremse von der Lok aus bedient, in Unfitted Trains wurde die Handbremse genutzt. Nur in Partially Fitted Trains konnten mit der Bremsleitung zusammengeschlossene Wagen am Zugschluss gebremst werden, allerdings nur einmal, da wie erwähnt kein Reservoir vorhanden war.
Die von meinem Vorredner empfohlene Regionszuordnung führt in die Irre. Nach der Verstaatlichung der Britischen Bahnen 1948 war es ziemlich egal, woher ein Bremswagen stammte, wichtig war nur, ob er eine Vakuumleitung hatte und wie schwer er war. Das normale Gewicht zu der Zeit war 20T, und sowohl die LMS, die SR als auch die LNER hatten solche "modernen" Bremswagen im Bestand, aus den letzteren wurde der BR Standard Brake Van abgeleitet. Viele ältere, noch aus pre-Grouping-Zeiten stammende Bremswagen hatten allerdings nur 10T Gewicht und wurden deswegen schnell ausgemustert.
Je höher das Gewicht, desto höher die Adhäsion, also desto höher die erreichbare Bremskraft. Mit schwereren Bremswagen konnte man also längere undd schwerere Züge bestücken. Die SR hatte 25T Pill Box Brake Vans im Bestand, diese können sozusagen als die "besten" angesehen werden, und sie haben auch ziemlich lange überlebt. Bachmann bringt demnächst ein Modell von denen auf den Markt.
Zurück zur Regionszugehörigkeit: Wie schon erwähnt wurden die Bremswagen frei in ganz Großbritannien eingesetzt. Ausklammern möchte ich dabei den traditionellen GWR Toad und den SR Queen Mary Brake Van. Eine neue Regel von British Railways besagte, dass Bremswagen an beiden Enden Plattformen haben müssen, wodurch die Western Region quasi über nacht keine Bremswagen mehr hatte, zumindest theoretisch. Da zu British-Railways-Zeiten die Regionen relativ autark Entscheidungen treffen konnten, hat die Western Region es so eingefädelt, dass innerhalb dieser Region Toads noch verkehren durften, nicht aber außerhalb. Die Folge war, dass so gut wie jeder Toad außen den Schriftzug "Not in Common Use" trug. Zu den Queen Marys habe ich folgendes in der Wikipedia gefunden: "The Southern Railway built some twin-bogie brake vans on redundant electric locomotive chassis, termed the "Queen Mary" brake vans. Designed for high speed operation on milk and parcels trains rather than stopping power, they had a lengthened cabin, but did not cover the entire twin-bogie chassis."
Die brake vans dienten haupsächlich zwei Sachen: dem Befördern der Papiere für den Güterzug und dem Festhalten des Zuges bei Lokwechsel. Egal wie "schwer" das Bremsgewicht des brake van war, bei einem Zuggewicht von ca. 1000t (ca.60 Zweiachser), die da in Bewegung sind, können 25t nicht viel ausrichten. Es ist sicherlich der Fall gewesen, daß auf einigen Nebenbahn-Bergstrecken der Bremswagen mit zum Bremsen herangezogen wurde. Das Eisenbahnunglück in Armagh 1889 (Irland) zeigte, das ein "brake" nicht in der Lage war, 10 Wagen, die auf abschüssiger Strecke zu rollen begannen, mit der Handbremse aufzuhalten. Bei den neueren (fitted) brake vans muß es dann wohl so etwas wie das "Ackermannsche Notventil" gegeben haben, mit dem man denn eine Zwangsbremsung herbeiführen konnte. Noch was zu Felix´s Wikipedia - Zitat über die Queen Mary brake vans. Die ehemaligen E-Loks sind die Triebfahrzeuge der 2.Bauserie der London, Brighton & South Coast Railway.Die LBSCR elektrifizierte vor dem 1. Welkrieg einige Strecken im südlichen Berich Londons mit 6700 V= Oberleitung. Nach dem Grouping entschloß man sich jedoch, das LSWR - Stromschienensystem auszubauen. Während die erste Bauserie und die trailer der zweiten Bauserie umgebaut werden konnten, fand man keine Verwendung für die Loks. Man baute kurzerhand den ganzen elektrischen Klimbim aus und setzte sie als brake vans ein. Aufgrund ihres kompakten Aussehens bekamen sie auch den Spitznamen "Milchwagen". So wie mir bekannt ist,sind die Queen Marys eine Eigenkonstruktionen der SR und fahren auf original Maunsell Drehgestellen. Aber ich werde da mal bei der "Bluebell Railway" nachfragen
Braketender dienten nach meinem Verständnis dazu, die Haltekraft der neuen Dieselloks zu verbessern und die waren immer direkt vor oder hinter der Lok. Ein ungebremster Zug konnte eine stehende Diesellok am Hang wegschieben bzw. das Anhalten unmöglich machen, besonders bei schlechtem Wetter. Eine Dampflok war wohl in der Regel auch an den Tenderrädern gebremst. Aber auch bei Dampfern gab es Regeln, wann eine zweite Lok mitgenommen werden musste. Zwischen Lok und den "normalen" brake vans gab es definierte Signale damit der Bremser wusste was der vorne macht. Auch wenn ein brake van einen Zug nicht stoppen konnte, so half er doch bei der Stabilisierung und verhinderte durch Anlegen der Bremse ein Aufschaukeln der Vor- Rückwärtsbewegung der Wagen. Die waren loose coppeled.
Hallo ihr Experten! vielen Dank für die vielen tollen Antworten. Ich will sehen was sich bei meiner Order demnächst machen lässt. Mir scheint das Brake Vans eine echte Rarität darstellen sofern es für early/late crest passen soll. Zum Glück sind dann einige von Bachmann in Vorankündigung, dann werde ich mal sehen was ich da bekommen kann. Einen habe ich ja schon aber das ist ein Department, den kann ich nmur auf ein Abstellgleis als Deko stellen. Man lernt doch nie aus...
Hallo Matthias, du hast Recht, Brake Tender ersetzten gewissermaßen die Tender der Dampfloks, die in aller Regel mit gebremst waren. Dadurch kam selbst eine 0-6-0-Dampflok auf mindestens 6 gebremste Achsen, Pacifics im Güterzugdienst (war selten, aber gab es!) sogar auf 10 Achsen bei vierachsigen Tendern. Dieselloks wie die Class 24, 25, 26, 27 usw. waren nur vierachsig und konnten deshalb die Brake Tenders gut gebrauchen. Sie wurden 1964 und 65 gebaut, 4mm-Bausätze existieren von mindestens drei Herstellern.
Auch hast du Recht bei der Erwähnung der lose gekuppelten Züge. Die Bremsen des Brake Vans waren immer leicht angezogen, um den Zug zu straffen. Tobias hat das Anhalten eines lose gekuppelten Zuges mal live erlebt, zumindest habe ich es so in Erinnerung, dass er es so erlebt hat. Vielleicht kann er ja hier etwas darüber schreiben.
Andreas, wenn du detailliertere Beratung wünschst, dann schreib doch mal dein Soll und Ist und wir können dir den richtigen Brake Van zeigen. Der Departmental Brake Van, meinst du damit das olivgrüne Hornby-Modell, das den TOPS-Code ZTO trägt?
Jochen, ich glaube, du unterschätzt die Auswirkung des Eigengewichts eines Bremswagens. Er ist im Prinzip eine entgegen der Fahrtrichtung beschleunigende "Lok". Im Jahre 1889 hatten Bremswagen bestimmt höchstens 10 Tonnen Gewicht (Annahme!), die zulässige Achshöchstlast ist ja im Laufe der Jahre auch gestiegen. Der von mir erwähnte 25-Tonnen-Bremswagen hat eine 2,5-fache Masse, also über den Haftreibungskoeffizienten eine 2,5-fache Bremskraft. Wenn man annimmt, dass die Bremsbeschleunigung eine Vorschrift ist, die sich seit 1889 nicht geändert hat (Annahme!), und man die Bremskraft in F = m * a, also in Zugmasse mal Bremsbeschleunigung aufteilt, dann kann man gegenüber 1889 bei gleicher Beschleunigung a 2,5-fach so schwere Züge bremsen, also überhaupt erst bilden. Diese Betrachtung beinhaltet keine Aussage über Neigungen und Gefälle – das ist klar – und deswegen konnte es wohl auch in Armagh zu dem Unglück kommen.
Noch etwas, das damit zusammenhängt: Die Train Classification hing unmittelbar mit der Anzahl der gebremsten Wagen zusammen (zumindest in Teilen des Netzes) und schrieb ihrerseits die Höchstgeschwindigkeit vor. Ein einzelner von der Lok bremsbarer Wagen, typischerweise ein hinter der Lok laufender beladener Cattle Wagon, konnte das Verhältnis der gebremsten zu den ungebremsten Wagen so verbessern, dass der Zug nun eine andere Classification hatte und schneller fahren durfte – paradox!
Der Brake Tender ersetzt nicht den Tender der Dampflok. Für die Brems- und Haltekraft ist es nämlich erst einmal alleine betrachtet unerheblich, wieviele Achsen ein Fahrzeug hat oder wie schwer es ist. Das Geheimnis liegt in der Verteilung von Achsen und Gewicht. Eine Black Five ist zum Beispiel 30 Tonnen leichter als eine Class 37 - dennoch bremst die Black Five besser. "Schuld" daran sind aber nur drei Achsen, nämlich die Treibachsen, die das Hauptgewicht tragen. Eine Lok bremst umso besser je mehr Achsen mit hoher Achslast sie hat und bei Dampfloks gibt es eben Vorlaufachsen mit geringer Achslast und Tenderachsen mit nicht konstanter Achslast (das Bremsgewicht eines Tenders geht mit Verbrauch von Kohle und Wasser ziemlich kräftig in die Knie - in die deutsche Bremsgewichtsberechnung geht meines Wissens deshalb nur der leere Tender ein) und Treibachsen mit einer sehr hohen Achslast. Deshalb hat die Black Five als auf der gleichen Tatsache beruhenden Nachteil auch nur Route Availability 7, die Class 37 dagegen die deutlich bessere RA5. Für 30 Tonnen Gewichtsunterschied auch irgendwie eine bemerkenswerte Leistung... Die Class 37 verteilt ihr deutlich höheres Gewicht einfach auf alle 6 Achsen gleichermaßen.
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