wie schon im Redaktions-Thread erwähnt will ich genaueres über Headcodes wissen. Einen Einstieg habe ich schon geschaffen: http://britbahn.wikidot.com/headcode
Leider habe ich die Dokumente vom letzten Treffen in Lohr nicht mitgenommen, da stand einiges wissenswertes über Headcodes drin.
Kann mir jemand verraten, wie die Train Reporting Numbers gebildet werden? Die vierstelligen sind ja ganz gut dokumentiert, aber es gibt (gab?) ja auch zweistellige Nummern, und mindestens ein Foto mit einer dreistelligen Nummer an einer Lok mit vierstelliger Box, wobei die führende Stelle so einen komischen Punkt anzeigt.
Später dann wurden die Headcode-Boxen verblecht, wobei zwei Scheinwerferlöcher oder so etwas eingebaut wurden. Wozu dienten die? (Bild)
Was für eine Rolle spielen und spielten die Train Reporting Numbers für den Betrieb? Wurden sie von Signalbox zu Signalbox weitergeleitet? Wenn nein, woran erkennt ein Signalman, welchen Fahrweg er einstellen muss, wenn sich durch eine Verspätung o.ä. die Reihenfolge der Züge ändert?
Frage zu den Marker Lights von DMU und EMU: Haben diese die gleiche Funktion wie die Headcode Discs an Dampfloks und frühen Dieselloks?
Ich hoffe, ihr könnt mir helfen. Sorry, so richtig passt das Thema in keine Kategorie.
die Marker Lights haben nix mit den Headcodes zu tun, sie zeigen lediglich an in welche richtung der Zug fahren wird, sie sind so schwach das sie nicht der Ausleuchtung der Strecke dienen! ...
Heute sind Markerlights noch immer "in Betrieb" ... bei Class 60 oder 66 ist es die Lampe die "funzeliger" brennt als das normale "Fahrlicht" ...
das selbe ist es auch bei der Class 31 das du als Bildlink eingestellt hast, das sind auch Markerlights!
zum 4 Digit Headcode
weist eine "Spalte" der Headcode einen Punkt auf so wird diese Reihe nicht benutzt, bei den Triebwagen mit 4 Digit Headcodes es gab ja auch Triebwagen Headcodes (Buchstaben Zahl Kombi) dann wurden die entsprechenden Bänder so gedreht das für die übriggebliebenen Rollen nur ein Punkt zu sehen war, es war vermutlich auch so gedacht das man sehen konnte das das Rollband nicht verschoben oder gerissen war.
Auch auf Loks gab es diese Punkte schon zu sehen ... die bedeutung war jedoch anders und man stellte nur die ersten zwei Bänder ein und die letzten zwei nur punkte ...
ich bin jetzt auch nicht der große Experte in diesem Thema. Aber bei den Headcodes muß man ein wenig unterscheiden. Denn z.B. in der Southern Region gab der Headcode den Fahrweg/Ziel an. Also dort wurde der Headcode ja mittels Scheiben angegeben, diese zeigten dem Stellwerker welches Ziel/Fahrweg der Zug hatte. Bei den 4 Digit Headcodes (sei es nun Scheiben bei den Dampf und frühen Dieselloks) oder der bekannten Zahlen/Buchstaben Kombination bei den etwas späteren Dieseln, handelt es sich um die Angabe sowohl der Zuggattung als auch des Ziels/Fahrwegs, und um den wievielten Zug in dieser Gattung mit dem gleichen Ziel es sich handelt. Also z.B. bei einem Zug mit dem Headcode 2B04 handelt es sich um einen Zug der Kategorie 2 (Personenzug), mit dem Ziel B, und es ist der vierte der in dieser Zuggattung für diesen Fahrplantag das Ziel B hat. Wobei sich die Zielangaben in den einzelnen Regionen ändern können. Also in B bei einem Headcode in der Scottish Region bedeutet was anderes als ein B in einem Midland Region Headcode.
Folgender Link befindet sich bereits mehrmals im Forum http://www.2d53.co.uk/Headcode/headcode.htm , wie eine Forumssuche nach "headcode" gezeigt hat. Beschrieben werden die 4 digit headcodes, 2 digit southern codes und die discs.
Zur heutigen Variante der Headcodes, die "Train reporting number", ist im englischen wikipedia ein Überblick zu finden, bei Google der erste Treffer http://lmgtfy.com/?q=british+rail+headcode .
@Dennis, wäre es möglich bitte ein paar "======" zu entfernen? Ich weiß, dass ihr alle an einem 30 Zoll Monitor sitzt, aber an meinem Laptop muss ich jetzt horizontal scrollen. Mag' mir gar nicht vorstellen wie es Smartphone Besitzern geht. Ich denke, bei 3 bis 5 Zeichen würde schon deutlich werden, was gemeint ist. Danke.
@ Mac: hab mal schnell wieder die Größe richtig gemacht, jetzt besser? Gruß Torsten
Zu den marker lamps kann ich nur Hörensagen weitergeben, also folgendes bitte nicht zitieren. Da die britischen Bahnen komplett eingezäunt sind, wurden high intensity head lamps zum Ausleuchten des Fahrweges lange Zeit als nicht wichtig erachtet. Es konnte ja nichts und Niemand im Gleis sein. Das relativ schwache Licht der marker lamps hingegen konnte bei Nacht aber schon von weitem gesehen werden, somit war der Zug zu erkennen. High intensity lights wurden, glaube ich, zu erst in Schottland in den 80ern eingeführt und haben sich dann durchgesetzt. Warum weiß ich nicht. Die Umschaltung zwischen rechts und links für Tag und Nacht dient wohl dazu, den entgegenkommenden Verkehr bei Nacht nicht zu blenden.
Habe mich auch nur vor einigen Wochen oberflächlich in das Thema eingelesen, um mal zu gucken, wie in meiner Region die Züge heißen würden. Aus der Natur der Sache (Era 8/9 mit Ausflügen in die letzten Tage der Era 7) habe ich mich um die ganz alte Zeit, als die Codes in der Western noch dreistellig waren, nicht gekümmert. Die wurden am Ende auch vierstellig, wie man daran merkt, dass eben die Western Hydraulics alle mit vierstelligen Headboxes nachgerüstet wurden. http://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_Class_42 Am Ende hatten fast alle Züge vierstellige Codes, die einzige Extrawurst bekamen die Southern gegrillt, die ihre Region nicht verließen.
Wie schon geschrieben wurde, steht die erste Stelle für die Zugkategorie. Hieraus wird die Priorität eines Zuges, bei Personenzügen sein Halteschema und bei Güterzügen seine Höchstgeschwindigkeit ersichtlich. Die Bedeutung dieser Codes hat sich mehrfach verändert, wenn Zugkategorien wegfielen (Postzug) oder neue hinzukamen (Eurostar und andere Züge mit kontinentalem Lichtraumprofil).
Die zweite Stelle, also der Buchstabe, steht für die Zielregion. Hier gibt es feste Zuordnungen für die Regionen. Ein Zug, der in die Western Region fährt, hat also an der Stelle immer ein V, egal ob er aus Schottland oder aus der Southern Region kommt. Auch Militärzüge (X) und Sonderzüge wie Excursion Trains (Z) haben landesweit einheitliche Buchstaben. Alle Buchstaben, die nicht für diese landesweit gültigen Züge gebraucht werden, können dann innerhalb einer Region frei vergeben werden. So steht in der Western Region z.B. das B für Bristol, das F für Swansea und das T für Cardiff-Newport. In Schottland sind diese Buchstaben ebenfalls vergeben, aber für andere, lokale Ziele. Weil ein Zug von Glasgow nach Cardiff ja ein V hätte, das überregional gültig ist als "Western Region". So genau wie die Läufe in der Southern Region sind diese Codes allerdings nicht. Siehe Dennis, wenn Du den fragst, wo der Zug "3B" hergefahrem ist, sagt der Dir Abfahrt- und Ankunftbahnhof. Diesen Code hatten dann auch alle Züge auf diesem Lauf. In der Western Region wäre Markus "2B04" ein Personenzug nach Bristol. Die Nummer verrät dagegen aber nicht, ob er von Swansea, Gloucester oder Exeter da hin kommt.
Die Nummern wurden bis in die 70er Jahre physikalisch auf der Lok angezeigt. So konnten die zahlreich und an allen wichtigen Punkten vorhandenen Stellwerker durch Anschauen des Zuges erkennen, welchen sie vor sich hatten. Fortschreitende Technik entfernte auch in Großbritannien den Fahrdienstleiter von der Betriebsstelle. Durch Fernsteuerung und elektrische Weichen- und Signalantriebe konnte er gar nicht mehr alle Züge sehen, für die er Fahrstraßen stellt. Damit sank die Bedeutung der Headcodes und sie wurden als physikalisch sichtbare Beschriftung der Zugfront abgeschafft, schon alleine damit man sie nicht bei jedem Wendebahnhof neu einstellen musste. Elektroloks sind nicht mein Ding, die ersten Dieselloks ohne Headcode Box waren der HST und die Class 56 ab 1975/1976. Aber das System ist bis heute gültig und wird betriebsintern noch benutzt. Teilweise mit einiger Rafinesse, so haben die Eurostars alle Headcodes 9O## oder 9I##. Ich nehme mal an nach London 9O (weil das O für "Southern Region" steht) und zum Kontinent 9I, weil das I nicht als Region vergeben ist. So kann die Nummer in GB und auf dem Kontinent beibehalten werden. Da die kontinentalen Systeme keine Buchstaben kennen, werden einfach die Buchstaben O und I durch die Ziffern 0 und 1 ersetzt, wenn der Zug in Frankreich ankommt.
----------------------------------------------------------------------- Darganfyddwch Sir Frycheiniog ag Reilfford Dyffryn Wysg Discover Brecknockshire on the Usk Valley Line
Zitat von MacRatZu den marker lamps kann ich nur Hörensagen weitergeben, also folgendes bitte nicht zitieren. Da die britischen Bahnen komplett eingezäunt sind, wurden high intensity head lamps zum Ausleuchten des Fahrweges lange Zeit als nicht wichtig erachtet. Es konnte ja nichts und Niemand im Gleis sein. Das relativ schwache Licht der marker lamps hingegen konnte bei Nacht aber schon von weitem gesehen werden, somit war der Zug zu erkennen. High intensity lights wurden, glaube ich, zu erst in Schottland in den 80ern eingeführt und haben sich dann durchgesetzt. Warum weiß ich nicht. Die Umschaltung zwischen rechts und links für Tag und Nacht dient wohl dazu, den entgegenkommenden Verkehr bei Nacht nicht zu blenden.
Dass heutzutage die High Intensity Lights die wichtigeren sind ist mir klar. Danke auch für den Link zu der walisischen Headcode-Seite, allerdings wirft sie auch neue Fragen auf.
Nur geraten: die Class 120 war ursprünglich ein Fernverkehrstriebwagen, also brauchte er vierstellige Headcodes. Relativ schnell kamen sie aber auch auf regionalen Strecken zum Einsatz, wo sie sich unter 101 und 108 mischten. Daher nehme ich an, dass da einfach eine zweistellige Local Train Route (R2) in den vierstelligen Cross-Country Fernverkehrskasten eingeleiert wurde.
----------------------------------------------------------------------- Darganfyddwch Sir Frycheiniog ag Reilfford Dyffryn Wysg Discover Brecknockshire on the Usk Valley Line
Wieder nur Spekulation, also bitte nicht zitieren, aber - von 1960 bis Mitte 1970 wurde der 4 Character Headcode verwendet. - Derby LW (ab 1954) und class 105 (ab 1956) wurden vor 1960 gebaut - also sehr wahrscheinlich mit 4 bzw. 3 Lampen ausgestattet, die separat ein/aus geschaltet werden konnten um den Headcode darzustellen - Für DMUs kommen eigentlich nur class 1 (express passenger) und class 2 (ordinary passenger) in Frage - das mittlere Licht in der unteren Reihe wurde wahrscheinlich nie benötigt, ich spekuliere man hat es bei späteren Baureihen dann weggelassen, entfernt. Vielleicht hat man es bei ein paar Fahrzeugen die man für Packete oder Tauben verwendet wollte trotzdem dran gelassen für class 3. Hier müsste man sich die lokale Geschichte der Strecke oder des Heimatdepots anschauen. - Headcode boxen wurden teilweise nachträglich eingebaut. Dabei fällt natürlich das Lämpchen oben weg, übrig bleiben zwei. - Was in fast 60 Jahren first generation DMUs alles an der Front in welcher Werkstatt geändert wurde, ist nur im Einzelfall darstellbar, wenn überhaupt. - Fotos von 1960 und 2011 sind selten vergleichbar. Meist hat BR Umbauten vorgenommen, die von eifrigen Preservationisten nur teilweise nach bestem Wissen und Gewissen wieder zurückgebaut wurden.
der zug mit den 4 Digit Headcode (1 Link) ist das was ich meinte, mit den Punkten (die Rolle ganz links zeigt solch ein Punkt) der Headcode zeigt nur R2 ... was das letztendlich bedeutet ... keine Ahnung!
die Derby Lightweights, das waren allerdings keine Marker Lights sondern dort richtige "Spitzenlichter"
bei dem 2 Link ist das mittlere Licht durch die aufgesteckte Lampe "ersetzt"
und das reguläre mittlere untere Licht war das Schlusslicht, das mit den 3 Lampen ist eines der ersten Derby Lightweights (ohne Strebe in den Frontfenstern) erst später wurden bei den letzten Bauserien die Dinge überarbeitet (integriertes Schlusslicht und die Strebe im Frontfenster)
Headcodes brauchten sie damit nicht wirklich da die Derby Lightweights eher für Nebenstrecken konzipiert waren und dank Zielschild vorndrein klar war wo der Zug hinfährt.
siehe Derby Lightweight von Bachmann, 3 Licht Spitzensignal vorne und ein rotes Schlusslicht hinten in der Mitte!
Zitat - Derby LW (ab 1954) und class 105 (ab 1956) wurden vor 1960 gebaut - also sehr wahrscheinlich mit 4 bzw. 3 Lampen ausgestattet, die separat ein/aus geschaltet werden konnten um den Headcode darzustellen
siehe meine Antwort unten, allerdings ist es auch bei uns "üblich" jede Spitzenlicht-Lampe seperat ein und ausschaltbar ist. Die Class 105 hatte kein eigenes Schlusslicht in der Mitte gehabt. die ersten Bauserien waren wie der Derby Lightweight ohne Headcodes, und einige fuhren auch bis zur Ausmusterung ohne Headcode herum!
Zitat - Für DMUs kommen eigentlich nur class 1 (express passenger) und class 2 (ordinary passenger) in Frage - das mittlere Licht in der unteren Reihe wurde wahrscheinlich nie benötigt, ich spekuliere man hat es bei späteren Baureihen dann weggelassen, entfernt. Vielleicht hat man es bei ein paar Fahrzeugen die man für Packete oder Tauben verwendet wollte trotzdem dran gelassen für class 3. Hier müsste man sich die lokale Geschichte der Strecke oder des Heimatdepots anschauen.
bei den DMU´s hat man später das obere Licht entfernt ... eines der letzten Baureihen mit diesem Licht waren die Class 101, diese wurden aber nach und nach verblecht (einige hatten es wohl bis zur ausserdienststellung, aber nicht mehr beleuchtet) ... genauso entfiel auch das getrennte Schlusslicht, und die DMU´s wurden auf 2x Weiss bzw 2x Rot umgerüstet, die Headcodes wurden aber bis zu dessen "abschaffung" beibehalten, so hatte ja die Class 105 sowohl die 2 Digit DMU Headcodes als auch die 4 Digit Headcodes.
Woran man sieht was für ein Minenfeld das Thema sein kann. Ich hatte zB. den Eindruck gewonnen, das lange Zeit nur externe Schlusslichter erlaubt waren. Im mittleren Bild sehe ich solch ein rotes Schlusslicht und im letzten Bild ist das mittlere Licht ziemlich weiß.
die Birne ist Rot und das Glas weiß, keine Ahnung warum? ... beim Blue Pullman ist es übrigens genauso, die äusseren Lampen Weiss und das in der Mitte leuchtete Rot. Headcodes hatte dieser übrigens auchnicht.
mit den externen Schlusslichtern war es bei der London Underground genauso, die Züge hatten zwar schon früher rote Optiken verbaut, dennoch steckte jeder Fahrer eine externe Laterne auf die Halterung. Insbesonders lang auf den Sub-Surfacelinien wie Metropolitan und District. Die roten Optiken wurden nur eingeschaltet wenn der Zug "standby" im Abstellbereich eines Subsidiary Sidings oder generell im Depot stand. (warum hab ich bis heute nicht herausgefunden)
generell hatte die London Underground auch Headcodes, und zwar mit 5 Leuchtpunkten (Markant an den Standard Tube Stock und den 1935/38 Tube Stock) ...
In London (Eisenbahn) an sich gab es wiederum eigene Headcodes die bei Lokalgüterzügen genutzt wurden. Und das bis zum "Untergang" des Innerlondoner Güterverkehrs zwischen den großen Londoner Güterbahnhöfen die ja nach der stillegung rasch alle abgebrochen wurden.
im Internet ist das Thema recht rar, ... aber wenn wir 100%ig sein sollten so kommen wir um RMweb wohl nicht herum!
Zitat von Aldwych ... aber wenn wir 100%ig sein sollten so kommen wir um RMweb wohl nicht herum!
Was leicht dazu führen kann, das wir alle Varianten und Unterschiede die zwischen Scotland und South West England unterwegs waren ebenfalls kennen lernen.
Felix, hast du schon bei RMweb gesucht? Ich finde da 220 Beiträge, wenn ich nach "dmu marker light" suche, unter Anderen auch http://www.rmweb.co.uk/community/index.p...re-they-fitted/ . Noch einer Variante - gar keine marker lights.
Sie sind vermutlich noch nicht im Forum angemeldet - Klicken Sie hier um sich kostenlos anzumelden
Offline
