Auf dieser Aufnahme von 1959 sind links drei Gleise vom National Coal Board (NCB) und rechts vier Gleise von British Railways zu sehen. Die Strecke führt in Blickrichtung zum Südufer des Rivers Tyne. Die Strecke existiert heute nicht mehr, aber im Hintergrund wäre eine Ost-West-Strecke, welche heute noch existiert und auch von der Tyne-&-Wear-Metro befahren wird.
Wir schauen auf eine Übergabegruppe (englisch Exchange Sidings), wobei allerdings die Weichenverbindungen zwischen NCB und BR nicht im Blickfeld sind. Links im Vordergrund ist eine einzelne NCB-Satteltanklokomotive, gebaut 1945, in Wartestellung. In der Bildmitte ist eine zweite NCB-Satteltankmaschine zu sehen, allerdings ein Fabrikat von 1895. Ihre Kuppelstangen werden gerade geschmiert. Außerdem ist sie mit einer Wagengruppe NCB-Wooden-Minerals gekuppelt. Rechts dann ein Zug von BR, von der Lokomomtive ist nicht viel zu sehen. Die Wagen sind sechs gleichartige Mineral Hopper, ich nehme an 24,5T (später unter TOPS HUO).
Keine der drei zu sehenden Pufferbohlen hat Bremsschläuche für die durchgehend wirkende Bremse, oder eine bessere Kupplungsvorrichtung als die Drei-Glieder-Kupplung. Es sind insgesamt sechs Öllampen zu sehen; der BR-Zug hat ein Schlusslicht, außerdem haben beide NCB-Loks je eine mittig positionierte Lampe aufgesteckt auf die Lampenhalter zu einem Headcode sowie eine von der Rangiererstange herabhängende Schlusslampe. Die Lok im Hintergrund hat darüber hinaus anscheinend eine Reservelampe, welche nach innen gedreht aufgesteckt ist.
Infrastrukturseitig eignet sich das Bild ganz gut zum Erklären des Unterschieds zwischen Trap Point und Catch Point: Auf dem zweiten Gleis von rechts ist ein Trap Point eingebaut. Dies ist eine Flankenschutzvorrichtung, die Rangierabteilungen kommen normalerweise dem Betrachter entgegen und müssen vor dem Trap Point halten, sofern gerade eine andere Fahrt stattfindet. Zu sehen ist ein kleines Sperrsignal (sogenannte Shunting Disc) sowie eine der Zug-Schub-Stangen ausgehend vom Stellwerk (sogenanntes Point Rodding), welche dort endet. Da es nur eine Stange ist, wird mit der Stange anscheinend sowohl die Trap Point in die befahrbare Stellung bewegt als auch das Sperrsignal in die Fahrtstellung bewegt – normalerweise ist das voneinander getrennt. Der Name Trap Point spielt auf die Funktion an, unautorisiert zu weit fahrende Schienenfahrzeuge absichtlich zu entgleisen, sie stellen quasi eine Falle (die Übersetzung von englisch "trap").
Auf dem vierten Gleis von rechts ist vor der Weichenspitze eine Catch Point zu sehen, sie ist farblich deutlich weniger auffällig als die Trap Point. Auch sie ist eine Entgleisungsweiche, jedoch nicht stellbar. Sie wird ausschließlich stumpf befahren und von anschließend per Federkraft in die Entgleisungsstellung zurückbewegt. Es gibt hier auch kein Signal oder ähnliches, wobei ich anderswo schon aufgestellte Hinweisschilder mit der Aufschrift "Catch Point" gesehen habe. Der Name Catch Point spielt auf das Einfangen von unabsichtlich entlaufenen Schienenfahrzeugen an (to catch ist englisch für fangen). Sie werden in Gegenden mit viel Verkehr von Zügen ohne durchgehende Bremse und/oder bei Steigungsstrecken am tiefer gelegenen Ende zum Schutz von Bahnhofsanlagen vor auf der Strecke "dem Zugverkehr entkommenen" Wagen eingebaut. Für das baustellenbedingte Fahren auf dem Gegengleis existieren bauzeitlich zu verwendete Klammern, um Catch Points temporär auch entgegen der normalen Fahrtrichtung befahren zu können, bei Interesse empfehle ich einen auf der Somerset & Dorset Joint gedrehten BTF-Film zu diesem Thema.
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