Realtrack hat ein Highend-Modell des Class 156 in Scotrail angekündigt.
Für TMC stellt Bachmann 17 neue Güterwagen her, darunter neue LNER/BR 22T Plate Wagons und Maunsell Cycle Wagons (speziell gebrandete SR PMVs in BR crimson).
Model Rail bringt die LNER Class J70 Dampfstraßenbahn und den passenden Personenwagen der Wisbech und Upwell.
Hornby hat neues Tooling für die LMS Princess Coronation, Class 87, GWR Toad Brakevan (Diagram Nr. AA15) und Class 800 Itachi IEP angekündigt. Außerdem werden die TTS-Dekoder jetzt auch einzeln angeboten.
Wenn ich jedoch das Foto des GWR Railcars mit dem Vorbild vergleiche: da stimmt am Modell im Prinzip überhaupt nichts. Selbst das Modell des "Razoredge" Railcars aus den 80er von Lima war besser. Noch viel Arbeit für Dapol.
Entschuldigung für das schlechte Foto, in Swindon kann man mit einfachen Mitteln keine bessere Aufnahme machen.
Ich weiß ja, dass Dapol No.4 in Swindon vermessen hat. Das Modell sieht aber nach einem Fahrzeug aus der Serie 8-17 (5-7 hatten glaube ich noch verdeckte Signalhörner, die Dapol-Front ist definitiv die ab Nummer 5 verwendete) aus. Dafür wäre es auch stimmig. Nummer 4 müsste nach meiner Informationslage z.B. Schlagtüren am Packabteil haben und keine Schiebetüren. Die Wege von Dapol sind unergründlich...
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Hier ist ein Vorbildfoto des Streamlined Railcars, aufgenommen aus derselben Perspektive wie das Dapolmodell: http://www.warwickshirerailways.com/gwr/gwrt2366.htm Das Foto wurde zu BR-Zeiten aufgenommen, daher die abweichende Lackierung und die fehlenden Panels.
Und hier ein Bild von Nummer 4 (das was heute in Swindon steht) in freier Wildbahn und aus dem gleichen Winkel. Wie man sieht, handelt es sich um ein ganz anderes Fahrzeugdesign mit höheren Frontscheiben und Schlag- statt Schiebetüren. Dapol hat das Vorbild gut getroffen, aber das Vorbild ist eben Nummer 8 bis 17.
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So, ich kann nachlegen... Die Aufbauhersteller wechselten teils mitten in den Bestellungen. Nach Bestellungen lief es so ab: - No. 1 ist der von AEC auf eigene Rechnung gebaute Prototyp, den die GWR noch während der Bauzeit kaufte - No. 2 bis 7 sind die erste Serie - No. 8 bis 18 sind die zweite Serie - No. 19 bis 38 sind die dritte Serie
Die Aufbauten wurden von 3 Herstellern gebaut, die jeweils ihre "Abweichler" hatten. - No. 1 bis 4 wurden von Parkward karossiert und sehen weitestgehend gleich aus, haben Schlagtüren, hohe Frontscheiben und flache Seitenscheiben. No. 4 ist in Swindon erhalten. - No. 5 bis 18 wurden von Gloucester Railway Carriage and Wagon Company karossiert. Die Seitenscheiben wurden höher, wobei die Oberkante gleich blieb und die Unterkante tiefer rückte. An der Front bekamen sie Lufteinlässe für die Fahrgastraumbelüftung, die die Frontscheiben nach oben verkleinerte. Sie hatten Schiebetüren. No. 10 bis 12 hatten Toiletten, No. 17 war eine Parcels Unit (weitere wurden später entsprechend umgebaut) und No. 18 hatte Puffer und Schraubenkupplungen. Kein Fahrzeug ist erhalten und diese Serie ist das Vorbild für das Handmodell von Dapol in Warley. - No. 19 bis 38 wurden von GWR Swindon Works karossiert und hatten die Razorblade-Front. Es wurden wieder Schlagtüren eingebaut. Optische Sondergänger sind No. 34 als weitere Parcels Unit und No. 35 bis 38 als Power-Twins mit nur einem Führerstand und Standard-Wagenübergang am anderen Ende. Sie konnten durch Collett 3rd Class Coaches mit nachgerüsteter Steuerleitung verstärkt werden. No. 20 wird in Kent restauriert, No. 22 ist in Didcot und wird bei Fahrtagen eingesetzt.
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danke für die ausführliche Auflistung der Bauarten und Unterschiede der verschiedenen GWR Railcars. Ich bin dem Fehler aufgesessen, daß Dapol die No.4 als OO-Modell produziert, wie sie in Swindon steht. No. 5 bis 17 sind nicht erhalten. Da bleiben nur Fotos zum Vergleich. Dank auch an Felix für die Bildlinks.
Optisch ist für mich die No.4 die "typische fliegende Banane", eben weil ich sie schon mehrmals im Museum gesehen habe. Schauen wir mal, wie das fertige OO-Modell von Dapol dann endgültig wird.
Ja, die Railcars sind ein Thema für sich und man könnte eine Doktorarbeit drüber schreiben. Die Unterschiede gehen technisch noch weiter, das waren nur die optischen.
So hatten No. 19 und 20 ein Vorgelege-Getriebe, mit dem man ähnlich wie bei deutschen Dieselloks der Baureihen 212, 216 und 290 im Stillstand entweder 60 mph Höchstgeschwindigkeit oder nur 40 mph Höchstgeschwindigkeit bei genug Zugkraft für bis zu 3 leichtere Coaches mit Holzaufbau (z.B. Dean Clerestory), 2 schwere Collett Coaches oder einen Branchline-Güterzug vorwählen konnte. No. 18 hatte eine Wendezugsteuerung. Sollte hierfür anfangs noch ein Steuerwagen speziell ausgerüstet werden, so wurde am Ende doch einfach nur die Drosselklappenstellung der Dieselmotoren über das GWR-Standard-Drehgestänge angesteuert, so dass man No. 18 von jedem Autocoach fernsteuern konnte. Die elektrische Wendezugsteuerung wurde erst bei den beiden Power Twins No. 35 bis 38 umgesetzt. Und es gab zig weitere Besonderheiten an den diversen Fahrzeugen.
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