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Dieses Thema hat 7 Antworten
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 Historisches Forum
FelixM Offline

BBF- und BBF-Wiki-Admin


Beiträge: 4.120

26.03.2012 01:21
Güterwagen Volume 1: Kohleverkehr in der Transition Era Antworten

Hallo,

mich hat Stefan gebeten, etwas aus dem Nähkästchen zu plaudern, was Kohlezüge anbelangt, speziell zur Transition Era. Da die Southern Region weniger mein Spezialgebiet ist, halte ich meine Ausführungen regional unbeschränkt.

Wir kommen aus der Zeit der Big Four, wo schwere Dampflokomotiven vor ellenlangen Güterzügen fahren, die v.a. aus Private Owner Güterwagen bestehen, umgangssprachlich auch Wooden Opens genannt. Zur besseren Instandhaltung bestanden diese aus einem Eisenskelett, in das Holzplanken eingesetzt wurden. Da eine technische Standardisierung notwendig war, hatte sich bereits 1842 das Railway Clearing House gegründet. So waren die 7 Plank Wagons, die häufigsten unter den Wooden Opens, alle nahezu identisch. Unterschiede gab es in der Anordnung der Entladeklappen. Alle brauchbaren Private Owner Wagons wurden nach 1948 von der neugegründeten British Railways übernommen und aufgearbeitet. Sie waren bis Anfang der Siebziger Jahre im Einsatz, als die Dampfloks ausgemustert und die Diesels blau wurden. Einen TOPS-Code (eingeführt 1971) haben sie nicht mehr erhalten, also wäre so eine Zusammenstellung (die Lok trägt die Bezeichnung 26029, rechts im Hintergrund ein 7 Plank Wagon) falsch.
Im Betrieb: Zu Big-Four-Zeiten wurde nahezu jeder Bahnhof mit Kohle beliefert. Große zusammenhängende Kohlezüge fuhren zwischen den großen Güterbahnhöfen, von wo sie weiterverteilt wurden.
Fotos: http://paulbartlett.zenfolio.com/brpomineral
Man wird auch gut bei den Museumsbahnen fündig. Diese Seite von Paul Bartlett ist auch sehr interessant: http://paulbartlett.zenfolio.com/f947656637
00-Modelle: Bachmann bringt immer mal wieder Wooden Open in British-Railways-Lackierung heraus. British Railways hat einige mit Wellblechstirnseiten versehen, solche Modelle fehlen am Markt.

Charles Roberts meldete 1935 das Patent für einen neuen Wagen aus Stahl an. Er ist heute bekannt als 16 Ton Slope Sided Steel Mineral Wagon. Das MOT/MWT (das ist dasselbe) beschaffte einige dieser Wagen in der Zeit des Zweiten Weltkrieges, für den generellen Einsatz im Kohleverkehr konnten sie sich jedoch nicht durchsetzen. Sie waren zu hoch und passten nicht unter die Füllstationen, welche für 7-Planker ausgelegt waren. Bis 1967 wurden alle ausgemustert und auch keiner in den Departmental Stock übernommen.
Im Betrieb: Hinter einer blauen Lok sind sie wegen ihrer frühen Ausmusterung fehl am Platze, in einem Dampfzug mit Wooden Open wegen ihrer Höhe aber auch. Am sinnvollsten sind sie in gemischten Zügen einzusetzen. Sie hatten alle Entladungsklappen, die die 16-Tonner auch hatten, sind also vorbildgerecht gemischt einsetzbar.
Fotos: http://paulbartlett.zenfolio.com/brslopesidemineral
00-Modelle: Bachmann bietet die Charles-Roberts-Variante, die Zweiter-Weltkrieg-Lackierung von MOT und MWT sowie die spätere British-Railways-Lackierung an. Obwohl keiner der Wagen je Vakuumbremsen hatte, sind die MOT- und MWT-Wagen vorbildgerecht braun lackiert. Parkside Dundas bietet einen Bausatz an.

Die LNER war die erste Bahngesellschaft, die "Hopper" (also Selbstentladewagen) in größerer Stückzahl baute. Sie kamen zuerst 1936 in den Einsatz und konnten 20 Tonnen transportieren. Für sie wurden von Anfang an separate Be- und Entladefacilitäten gebaut. Man kennt sie als LNER 20 Ton Hopper. Sie waren alle ungebremst.
British Railways sah Zukunft für diese Hopper-Art und entwickelte sie weiter, die größte Änderung war jedoch, dass dasselbe Fahrwerk eine Tonne mehr an Belastung zugestanden wurde. Diese BR 21 Ton Hopper wurden zwischen 1952 und 1958 in Massen produziert, immer noch alle ungebremst.
In den 70ern baute British Rail einige Wagen um, sie erhielten einen neuen Aufbau. Man erkennt diese BR 21 Ton rebodied Hopper daran, dass sie nur noch zwei statt vorher fünf Verstrebungen an der Seite haben. Einige wenige erhielten Vakuumbremsen – trotz der zunehmenden Verbreitung von kontinentalen Druckluftbremsen – aber die Mehrheit blieb ungebremst.
Alle diese Wagen erhielten 1971 die TOPS-Bezeichnung HTO bzw. HTV für die gebremsten Exemplare.
Im Betrieb: Auch ohne Tiefbunker konnten diese Wagen auf den meisten Güterbahnhöfen entladen werden, und zwar mithilfe eines Förderbandes, welches man unter die Entladeklappe schob. Zum Füllen benötigte man spezielle Vorrichtungen, welche bis zur Nationalisierung der Big Four 1948 nur bei der LNER vorhanden waren.
Fotos: Die ehem. LNER/BR-Hopper: http://paulbartlett.zenfolio.com/lnerhopper21ton
 Die BR rebodied Hopper: http://paulbartlett.zenfolio.com/lnerrebodyhopper
00-Modelle: Sowohl Hornby als auch Dapol bieten die ältere Version des 20/21 Ton Hopper als RTR-Modell an. Diese gehen auf dieselbe Formen zurück und sind entsprechend alt (Tri-ang? Hornby Dublo?). Während Hornbys Modelle immer noch die große Kupplung aufweisen, baut Dapol zwar eine Kurzkupplungskulisse an, dafür ist die Beschriftung bei Dapol falsch (falsche Schriftart). Daas Gestänge an beiden Enden der Wagen fehlt komplett; dieses müsste charakteristischerweise stark verbogen sein, da die Wagen im Betrieb kaum geschont wurden. Die bessere Wahl sind Bausätze von Parkside Dundas. Parkside unterscheidet sogar die LNER- und die frühen British-Railways-Bauarten, welche seitens Hornby und Dapol nur durch den Präfix der Betriebsnummer vorgenommen wird.

Auf verschiedene Vorgänger geht der BR 16 Ton Mineral Wagon zurück. Ganz ähnliche Bauarten beschafften LMS und LNER vor dem Krieg, aber der Charles Roberts 16T Slope Sided war ebenfalls Vorbild. Er war der meistgebaute Güterwagen überhaupt mit über 300000 Exemplaren. Es gab ihn mit oder ohne zusätzlicher seitlicher Klappe sowie gebremst oder ungebremst. Die gebremsten haben sich allerdings nicht durchgesetzt und die Meisten wurden auf ungebremst zurückgebaut. Das lag vor allem an der Entladetechnik: Die Wagen wurden in den größeren Eltladestellen seitlich oder vornübergekippt, wobei zerbrechliche Anbauteile wie Luftbehälter Schaden nahmen. Die 16-Tonner sind eigentlich keine reinen Kohle-Wagen, mit ihnen konnte so gut wie alles transportiert werden. Dennoch haftet ihnen der Kohleverkehr an, da sie dafür einfach am häufigsten eingesetzt wurden.
Im Betrieb: Sie kommen sowohl in Ganzzügen wie auch in gemischten Zügen vor. Sollten sie in gemischten Zügen fahren, sind sie wie alle ungebremsten Güterwagen hinter den gebremsten einzustellen. Lange Reihen von 16-Tonnern erforderten manchmal zwei Bremswagen, um die großen Massen zum Stehen zu bekommen. Dabei lief ein Bremswagen hinter der Lok, der andere am Zugschluss. Das Zustellen von 1 bis 2 16-Tonnern ist auch für die kleinsten Bahnhöfe vorbildgerecht für die Zeit vor der Beeching-Axt (1963 und die Jahre darauf). Danach wurde Kohle nur noch zu zentraleren Kohledepots gefahren, von wo aus die Feinverteilung auf der Straße erfolgte. Damit wurde der Einzelwagenverkehr fast komplett eingestellt.
TOPS-Fahrer kennen sie als MCO bzw. MCV.
Fotos: Es gibt jede Menge. Beispiele:
 http://paulbartlett.zenfolio.com/brmineral z.B. unterscheidet nach den ganzen Unterarten.
 Oder hier einfach "16 ton" eingeben: http://railwayherald.com/imagingcentre/
 Eine LNER A4 vor einem leeren Kohlezug: http://www.rmweb.co.uk/community/index.p...post__p__571735
00-Modelle: Bachmann macht schöne Modelle dieses Wagens. Zu den gealterten 37-225F und -225G gesellt sich nun das gealterte Dreierset 37-235. Für TMC fertigt Bachmann limitierte Dreierpacks 37-225V mit einer ganz anderen Art der Alterung, diese "Flecken" sehen im Vergleich zu den vorher genannten sehr angemalt aus.
Dapol hat ein Modell in seinem Programm, dass anscheinend älteren Ursprungs ist. Daneben ist es mit derselben falschen Schriftart beschriftet.
Parkside Dundas hat Bausätze für viele Unterarten im Programm.

Das Ideal Stocks Comittee von British Railways sah nach der Nationalisierung weitere heute eher unbekannte Wagen als geeignet an:
- Der BR 21 Ton Mineral Wagon, sozusagen der große Bruder des 16-Tonners, überlebte diesen sogar um einige Jahre. Auch er wurde modernisiert, wobei er eine Seitenklappe verlor. Später als MDO bzw. MDV bekannt erreichte er einige Verbreitung. Hornby- und Dapol-Modell. Parkside-Dundas-Bausätze.
- Der BR 24½ Ton Mineral Wagon war der Versuch, noch einen größeren Wagen auf den alten Wheelbase-Chassis zu bauen. Er war nie sonderlich erfolgreich. Man kannte ihn später als MEO. Keine RTR-Modelle. Parkside-Dundas-Bausatz.
- Der ex-LNER 13 Ton High Sided Open wurde ebenfalls unter BR weitergebaut und kam unter anderem im Kohleverkehr zum Einsatz. Bachmann-Modell (Neukonstruktion letztes Jahr, demnächst gealtertes Dreierset). Parkside-Dundas-Bausatz.

Unter British Rail(ways) kamen auch Tippler aus dem Eisenerz-Verkehr in den Kohleverkehr. Bei Tipplern handelt es sich um Stahlwagen, welche keine Entladeklappen mehr haben. Sie waren dafür gedacht, am Zielort durch Kippen entladen zu werden. Ob generell Eisenerz-Wagen (von denen es eigene Baureihen gab) in den Kohleverkehr kamen, ist mir nicht bekannt.

Kann man mehrere dieser Wagen mischen?

Absolut.
http://www.flickr.com/photos/davidedward...in/photostream/
Eine Class 46, dahinter zwei rebodies 21T Hopper, dahinter vier 21T Minerals, danach ein 20T/21T Hopper, dahinter ein 16-Tonner, woraufhin noch ein paar andere Wagen in diesem gemischten Güterzug kommen.
http://www.flickr.com/photos/davidedward...in/photostream/
Mal vom anderen Ende gesehen: Vor dem ex-LMS-Bremswagen laufen sechs Hopper, der vierte ist ein rebodied. Dahinter sind vier 16T zu sehen. Dahinter erkennbar an der mittleren Höhe ein 21-Tonner (also kein Hopper), einen zweiten sieht man drei Wagen weiter hinten. Soweit die Bildqualität es zulässt, dies zu sagen sind der Rest 20T-, 21T- oder rebodied 21T-Hopper.
http://www.youtube.com/watch?v=oegdnNZzjxM
Eine LMS 7F, dahinter ein 16T, ein 21T, wieder drei 16T, ein 16T Slope Sided, ein 16T, ein 7 Plank, zwei 16T, ein 16T Slope Sided, ein ex-LNER 9 Plank, zwei 16T und zum Schluss ein BR 20T Standard Brake Van in braun (gebremst). Dass ein gebremster Bremswagen am Zugschluss eines ungebremsten Zuges lief ist unwahrscheinlich, ein grauer ungebremster wäre wahrscheinlicher.

Ich hoffe, das Interesse an diesen schönen Wagen geweckt zu haben.

Links:
GANSG über Kohleverkehr: http://myweb.tiscali.co.uk/gansg/7-fops/fo-coal.htm
GANSG über die vorgestellten BR-Bauarten: http://myweb.tiscali.co.uk/gansg/4-rstock/04arstock5.htm
GANSG über Schüttgut allgemein: http://myweb.tiscali.co.uk/gansg/9-loads/9-min.htm
"Umrechnung" von pre-TOPS- auf TOPS-Bezeichnung: http://www.ltsv.com/w_profiles.php
Paul Bartletts Seite, auf der viele Wagenfotografien stehen: http://paulbartlett.zenfolio.com/
Flickr, das wichtigste Online-Archiv für historische Hobbyaufnahmen: http://www.flickr.com/
Parkside-Dundas-Bausätze (auch gut zum Wagen studieren geeignet): http://www.parksidedundas.co.uk/acatalog...STOCK_KITS.html

Viele Grüße
Felix

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––


McRuss Offline

IoS Chief Mechanical Engineer


Beiträge: 4.050

26.03.2012 10:46
#2 RE: Güterwagen Volume 1: Kohleverkehr in der Transition Era Antworten

Hallo Felix,

danke für Deine Mühe, Deine Ausarbeitung liest sich sehr gut, und ist sehr informativ. Evtl. sollte Dein Artikel noch enthalten, das vor der Transition Era die Privat Owners Wagons nach dem Zustellen am
Zielbahnhof umgehend nach der Entladung wieder zurück zum Absender geschickt wurden, da sonst dem Empfanger der Ladung bzw. der für den Rücktransport zuständigen Bahngesellschaft eine Art zusätzliche Nutzungsgebühr
zahlen mußten. Dadurch waren diese Wagen nicht so frei einsetzbar wie eigentlich gewünscht, denn so mußten man z.b. wegen ein oder zwei Wagen die irgendwo in Schottland waren extra einen Güterzug zusammenstellen der diese
über eine gewisse Distanz gen Süden brachte, damit diese schnellst möglich dem Eigentümer z.B. in Südengland zugestellt werden konnten.
Diese Praxis wurde dann während des 2. Weltkriegs mit der Beschlagnahme aller Privat Owner Kohle/Koks und Eisenerz Wagen durch die Regierung beendet. Nach dem 2. Weltkrieg wurden diese auch nicht mehr an ihre früheren
Besitzer zurückgegeben, sondern diese wurden den früheren Eigentümern zu einem festen Preis abgekauft, egal wie der Zustand der Wagen war. Nach dem 2. Weltkrieg wurden zwar vereinzelt noch einmal PO Wagons geordert, aber als ersichtlich wurde das die damalige Labour Regierung alle Eisenbahnen verstaatlichen wollte, wurden diese Bestellungen bis 1948 auslaufen gelassen. Die wenigen bis dahin gebauten PO Wagons wurden dann noch bis mitter der 1950er Jahre als PO Wagons eingesetzt.
Nach dem 2. Weltkrieg bis in die 50er Jahre sahen viele PO Wagons oft mal so aus.
http://www.robbiesrollingstock.co.uk/ima...Tatty_Holly.jpg

Markus


SouthEast Offline



Beiträge: 454

31.03.2012 12:30
#3 RE: Güterwagen Volume 1: Kohleverkehr in der Transition Era Antworten

Hallo Felix,

vielen Dank für Deine Mühe. Liest sich sehr gut.
Danke auch an Markus für die Ergänzungen.


Viele Grüße,
Stefan (SouthEast)


FelixM Offline

BBF- und BBF-Wiki-Admin


Beiträge: 4.120

16.01.2014 12:54
#4 RE: Güterwagen Volume 1: Kohleverkehr in der Transition Era Antworten

Hallo,

ich möchte hier nochmal anschließen. Es geht diesmal um die Unterscheidung zwischen Wagen für Kohle und allgemeine offene Wagen, besonders in 00.

Meistens werden die Wagen von Bachmann, die man im Handel als 1/3/5/7/8 Plank Wagons findet, für alle möglichen Einsatzzwecke herangezogen. Das ist teilweise unkorrekt, wozu meiner Meinung die unzureichende herstellerseitigen Informationen über diese Wagen entscheidend beitragen. Ich versuche mich mal an einer Erläuterung.

Der Bachmann 8 Plank Wagon ist ein P.O. Coal Wagon von 1923. Er unterscheidet sich außer in der Höhe kaum vom 7 Plank Wagon. Es gibt ihn mit und ohne Stirntür.

Der Bachmann 7 Plank Wagon ist ebenfalls ein P.O. Coal Wagon von 1923. Diese wurden vom RCH (Railway Clearing House) genormt, aber kleine Bauartunterschiede gab es trotzdem zwischen den einzelnen Herstellern. Der Bachmann-Wagen ist ein Hybrid aus Wagen verschiedener Hersteller (wie z.B. Charles Roberts), aber das sind nur winzige Details.
Einsatzzweck: Kohle. Die Wagen hatten 13 Tonnen Kapazität und waren gerade so hoch, dass sie noch unter die gängigen Befüllstationen passten. Über die Stirntür wurden sie in Häfen und anderen Großanlagen entladen, indem sie einfach umgekippt wurden. An Ladegleisen wurden dagegen die Seitentüren genutzt, und die Kohle wurde herausgeschippt. Sie hatten auch Bodenklappen, da ihre Entwicklung früher als die Selbstendladewagen (Hopper) stattfand. Auch bei Nutzung der Bodenklappen musste mit der Schippe nachgeholfen werden.
Je nach Finanzkraft und Bedarf des Besitzers konnten auch Türen fehlen. Bachmann bietet den 1923 13T P.O. 7 Plank Wagon mit und ohne Stirntüren an.

Der Bachmann 5 Plank Wagon ist ein LMS-Modell. Er stellt einen Wagen dar, der aus einer früheren Epoche (von vor 1923) stammt, aber später weitergebaut wurde. Er war prinzipiell für Schüttgüter wie Kalkstein, Sandstein, Felsgestein usw. gedacht, hatte aber nur 8 Tonnen Kapazität. Dadurch, dass er niedriger war (nur 5 Planken), passte er unter tatsächlich alle Befüllstationen, was ihn unverzichtbar machen ließ. Obwohl das Vorbild ein LMS-Wagen war, wurden einige ähnliche Wagen (von Bachmann mit derselben Form dargestellt) für private Unternehmen gebaut, bevorzugt solche mit niedrigen Befüllstationen. Deshalb gibt es im Modell sowohl Wagen mit P- als auch mit M-Präfixen.
Einsatzzweck: Grobe Schüttgüter wie z.B. Steine. Ab und zu auch Sand und ähnliches. Der Wagen hat keine Bodenklappen und Stirntüren.
Bachmann hat sich die Mühe gemacht, sowohl Wagen mit Holzrahmen (Boden mit Plankenfugen, außen Holzrahmen) als auch mit Stahlrahmen (außen U-Träger-Rahmenprofil, innen vernieteter Boden) darzustellen.

Der Bachmann 3 Plank Wagon ist ebenfalls ein LMS-Modell, das aber auch mit B-Nummern ausgeliefert wird. Letztere sind Nachbauten von British Railways nach dem Krieg. Er war ursprünglich für Sand und anderes Schwammgut gedacht, aber auch zum Transport von anderen großen Dingen. Seine Kapazität von 13T spiegelt das wieder, allerdings waren sie nicht sehr häufig. Für den allgemeinen Transport von Dingen gab es stattdessen die sogenannten "Wooden Open" in großer Stückzahl, dazu aber später mehr. In Gleisbauzügen waren sie recht häufig anzutreffen.
Bachmann liefert diese Wagen schon seit einer Weile mit BD-Containern aus. Dies war eine Notlösung zum Container-Transport, wenn kein Conflat zur Verfügung stand. Allerdings wurde das auch manchmal absichtlich gemacht, denn in einem 3 Plank Wagon können die Containertüren nicht geöffnet werden (Diebstahlschutz). Der Container ist leider nicht aus dem Wagen entnehmbar, denn er sitzt sehr fest. Ein anderer Einstzzweck wäre z.B. Sand. Der Wagen hat nur Seitentüren.

Der Bachmann 1 Plank Wagon ist anscheinend ein BR Lowfit (also ein Niederbordwagen). Er ist meines Wissens bisher nur mit B-Nummern ausgeliefert worden. Er ist nicht zum Transport von Schüttgütern geeignet. Da er keine Sicherungsringe für den Container besitzt, stand meistens der Schriftzug "Not to be loaded with Containers" angeschrieben. Allerdings gibt es Vorbildfotos, auf denen ein so beschrifteter Wagen einen Container transportiert, also waren Praxis und Vorschrift manchmal verschieden.
Einstzzweck: Maschinen, Autos, Container usw. Es musste allerdings ein Ladegut sein, welches nicht zwingend eine Seitenwand benötigte. Zum Beispiel wäre ein Häufchen in Holzkisten vernagelter Stückgutsedungen nicht mit diesem Wagen transportiert worden, da diese seitlich herunterfallen konnten.

Fehlt etwas? Ja, der klassische Wooden Open. Dieser Wagen war für alles vorgesehen, was irgendwie transportiert werden musste, und so sah er aus:


Hi-Res R0093 von BarkingBill auf Flickr

Dieser Wagen war quasi ein Standard-Design. Sowohl die GWR als auch die LMS, LNER, SR und sogar BR bauten diese Wagen. Im Bild oben sieht man 2 LMS-, 1 GWR und 1 SR-Wagen. Was auffällt ist die unterste Bohle der Seitentür, diese steht schräg. Solche Wagen waren äußerst häufig bis hinein in die 70er Jahre.
Einsatzzweck: Alles, was nicht Spuren am Wagen hinterließ (wie Kohle z.B.). Kleine, große, lange, kurze Ladungen, ja sogar Container wurden mit ihnen befördert: https://secure.flickr.com/photos/6451878...s-91875255@N05/
Und gibt es ein Modell von ihnen? Bachmann führt die Abwandlung als Shock Absorbing Wagon mit und ohne Tarpaulin Rail im Programm. Ansonsten wird es dünn... Wenn da nicht Hornby wäre. Hornby führt ein Modell eines Wooden Opens unter der Bezeichnung "5 Plank Wagon", lackiert diesen allerdings fälschlicherweise in P.O.-Lackierungen statt in Big-Four- oder BR-Farben. Ein Beispiel könnt ihr hier sehen: http://www.ehattons.com/60241/Hornby_R65...tockDetail.aspx
Auf meiner To-Do-Liste steht das Umlackieren eines solchen Wagens in einfaches Holzbraun so wie im Bild oben. Eigentlich bräuchte man ziemlich viele dieser Wagen, aber da Parkside Dundas auch einen Bausatz dieses Wagens im Programm hat, bin ich mir nicht sicher, ob der Hornby-Wagen der Weisheit letzter Schluss ist.

Zusammenfassung:
- In 8 PLank, 7 Plank und 5 Plank Wagons möglichst nur Kohle transportieren!
- Mehr Wooden Opens zu sehen wäre schön.

Viele Grüße
Felix

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––


churnet valley Offline




Beiträge: 421

17.01.2014 12:29
#5 RE: Güterwagen Volume 1: Kohleverkehr in der Transition Era Antworten

Hallo Felix,

5 plank wagen waren sehr selten für Kohle benützt, sondern viel mehr fur limestone (sugar stone), granite, sand, china clay general goods and manchmal auch für containers. In der Transition era war die meisten Wagon für 12 oder 13 tons ausgelegt. Ich habe damals in der früh 70er selbst diesen Zuge gesehen. Limestone vom Caldon Lowe, sand from Cheadle (Staffs) und China clay in Stoke-on-Trent.

grüße

Dominic


FelixM Offline

BBF- und BBF-Wiki-Admin


Beiträge: 4.120

17.01.2014 13:17
#6 RE: Güterwagen Volume 1: Kohleverkehr in der Transition Era Antworten

Danke Dominic, ich ändere den Absatz mal.

Felix

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1/43er Offline



Beiträge: 89

01.03.2014 00:06
#7 RE: Güterwagen Volume 1: Kohleverkehr in der Transition Era Antworten

Es lebe die Suchfunktion und vor allem Felix M! Plus alle anderen die hier schroben.

Ich wollte eben wieder mit einer "Anfänger bzw. "Sammler-will-sortieren Frage" nerven. Nicht nötig. Hier steht alles.

Diese "Kohlewagen" sammle ich seit Beginn meiner OO-Liebe. In der Vitrine. Eine für meine liebe Frau etwas seltsame Abteilung. Bis sie den Auftrag bekam Werbe-Spots über den jeweiligen Owner über einen smoothen Reggae-Groove zu basteln. Lustige Sache und auch etwas bekloppt.

Auf jeden Fall Lachen ohne Ende. Meine Liebe kann richtig gut englisch!

Kleine Anekdote.

Liebe Grüße

Carsten


FelixM Offline

BBF- und BBF-Wiki-Admin


Beiträge: 4.120

01.03.2014 16:28
#8 RE: Güterwagen Volume 1: Kohleverkehr in der Transition Era Antworten

Hallo Carsten,

schön zu hören. Ich bin positiv überrascht, dass die Suchfunktion auch mal nützlich war. Das ist sonst weniger so.

Solche Inhalte wie hier will ich zukünftig im BBF-Wiki sammeln, zu erreichen über den Pfeil nach Rechts in der rechten oberen Ecke des Forums. Aber bis dahin ist es noch ein langer Weg.

Viele Grüße
Felix

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––


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