Theoretisch am Schluss. Bei der Londoner U-Bahn hatte man bei den Güterzügen jeweils vorne und hinten einer drangekuppelt. So das man beim Umsetzen nicht unnötig Rangiern musste. Wie es bei der BR war, keine Ahnung vermutlich machte man es genauso wenn irgendwo sicher umgesetzt werden musste kuppelte man auf beiden seiten einen Brake van!
der Brakevan läuft normalerweise immer am Zugschluß. Wobei es bei sehr langen und schweren Güterzügen soweit ich weiß auch durchaus drin war das ein Brakevan am Ende und einer in der Mitte eingereiht war.
ich möchte auch noch ein wenig Senf zum Thema brakevan dazugeben:
Man sollte den brakevan bei den britischen Eisenbahnen auf keinen Fall mit dem Caboose in den USA gleichsetzen. In Amerika war der Caboose die "gute Stube" des Zugführers, hier wurden die Frachtpapiere mitbefördert und Ersatzteile für die Wagentechnik gelagert. Ansonsten hatte der Caboose keine weitere Funktion, denn in den USA waren die Züge dank eines gewissen Mr. Westinghouse schon sehr früh durchgehend druckluftgebremst.
Anders sah es in GB aus, wo noch bis Mitte der 70er Jahre ungebremste Güterzüge mit V/max 30 mph verkehrten. Das war, nebenbei bemerkt, auch der Grund, warum sehr viele Hauptstrecken viergleisig ausgebaut waren, eben damit die schnelleren vakuumgebremsten Reisezüge nicht mit den "loose coupled freights" in Konflikt gerieten. Und den brakevan benötigte man am Schluss, weil sich sonst im Falle einer Zugtrennung der hintere Zugteil selbständig machen könnte. In den brakevans gab es eine mit einem Bremser besetzte Handbremse, so dass bei einer Zugtrennung auch der abgerissene Teil wieder zum Stehen gebracht werden konnte. Auch beim normalen Anhalten wurde diese Handbremse betätigt, dazu gab der Lokführer mit der Pfeife entsprechende Signale.
Für steile Streckenabschnitte, ich erinnere mich da z.B. an die Lickey Incline bei Bromsgrove, gab es genaue Vorschriften, wie der Zugbetrieb abzulaufen hatte. Der Zug musste am oberen Ende der Rampe anhalten um an allen Wagen die Handbremsen anzulegen. Da dies durch Betätigen der langen seitlichen Hebel und Einstecken eines Bolzens zur Festsetzung der Bremse in dieser Stellung geschah, nannte man es auch "to pin the brakes". Mit angelegten Bremsen wurde dann die Steilrampe hinunter geschlichen und unten wurden die Handbremsen wieder gelöst. Der Mann im brakevan hat natürlich auch kräftig mitgebremast.
Auch ich habe in einigen Büchern Bilder von zusätzlich in der Mitte eingereihten brakevans gesehen. Ich gehe mal davon aus, dass da entweder zwei Güterzüge vereint worden sind oder man hat tatsächlich auch die Bremskraft des zusätzlichen brakevans für eine Rampe benötigt.
Erwähnenswert ist vielleicht noch, dass besonders in den 60er und 70er Jahren etliche Dampfloksonderfahrten als "brake van rides" ausgeführt wurden. Das gab es immer dann, wenn z.B. der LCGB eine Kohlenbahn besuchte und seinen Mitgliedern Mitfahrten anbieten wollte. Die Werkloks hatten ja überwiegend nur Dampfbremsen, die nicht auf den Zug wirken. Und da man die Fuhre ja auch ohne durchgehende Bremse irgendwie zum Halten bringen muss, hat man halt an die Dampflok ein paar brakevans angehängt, in denen die Reisenden befördert worden sind.
Ich hoffe, ich konnte ein wenig zum Erhellen der Situation beitragen.
Hallo Hubert , der hohe Bedarf erklärt demnach also die auf größeren Bahnhöfen anzutreffende hohe Zahl von abgestellten brakevans . Der ausschließliche Gebrauch als Bremswagen war mir bis hierher auch nicht klar gewesen , dank für Deine Erklärung !
es gibt ja mehrere Typen von Brake Van - Interessant ist der Brakevan der Shark Class, die oftmals hinter Zügen mit Sealion/ Seacow Wagen fahren, diese haben Pflüge und räumen heruntergefallenes von den Gleisen!
sorry, aber ich glaube, ich muss da ein klein wenig korrigieren. Die Hauptaufgabe der "Shark" brakevans war nicht, heruntergefallenes Zeugs von den Gleisen zu räumen, obwohl man das mit ihnen sicher auch machen konnte. Mit den unterhalb des Aufbaus angebrachten Pflügen wurde der aus den voranlaufenden Schotterwagen (z.B. den erwähnten seacow) entleerte Schotter im Gleisbett verteilt, bevor die Stopfmaschine das Gleisbett stopfte.
Denn anders als bei den deutschen Schotterwagen (z.B. den Fc) lässt sich bei den englischen die Entleerungsrichtung nicht verstellen, es geht alles nach unten ab.
Ich habe zwar eine solche Schotterverteilung noch nie live erleben können, aber im guide book einer Museumsbahn, die einen Shark in ihrem Bestand hat, war das so beschrieben.
danke für die Erklärungen. Jetzt wird mir der Zweck der brakevans auch klar. Ich wusste bisher nicht, dass die Wagen des Zuges nicht über eine gemeinsame Bremsleitung gekoppelt waren. Wie schon in anderen Threads gesagt wurde : man soll eben alles deutsche Grundwissen vergessen und besser völlig neu starten ! OK, habe gerade versucht, meinem Hirn ein "Reset" zu verpassen, erhielt aber die Antwort: "access denied" .
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