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Dieses Thema hat 5 Antworten
und wurde 84 mal aufgerufen
 Literatur & Medienforum
FelixM Offline




Beiträge: 2.458

13.07.2017 13:22
YouTube: Vergleichsvideo von Deutschen und Britischen Eisenbahnen antworten

Hallo,

der (hoffentlich) bekannte britisch-deutsche YouTuber Andrew Bossom hat ein Video hochgeladen, in dem er aus Erfahrung mit deutschen Eisenbahnen die britischen Eisenbahnen für schlechter hält und die Gründe dafür aufzählt (u.a. die Streckenstilllegungen nach dem Beeching Report).



In einem späteren Video namens "Update: When cameras malfunction" von ihm führt er an, dass das Video kontrovers diskutiert wurde, u.a. von Deutschen, die nicht seine Meinung teilen, dass die Deutschen Eisenbahnen in einigen Punkten besser sind als die britischen Bahnen. Diese zweite Video ist hier: https://www.youtube.com/watch?v=zIVmGVHHX2Y.

Have Fun!
Viele Grüße
Felix

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Betrieb, Infrastruktur und Fotografie.



Racing Into Preston (Michael McNicholas) by neilh156, auf Flickr


OBD_76 hat sich bedankt!
Dieselpower Offline




Beiträge: 108

Gestern 22:41
#2 RE: YouTube: Vergleichsvideo von Deutschen und Britischen Eisenbahnen antworten

Habe Andrew Bossom auf sein zweites Video geantwortet...
Natürlich betrachtet man ein Land und seine Eisenbahn im Urlaub blauäugiger, als die eigene, über die man sich sowohl als Eisenbahner wie auch als Kunde ständig ärgert, aber wenn man ehrlich ist...:

Yes, we had no "Beeching Axe" in Germany in the 60s, so far - so good. But before you say "a few lines were closed", compare a german track map of the 60s and one of the 90s (Western Germany), what do you see? Large white areas where formerly have been dense networks. I live in a rural region in the middle of Germany between Cologne and Frankfurt. It was impossible to go for a walk of more than 5 km around here without stumbling over railway tracks. And today? Just two lines, a new high speed line and a fistful "dead end" branch lines for a bit of freight traffic left. And it looks like this all over Germany. Even worse is the situation in the ex-GDR (Eastern Germany), look how few lines are left after 25 years of German transport policy! And don't forget the next infrastructural problem: Many tracks (Loops), sidings and switches (Points) of existing lines, which are not needed for a few weeks or months become teared off as soon as possible. Many branch lines do not have any loops left, so a special traffic is impossible. Every square foot of former trackbed is sold instantly to camouflage the annual profit, and any reconstruction becomes impossible. Car parks, supermarkets, bus terminals and even switchboxes or radio antennas prevent any reserves for (re-)installing more capacity of the lines. If a train has got a breakdown on the line, it will often take hours for recovery, while one track is blocked for dozens of kms.And concerning the high speed lines:..Many lines in UK, even some small lines, are operated at a speed of 70-125 mph, even on longer sections. An Intercity 225 from London to Edinburgh will need about 4h20min. A comparable distance would be Dortmund - Basel or Cologne - Munich, where the fastest trains need more than 5 hours (One express using both HSL of 300 km/h/185 mph will need 4 1/2)! So what!?And what about the state of the stations? In Britain I find nice and friendly stations - mostly staffed - with clean toilets, waiting rooms and flowers on the platform and in Germany? The buildings are sold, you have to wait outside, tickets are only anailable online or at distibuting machines, it's dirty, lonely and simply awful! Big stations are converted to malls, where you have problems to get from one platform to each other...The list is endless - British railways are much better than German!

„Zwei Dinge sind unendlich, das Universum und die menschliche Dummheit, aber bei dem Universum bin ich mir noch nicht ganz sicher.“
Albert Einstein
"Ich bin, wie ich bin. Die einen kennen mich, die anderen können mich...!"
Konrad Adenauer


FelixM hat sich bedankt!
Markus Spandau Offline



Beiträge: 597

Heute 08:55
#3 RE: YouTube: Vergleichsvideo von Deutschen und Britischen Eisenbahnen antworten

Du betrachtest die britischen und deutschen Bahnen auch nur blauäugig aus Urlauber oder Fan Sichtweise.
In Deutschland wurden keine zweigleisigen Hauptstrecken stillgelegt wie in UK, sondern Neben- und Kleinbahnen mit minderer Bedeutung.

Markus


Class150 hat sich bedankt!
Dieselpower Offline




Beiträge: 108

Heute 16:05
#4 RE: YouTube: Vergleichsvideo von Deutschen und Britischen Eisenbahnen antworten

Was hat das jetzt mit den restlichen Argumenten der aktuellen Situation zu tun?

Die Frage war, ob britische Bahnen besser oder schlechter sind, als deutsche, und wenn es sich nicht auf die heutige Situation bezieht, kann man wirklich vortrefflich streiten - aber von der "Qualität" der deutschen kann ich mich zur Zeit oft genug in der 1. Klasse überzeugen! Und ich hoffe, Du kennst den Unterschied zwischen der britischen standard und first class im Vergleich zu unserer. Und sag bitte nicht, daß es die im britischen Nahverkehr eh kaum gibt - bei uns gibt es sie auch nicht, nur anders gemusterte Sitze zum 1,5fachen Preis, wo Hinz und Kunz wie selbstverständlich hereinplatzen, wenn sich die Füllung der zweiten den 80% nähert...!

Was ist mit Service? Zugbegleiter, besetzte Schalter, saubere Toiletten, adrette, einladende Bahnhöfe? In D Fremdworte!

Weder Beeching, noch die Stillegungswellen ab den 60ern kann man rückgängig machen, noch den Kahlschlag im Osten nach der Wende - oder zumindest oft nur schwierig. Aber wenn ich knackige Entscheidungen wie bei der Borders Line und das Herumgeeiere von Land, Kreisen und Gemeinden sehe, ob eine deutsche Nebenbahn, die eine ganze Region von hunderten LKWs wöchentlich entlastet, mit wessen Mitteln erhalten bleiben soll, oder zugunsten des Kraftverkehrs plattgemacht wird, weiß ich genug!

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Markus Spandau Offline



Beiträge: 597

Heute 20:06
#5 RE: YouTube: Vergleichsvideo von Deutschen und Britischen Eisenbahnen antworten

Du zeichnest hier trotzdem nur ein einseitiges Bild pro UK. Ich war zwar, außer Heathrow, noch nie in UK, trotzdem ich sehe keinen Grund den mißmutigen Äußerungen der Briten über ihre Eisenbahn keinen Glauben zu schenken.
Ich bezweifel ganz stark, daß die britische Eisenbahn wirklich besser ist als die deutschen Bahnen, auch wenn manche Stationen in UK noch dem romantischen Klischee entsprechen.

Markus


Class150 Online




Beiträge: 1.200

vor 12 Minuten
#6 RE: YouTube: Vergleichsvideo von Deutschen und Britischen Eisenbahnen antworten

Hallo,

Ich bin kein übermäßiger Nutzer der deutschen Bahnen und auch meine Erfahrungen mit den britischen sind schon etwas älter. Da es zeitlich gesehen eher wenige sind, werde ich die aber mal der Reihe nach nennen:

2010 First Great Western, Gatwick-Cardiff und 1 Woche später zurück:
- Gatwick-Reading mit einem 165, der leicht überfordert war. Hier hätte ein DMU mit 4 Wagen für deutliche Entlastung gesorgt.
- Reading-Cardiff mit einem HST, den ich nicht außergewöhnlich fand. Flugzeugbestuhlter Fernverkehrszug, immerhin weicheres Gestühl als es die DB inzwischen in IC/ICE verbaut.
In Richtung Cardiff musste ich keine besonderen Services in Anspruch nehmen. Auf dem Rückweg habe ich mir was im einzig verbliebenen Bistrowagen kaufen wollen, was ein derber Reinfall war. Das ist mehr ein Kiosk als das, was man hier als Bordbewirtung bekommt. Ich bin kein großer Freund der DB BordBistros (nicht zu verwechseln mit der Handvoll BordRestaurants) mit ihren Dosensuppen und Pizzabaguettes aus der Mikrowelle, aber nachdem ich dort nur Getränke und Schokoriegel bekommen konnte, habe ich mir mal richtig eine DB Gulaschsuppe nach Art der Blechbüchse gewünscht.
Allerdings kam es zu einer kurzfristigen Umleitung über Gloucester wegen ausgefallener Pumpen im Severn Tunnel. Dadurch hatte der Zug massig Verspätung und ich hätte um 10 Minuten den Anschluss nach Gatwick und damit meinen Rückflug verpasst. Also bin ich in den TGS und habe den Schaffner angesprochen. Er hat erst einmal geprüft, ob es für mich eine Möglichkeit gibt, via Paddington/Victoria mit FGW und Gatwick Express oder von Reading über Clapham Junction mit Southwest und weiter mit Southern oder First Capital Connect gibt. Als das alles nicht aufging hat er in der Leitstelle angerufen und gefragt, ob der Local nach Gatwick den Anschluss in Reading abwarten kann. Das war möglich und es waren am Ende bestimmt 10 Reisende, die dankbar diese kurzfristige Anschlussmöglichkeit in Anspruch nahmen.

2010 Arriva Trains Wales, Regionalverkehr in Südwales:
Kurz gefasst eine Zumutung. Sie waren pünktlich, womit die positiven Aspekte dieses Franchise umfassend aufgezählt wären. Die Züge sind dermaßen eng bestuhlt, dass ich mit 1,92 Metern meine Beine nicht unter bekommen habe. Das hat bisher bis auf einen Stadtbus noch kein deutsches Massenbeförderungsmittel hinbekommen. Die Sitze sind für einen S-Bahn-Betrieb, was Valley Lines für Cardiff ist, sehr bequem. Der Haken an der Sache ist, dass in den 175 und 158 das gleiche Gestühl ist (fairerweise mit 2" mehr Beinfreiheit) und wenn man dann damit eher weite Regionalverbindungen wie Abergavenny-Cardiff oder Swansea-Cardiff am Stück fährt, sind die Sitze plötzlich nicht mehr so toll wie noch zwischen Cardiff und Caerphilly.
Großte Glanzleistung war, im Berufsverkehr zwischen Swansea und Cardiff mit einem einzelnen 153 fahren zu wollen.
Dann nehmen sie ihre Rolle als "Trains Wales" sehr ernst und machen zweisprachige Durchsagen, wozu sie auch verpflichtet sind. Allerdings kommen sie erst auf Walisisch, was bei längeren Durchsagen dazu führt, dass in Cardiff oder Newport bei einer Gleisverlegung 80% der Leute erst einmal 2 Minuten Hffllwydd anhören müssen, bevor sie in Englisch erfahren, was Parole ist. Wenn man dann in Newport längere Wege auf das Gleis zurücklegen muss, wo der Zug hin verlegt wurde, sollte man gut zu Fuß sein.

2011 First Scotrail:
Pünktlich, saubere Züge, für eine S-Bahn sehr bequem (ich bin nicht über SPT Glasgow hinausgekommen), der Zustand der Züge allerdings eher mau. Da schepperte auch in den nicht so alten 334 schon einiges. Fehlende Haltegriffe, lockere Verkleidungen und bei 314 auch Fenster, die einfach nicht zubleiben wollten, sind mir da mehrere begegnet. Allerdings kann ich keine Erfahrungen zu Langstrecke und Bordservice nennen, da ich die zwischen Glasgow und Kilmarnock nicht gebraucht habe. Und der Zug nach Kilmarnock, ein 156, war mit seinen zwei Wagen chronisch überbelegt und mit dem Express-Layout mit schmalen Türen am Ende auch noch kritisch beim Fahrgastwechsel. Es gab auf den Inner Suburban Stations meistens Gedrängel kurz vor Mord und Totschlag, weil irgendwelche Leute aussteigen wollten, aber denen welche im Weg standen, die nicht auf den Bahnsteig raus wollten, und sich nur so schlank wie möglich machten, um jemanden durch zu lassen. Das lag aber vielleicht an den Schotten, die wie auch die Waliser bisweilen doch mal unbritischer und ungehobelter sind als Engländer - liegt vielleicht am Keltenblut

2012 Southern:
Southern ist Southern ist Southern... Pünktlichkeit scheint in der Southeast Central Division traditionell nicht zu existieren. Ich frage mich nur, wenn sie Southern mit der Leistung immer wieder durchgewinkt haben, wie mies Connex gewesen sein muss. Fairerweise war South-Central schon das Sorgenkind von NSE in Sachen selbstverzapfte Pünktlichkeit, unterboten nur von Strecken mit Mischbetrieb von anderen Sektoren entlang der großen Mainlines.
Wenn man seine Technik nicht im Griff hat, sollte man keine komplizierten Betriebsabläufe abbilden. Alle 3 Fahrten, bei denen ich Züge nehmen wollte oder hätte nehmen wollen, die Flügeln oder Vereinigen in Haywards Heath (?) im Plan hatten, gab es massive Verspätungen, weil sie die Kisten wahlweise nicht auseinander oder zusammen bekommen haben. Ich habe außerdem einen Freund im Dienst auf der Hampden Park Signal Box besucht und konnte mir dort am Computer zeigen lassen, wie die Lage im Netz gerade war.
Dann waren einige Züge auch zu kurz. Bei Ausflugswetter reicht ein 170 auf Brighton-Ashford definitiv nicht. Es sind Leute, die nur bis Hastings wollten, stehen geblieben und haben auf den nächsten Zug gewartet, der aus einem 4 (auch knapp) oder 8 Wagen langen 477 bestand (sofern er sich denn freiwillig von dem Teil nach Brighton hatte abspalten lassen)

2012 Southwestern:
Obwohl der gleiche Laden namens Govia dahinter steckt, war die Lage da nicht ganz so schlecht. Die Verspätungen geringer, komplizierte Flügelmanöver gab es zu der Zeit zwar auch, aber mit solchen Zügen bin ich nicht gefahren und kann daher nichts dazu sagen. Immerhin unterscheiden sich die Classes 375 und 377 in der Bauart der Kupplung. Vielleicht liegt es daran. Und zwischen Hastings und London im "Fernverkehr" kam das britische Gegenstück zum mobilen Brezelverkäufer mit Sandwiches und Getränken durch. In einem Regionalexpress, was der Zug nach deutschen Verhältnissen strenggenommen war, ganz guter Service.

Man kann also sagen, dass die Qualität der Bahn auf der Insel stark vom Franchisenehmer abhängt. Nun fallen meine Erfahrungen auch noch alle in die Zeit, wo der billigste den Zuschlag bekam. Da setzte ja erst mit der Klage von Virgin gegen die Vergabe der WCML an First mit anschließendem Erdrutsch durch das Personalkarussell des Verkehrsministeriums ein Umdenken ein. Da ich länger nicht mehr drüben war, um großartig viel Bahn zu fahren weiß ich nicht, ob sich da schon was tut, weil aktuelle Betreiber sich Sorgen um Neuvergaben machen, wenn sie jetzt versagen.

Ein generelles Problem der britischen Bahn sind die exzessiven Engineering Works am Wochenende. Wenn man Pech hat, muss man mit dem Auto in den Kurzurlaub, weil das Ferienziel vom Bahnnetz abgekoppelt ist oder nur mit einem Umweg von mehreren Stunden erreichbar. Die Absicht ist klar, man will durch konzentrierte Arbeiten am Wochenende die Störungen unter der Woche so klein wie möglich halten. Leider ist aber so kein geregelter Wochenendverkehr für mich als Reisenden möglich, weil wichtige Verbindungen unterbrochen oder umgeleitet werden, was zu Reisezeitverlängerungen in größerem Ausmaß führt.

Und bei den Preisen auf der Insel bleibt einem die Luft weg. London-Eastbourne 40 £ einfache Richtung für 75 Meilen (120 km). Zu meinen Eltern sind es 240 Kilometer und das Ticket im Regelpreis liegt um die 40 €. Also mal eben die doppelte Strecke zum gleichen oder weniger Geld. Damals war das Pfund stark, also wäre ich für die 40 £ in Deutschland eher 300 Kilometer zum Normalpreis gekommen.

Und damit wechsele ich das Land und schaue vor die eigene Tür. Das Interesse an der deutschen Eisenbahn als Fanobjekt habe ich vor ca. 10 Jahren verloren, war dann ein Bisschen orientierungslos zwischen Japan, den USA und Australien unterwegs, bevor ich mein Dasein als Bahnfreak auf Großbritannien konzentriert habe.

Die deutsche Bahn (nicht nur Deutsche Bahn = DB) ist pünktlicher als ein schlechter Betreiber in UK, aber verspäteter als ein guter. Die Züge hier sind schmutziger, die Bahnhöfe nicht unbedingt. Das liegt daran, dass man in Großbritannien die Mülleimer zu Zeiten der Bombenanschläge durch die IRA an den Bahnhöfen weitestgehend entfernt hat und dank Al-Kaida und IS auch nicht wieder aufgestellt hat, nachdem Nordirland zur Ruhe gekommen ist. Nun sind jüngere Briten heute auch nicht mehr das, was ihre Väter vor 30 Jahren mal waren und haben weniger Skrupel, eine Brötchentüte auf der Sitzbank liegen zu lassen oder eine leere Getränkedose ins Gleis zu pfeffern. Was mir hier in Köln, wo es ja britisch zugeht, aufgefallen ist - die DB wird nie lernen, dass ein effektives Mittel gegen Graffiti eine "Clean Train Policy" ist. National Express nimmt, wann immer sie eine Reserveeinheit haben, einen beschmierten Zug raus, wie es auch in UK üblich ist. Die DB fährt teilweise wochenlang mit der gleichen "Fremdlackierung" rum. Dadurch erscheinen die NatEx Züge auf jeden Fall gepflegter und es werden wohl generell weniger NatEx Züge beschmiert. Wenn man schon riskiert, erwischt und verknackt zu werden, soll es sich wenigstens lohnen. Und was nützt es da, wenn der Zug erst gar nicht ausrückt oder wenn es unterwegs passiert, am nächsten Endpunkt raus geht?

Ein großer Kritikpunkt an der Bahn in Deutschland ist in meinen Augen der heilige Gral des Integralen Taktfahrplans. Es hat sich gefälligst jeder Zug zur Symmetrieminute 28/58 zu begegnen. Den Stundentakt merken kann man sich auch zu jeder anderen Minute. Deutschland ist, anders als die Schweiz oder die Niederlande zum Beispiel, sowieso zu komplex und großflächig, um landesweit Systemknoten zu den Symmetrieminuten hinzubekommen. Auch die Schweiz hat ja inzwischen Nebenknoten zu den Minuten 15/45 geschaffen und die Niederlande sind meines Wissens vom integralen zu einem dicht vertakteten, konventionellen Fahrplan zurückgekehrt.
Ich höre immer nur, dass der ITF einem im Systemknoten kurze Umsteigezeiten bietet. Der Haken ist nur, wenn entweder Züge fahrzeitbedingt nicht alle Knoten entlang ihrer Strecke zur Symmetrieminute erreichen können oder wenn man außerhalb eines Knotens umsteigen muss. Denn dann sind dort die Anschlüsse immer gleich blöd.
Deshalb fahre ich zum Beispiel nicht mit der Bahn zu meinen Eltern. Ich weiß nicht, wo die Züge dort ihre Systemknoten alle haben. Ich weiß nur, dass ich 35 Minuten (via Düsseldorf) oder 45 Minuten (via Köln) in Hagen und 50 Minuten (!) in der Weltmetropole Bestwig abhängen darf. Damit dauert die Reise mit dem Zug über 4 Stunden, mit dem Auto 2:30. Hier wäre es zu begrüßen, wenn in Deutschland mal wieder weniger nach System sondern mehr nach gesundem Menschenverstand die Fahrpläne geschrieben würden. Sowohl die Schiene Köln/Düsseldorf-Sauerland in Hagen als auch Rhein-Ruhr nach Willigen in Bestwig sind beliebte Relationen. Wenn dann Züge am Umsteigepunkt enden, sollte man durch passende Anschlusszeiten die Verbindungen attraktiv machen. Auch wenn sich dann vielleicht auf einer Strecke mal Züge zur den Minuten 11/41 begegnen.

Fairerweise muss ich sagen, dass ich auf Dauer wohl in beiden Ländern ein relativ ähnliches Verhalten an den Tag legen würde. Wenn ich mit einer flexiblen Verbindung (20 Minuten oder dichter getaktet im Berufsverkehr) zur Arbeit fahren könnte, würde ich das wohl tun - außer ich habe es in UK mit einem chronisch unpünktlichen und unberechenbaren Franchise wie Southern zu tun. Für Reisen würde ich immer individuell entscheiden, nachdem ich die Alternativen Bahn, Auto und wenn es weiter weg ist auch das Flugzeug verglichen habe (Fernbus mag ich persönlich nicht) - so mache ich es ja jetzt schon. Am Ende ist die Bahn ein Verkehrsmittel, auch wenn Eisenbahnfans das gerne vergessen und als Mittel zum Zweck ihres Hobbys betrachten. Auch das kann zu den verschiedenen Ansichten von Andrew Bossom und Dieselpower führen. Einer sieht ein Verkehrsmittel und dessen Alltagsnutzen oder Alltagsuntauglichkeit und ein anderer sein geliebtes Hobby "Britische Bahn".

Viele Grüße
Mirko

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