Zitat von Class150 im Beitrag #8Erstens kann ich walisische Städtenamen und Zahlen verstehen - mehr allerdings nicht. Ob Du es glaubst oder nicht, ich war auf Bahnsteig 3 stehend mit "Piccadilly Manceinion", "Caerdydd Canolog", "Tair", "Un" und einer Handvoll logischem Denken in der Lage, schon im ersten Trupp loszulaufen und bin sogar auf dem Weg zum richtigen Gleis gewesen, als die englische Bestätigung kam. Insofern kein Grund, mich persönlich zu beschweren.
Das ist super, dann kannst du mich nächstes Mal unterstützen, wenn ich Probleme habe, einen unserer in Margam stationierten Lokführer zu verstehen (bei den Ortsnamen).
Zitat von Class150 im Beitrag #8Aber nicht alles, was hinkt, ist ein Vergleich. In Deutschland ist Deutsch Amtssprache und Englisch ist ein Service am Kunden. In Wales sind beides Amtssprachen, weshalb die Ansage auch in beiden Sprachen kommen muss. Nur verstehen je nach Principal Area zwischen 95 und 100% der Bewohner und wohl landesweit auch der Besucher Englisch. Walisisch dagegen verstehen zwischen 10 (an der Grenze nach England, wo Newport liegt) und 80% (an der Westküste) der Bewohner und vermutlich zwischen 0 und 5% der Touristen.
Weil die Touris kein Walisisch verstehen, muss also alles zuerst in Englisch gesagt werden? Fragwürdige Logik. Aus diesem Grunde ist ja die walisische Sprache auch den Einheimischen abhanden gekommen und wird nun über verschiedene Fördermaßnahmen wieder belebt. Dazu gehört auch die Nutzung der Sprache im öffentlichen Leben.
Zitat von Class150 im Beitrag #8Wenn also beides Amtssprachen sind und die Ansage sowieso in beiden Sprachen erfolgen muss, dann ist es bei allem Verständnis für Nationalstolz einfach kundenfreundlicher, zuerst die Ansage zu machen, die mehrheitlich verstanden wird.
Hat wie bereits oben geschrieben nichts mit Nationalstolz zu tun. Warum argumentieren Deutsche immer gleich mit Nationalstolz?
Zitat von Class150 im Beitrag #8Wie kommst Du auf diese niedrigen Preise? Vorverkauf? Ich muss fairerweise sagen, dass mein 40 £ Ticket nach Eastbourne vor Fahrtantritt vom Schalter war. Im Vorfeld gebuchte Fahrten, zum Beispiel die von Gatwick nach Cardiff, sind deutlich preiswerter gewesen. Ich habe eben Normalpreis mit Normalpreis verglichen. Also wie weit komme ich, wenn ich spontan an den Automaten gehe und ein Ticket kaufe. In der 2. Klasse komme ich, wenn ich hier eins aus dem ganz billigen Kontingent im Vorverkauf erwische, für 19 € quer durch die Republik.
Da ich als Mitarbeiter den Vorteil geniesse, in der Regel per Freiticket zu fahren habe ich bei den Angaben Preise für Montag, den 24/7, genutzt. Tagesaktuell waren diese übrigens identisch, wenn ich sofort fahren wollte. Zudem weiß ich natürlich auch, was auf unseren Dienstfahrkarten für Preise draufstehen. Ich habe auch schonmal 200 GBP zahlen müssen für eine Dienstreise nach London (DAY RTN). Es war halt Montag und ich musste um 09:00 Uhr in Waterloo sein.
Zitat von Class150 im Beitrag #10Dein Vergleich der Fahrzeuge ist ein Bisschen unfair: HST = Intercity mit Lok (keine Antriebseinheit im Fahrgäste führenden Fahrzeug für die Laufruhe) Voyager = ICE-TD (Lichtraumprofil für Neigetechnik vorbereitet, Antriebstechnik unterm Fahrgastraum) 170 = LINT (voll profilnutzende Wagenkästen ohne GNT-Vorbereitung)
Den ollen Voyager mit einem ICE-TD gleichzusetzen ist aber mindestens genauso unfair.
Zitat von Class150 im Beitrag #8Mir scheint, Du hast wirklich ein anderes Großbritannien besucht. Denn Du ziehst für Deine positiven Erlebnisse vor allem die Midlands und den Südwesten ran, wo ich nie war. Vielleicht ist es da wirklich besser. In den Gegenden, wo ich mich bisher umgetrieben habe (London, Cardiff, Glasgow und daraus ausbrechende Linien) war die britische Bahn halt Okay. Manches war besser als hier und manches schlechter, in Summe fand ich sie dann ungefähr gleich.
Interessanter Ansatz. Du warst also im Prinzip nur auf der WCML unterwegs mit dem Abstecher nach Südwales, meinst aber daraus Rückschlüsse auf ganz UK ziehen zu können. Andererseits verwehrst du gleiches Dieselpower. Hm, ich bin meistens auf der ECML zwischen London und Edinburgh unterwegs (samt der abgehenden Strecken nach Cleethorpes, Scarborough, Lincoln), auf der MML und natürlich Transpennine, kenne aber auch die WCML, die Border Line und viele der Strecken in Kent, Sussex, Essex, Norfolk, Cambridgeshire... Das einzige, wo ich eigentlich bislang nie war ist Cornwall. Trotzdem decken sich große Teile meiner Erfahrungen mit denen Dieselpowers.
Gleiche Diskussionen gibt es übrigens auch mit meinen britischen Kollegen, welche häufig die deutsche Bahn besser finden. Die mögen auch keine Pacer, mit denen ich sehr gerne fahre (insbesondere mit der alten Bestuhlung). Warum ist das so? Weil sie in aller Regel im Urlaub auf dem Kontinent sind - und da meist egal ist, wenn es mal nicht so läuft.
Zitat von Class150 im Beitrag #13Es ging mir eigentlich nur ums Platzangebot in einem Vollprofil-Fahrzeug, was nun mal der Talent II nicht ist, der 170 schon und der LINT auch.
Was genau verstehst du unter einem Vollprofil-Fahrzeug? Der Talent 2 hat eine Breite von 2,92, ein class 170 2,69 m.
Zitat von Markus Spandau im Beitrag #14Sicherlich fallen Reiseberichte, welche nicht deiner Jubel-Sichtweise entsprechen, in die Katerogie Lügenpresse und die britischen Bahnfans/Bahnfahrer/Pendler haben auch alle keine Ahnung wie schön sie es doch im Grunde haben, gelle?
Britische Pendler meckern genauso über die Bahn wie deutsche - und oft lassen sich beide Argumente nicht halten. Das Video im Eingangspost ist das beste Beispiel. Ich denke auch, dass man sich selbst ein Bild machen sollte.
Zitat von Yorkshire Lad im Beitrag #16 Weil die Touris kein Walisisch verstehen, muss also alles zuerst in Englisch gesagt werden? Fragwürdige Logik. Aus diesem Grunde ist ja die walisische Sprache auch den Einheimischen abhanden gekommen und wird nun über verschiedene Fördermaßnahmen wieder belebt. Dazu gehört auch die Nutzung der Sprache im öffentlichen Leben.
Das Argument mit dem Aussterben der Sprache ist natürlich auch richtig. Dennoch ist es nun mal so, dass eine wichtige Information gerade im Osten, wo auch Newport liegt, in dem Moment auch von ca. 90% der Einheimischen im ersten Anlauf nicht verstanden wird. Newport und Monmouthshire haben nun mal nur knapp 10% Walisischsprecher. Und die Gleisverlegung scheint relativ kurzfristig gewesen zu sein, da ich mich zuvor schon 40 Minuten auf dem Bahnhof aufgehalten habe, um die Durchfahrt einer Dampflok zu fotografieren und das die erste war. Als ich auf dem Bahnsteig war, fuhr auch schon der Zug ein. Ältere Semester, die nicht mehr so gut zu Fuß sind, hätten so ihre Probleme bekommen, wenn sie kein Walisisch können und erst losgegangen wären, als die englische Durchsage kam. Die 10%, die da Walisisch können, sind aber leider mehrheitlich Schüler und Studenten, die es schon wieder in der Schule gelernt haben. Also eine durchaus nicht kleine Trefferchance für zurückgelassene Senioren.
Zitat Hat wie bereits oben geschrieben nichts mit Nationalstolz zu tun. Warum argumentieren Deutsche immer gleich mit Nationalstolz?
Er ist einfach der naheliegende Grund dafür, zuerst in einer Sprache zu sprechen, die zwar an einem Ort die älteren Rechte hat, aber die deshalb trotzdem kaum einer versteht und 90% der Kunden mit einem großen Fragezeichen zurücklässt, während sie auf die Auflösung warten. Dein Argument mit der Förderung der Sprache hatte ich aber wie gesagt nicht auf dem Schirm und nüchtern aus der Perspektive von Kundenfreundlichkeit für die Mehrheit der Fahrgäste argumentiert. Vielleicht lerne ich eines Tages noch am Keltischen Institut in Bonn per Wochenendkurs Walisisch. Nicht weil ich "als Tourist die Ansagen auf Walisisch verstehen will", sondern weil ich das Land mag und die Sprache faszinierend finde.
Zitat Da ich als Mitarbeiter den Vorteil geniesse, in der Regel per Freiticket zu fahren habe ich bei den Angaben Preise für Montag, den 24/7, genutzt. Tagesaktuell waren diese übrigens identisch, wenn ich sofort fahren wollte. Zudem weiß ich natürlich auch, was auf unseren Dienstfahrkarten für Preise draufstehen. Ich habe auch schonmal 200 GBP zahlen müssen für eine Dienstreise nach London (DAY RTN). Es war halt Montag und ich musste um 09:00 Uhr in Waterloo sein.
Also scheint das Prinzip "die Nachfrage macht den Preis" in UK noch ausgeprägter zu sein als in DE. Ich habe keine Ahnung, wo aktuell die Obergrenze in Deutschland für eine Einzelfahrt oder halbe Karte mit Rückfahrt ist. Früher waren es mal 115 Euro, aber das ist "Verdamp lang her" wie es hier in der Gegend besungen wird.
Zitat Den ollen Voyager mit einem ICE-TD gleichzusetzen ist aber mindestens genauso unfair.
Auch Du darfst mir gerne einen anderen Fernverkehrstriebwagen mit uneingeschränkt neigetechniktauglichem Wagenkasten nennen, mit dem man den Voyager vergleichen kann. Wenn es auch noch Diesel und ungefähr das gleiche Baujahr sein soll, ist der ICE-TD der einzige überhaupt. Und auch sonst käme nur sein Elektro-Bruder ICE-T in Frage. Der letzte Fernverkehrs-Neigezug in deutschen Landen wäre dann noch der 403 "Donald Duck", aber der gilt nicht, weil er beim Neigen automatisch zur LÜ wurde.
Zitat Interessanter Ansatz. Du warst also im Prinzip nur auf der WCML unterwegs mit dem Abstecher nach Südwales, meinst aber daraus Rückschlüsse auf ganz UK ziehen zu können. Andererseits verwehrst du gleiches Dieselpower. Hm, ich bin meistens auf der ECML zwischen London und Edinburgh unterwegs (samt der abgehenden Strecken nach Cleethorpes, Scarborough, Lincoln), auf der MML und natürlich Transpennine, kenne aber auch die WCML, die Border Line und viele der Strecken in Kent, Sussex, Essex, Norfolk, Cambridgeshire... Das einzige, wo ich eigentlich bislang nie war ist Cornwall. Trotzdem decken sich große Teile meiner Erfahrungen mit denen Dieselpowers.
Nein, ich war nur nicht in den Gegenden unterwegs, die hier gerne durch die "schönen" Gebiete angeführt werden. Ich war an Hauptstrecken unter anderem auf GWML, SWML, Brighton Mainline, Mainline East, East Costway Line, Hastings Line/SEML, ECML (zugegeben nicht sonderlich weit), Welsh Marches Line und diversen Strecken eher mit S-Bahn Charakter im Valley Lines Network, SPT und bei London von Overgrund, Southern, Southwest und Southeastern unterwegs. Insbesondere diese Bemerkung war eigentlich der Ansatz eines Zurückruderns, dass ich die eine oder andere Ecke mal anschauen sollte, aber auch Kollege Dieselpower nicht unbedingt seine heile Welt an jeder Ecke von Valley Lines und SPT vorfinden wird. Aber auch der Versuchsballon ist leider geplatzt. Was mich ja zu der Schlussfolgerung bringt, dass es hüben wie drüben gute und schlechte Ecken gibt. Es gibt hier auch noch ganz ordentliche und aus betrieblichen Gründen manchmal sogar noch mit "Beratung und Fahrkartenverkauf beim Fahrdienstleiter. Bitte beachten Sie, dass der Bahnbetrieb Vorrang vor der Kundenbedienung hat" besetzte Pampa-Bahnhöfe. Es gibt auch hier nicht nur zerrandalierte Servicewürfel auf dem, was dort Secondary Main Lines wären.
Zitat Was genau verstehst du unter einem Vollprofil-Fahrzeug? Der Talent 2 hat eine Breite von 2,92, ein class 170 2,69 m.
Ein Fahrzeug, das das ihm zur Verfügung stehende Lichtraumprofil voll ausnutzt. Das ist beim 170 der Fall (es ginge zwar gebietsweise mehr, aber dann haben wir ein eingeschränktes Einsatzgebiet, wie bei seinem technischen Vater, dem Networker, der 15 cm breiter ist). Und das ist beim LINT in Deutschland auch der Fall. Beim Talent aber nicht, weil der tief in seinen Genen noch eine Vorbereitung für nie umgesetzte Neigetechnik hat. Aber deshalb hat der diese genannte Breite nur auf Höhe der Armlehnen im Hochflurteil und kommt durch seinen runden Querschnitt drunter und drüber schon wieder enger daher, was einen je nach Platz schon mal beengen kann. Ich fahre aus dem Grund auch äußerst ungerne mit dem Talent II und bevorzuge rechteckige Fahrzeuge wie die von Alstom oder Stadler, was den Platz angeht. Technisch bedingt wird man im britischen Fahrzeug immer weniger Platz haben als im deutschen. Aber besonders Bombardier mit dem Talent II hat sich alle Mühe gegeben, diesen Vorteil nicht allzu deutlich werden zu lassen.
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Zitat von Class150 im Beitrag #17Hat wie bereits oben geschrieben nichts mit Nationalstolz zu tun. Warum argumentieren Deutsche immer gleich mit Nationalstolz?
Er ist einfach der naheliegende Grund dafür, zuerst in einer Sprache zu sprechen, die zwar an einem Ort die älteren Rechte hat, aber die deshalb trotzdem kaum einer versteht und 90% der Kunden mit einem großen Fragezeichen zurücklässt, während sie auf die Auflösung warten. Dein Argument mit der Förderung der Sprache hatte ich aber wie gesagt nicht auf dem Schirm und nüchtern aus der Perspektive von Kundenfreundlichkeit für die Mehrheit der Fahrgäste argumentiert. Vielleicht lerne ich eines Tages noch am Keltischen Institut in Bonn per Wochenendkurs Walisisch. Nicht weil ich "als Tourist die Ansagen auf Walisisch verstehen will", sondern weil ich das Land mag und die Sprache faszinierend finde.[/quote]
Es gibt viele Engländer (meist aus dem Süden), welche auch die Ansagen in Yorkshire nicht verstehen. Keine Ahnung warum, aber vielleicht können diese beiden Videos Hinweise geben:
Zitat von Class150 im Beitrag #17Also scheint das Prinzip "die Nachfrage macht den Preis" in UK noch ausgeprägter zu sein als in DE.
Das ist tatsächlich so, ohne dabei zu kompliziert zu sein. Einige Änderungen wurden allerdings hier in den vergangenen beiden Jahren umgesetzt, da es vorkam, dass zwei Single Tickets günstiger waren als ein Day Return mit denselben Zügen.
Zitat von Class150 im Beitrag #17Auch Du darfst mir gerne einen anderen Fernverkehrstriebwagen mit uneingeschränkt neigetechniktauglichem Wagenkasten nennen, mit dem man den Voyager vergleichen kann.
Kann ich nicht, will ich auch nicht. Zunächst sehe ICH den Voyager nicht als Fernverkehrszug - auch, wenn er so eingesetzt wird. Mir reichts, wenn ich mit dem Ding nach Derby fahren muss. Ich finde ihn eng (technisch bedingt) und unbequem. Als Nahverkehr (auch über etwas längere Strecken) tragbar, aber bis Plymouth möchte ich damit nicht fahren müssen.
Zitat von Class150 im Beitrag #17Insbesondere diese Bemerkung war eigentlich der Ansatz eines Zurückruderns, dass ich die eine oder andere Ecke mal anschauen sollte, aber auch Kollege Dieselpower nicht unbedingt seine heile Welt an jeder Ecke von Valley Lines und SPT vorfinden wird. Aber auch der Versuchsballon ist leider geplatzt.
Zumindest kam das nicht als Zurückrudern bei mir an, sorry für das Mißverständnis.
Northern wird gerne mal in die sehr rückständige Ecke der Eisenbahn geschoben, wenn man in die britische Fachpresse schaut. Sicher nicht zu Unrecht mit der Flotte an Pacern der class 142 und 144, den vielen 150 und 153/155/156 und 158. Insbesondere die 158 haben jetzt nicht unbedingt komfortable Sitzabstände für längere Fahrten. Ich tue mich schwer damit, die grundsätzliche Kritik zu teilen - nicht nur, weil ich doíe Pacer wirklich gern nutze (als einer von Wenigen). Yorkshire, das "Northern Powerhouse" und die Counties drumherum sind nicht in der Favoritenrolle des Londoner Parlament. Es geht hier im Norden eben auch einfach ein bisschen ruhiger zu. Die Hektik von SouthWestTrains beispielsweise fehlt hier. Die Züge sind vielleicht alt, aber verlässlich und pünktlich und der Staff ist nett und vor allem auch vorhanden. Yorkshire ist eh immer eine Reise wert, aber auch mit einem 158 (vorzugsweise in der First Class) die Penninen von Manchester/Stockport nach Sheffield zu durchqueren dürfte ein positives Erlebnis hinterlassen.
da scheint ja in diesem Thread ein wenig heiß hergegangen zu sein während ich auf der Arbeit war. Ich denke man wird es niemals allen Bahnkunden/Bahnfans hier und auf der Insel recht machen können. Und beide Systeme haben ihr Licht und Schattenseiten. Ich kann für meinen Teil nur sagen und das beschränkt sich auf meine wenigen Fahrten zwischen Ayr und Glasgow, sowie im Nahverkehr von Region Franken zwischen Aschaffenburg und Würzburg, sowie auf eine Fahrt mit dem ICE von Düsseldorf nach Frankfurt Flughafen. Während meinen mehreren Aufenthalten in Ayr in den frühen 2000er Jahren, empfand ich damals den Preis für die Fahrkarte (Hin und Rückfahrtf) als günstiger als von Himmelstadt wo ich früher mal wohnte nach Aschaffenburg (die Fahrzeit und Entfernung sind ungefähr gleich) Auch war es an den dortigen Bahnhöfen leichter an Informationen zu kommen, da Personal vorhanden, als bei mir in der Gegend. Und was nun die ICE Fahrt anging, so war so gut wie keine Auskunft wegen ausgefallener Verbindungen und Gleisänderungen zu erhalten. Aber dort hatte auch zwei Tage davor ein Hurrikan gewütet. Ich finde man durchaus seine Meinung vertreten bezüglich welches System besser ist, aber dabei sollten wir so fair sein und den anderen nicht persönlich anzugreifen, und so haben einige Post hier beim Durchlesen auf durchaus gewirkt.
Yorkshire ist ja noch halbwegs harmlos find ich. Ich habe öfter das "Vergnügen" mit einem Kollegen aus Newcastle sprechen zu müssen. Leider auch noch mit einem deutlichen Wissensdefizit auf meiner Seite, denn er ist der Fachmann für dieses Produkt. Wenn der versucht, technische Fachbegriffe in seinem Tyneside Slang zu erklären, hätte ich mir die Frage gleich sparen können. Inzwischen verkehren wir hauptsächlich schriftlich, aber einmal im Jahr trifft man sich auf einer innerbetrieblichen Fachkonferenz.
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Wollte mich eigentlich nicht mehr beteiligen, aber wenn schon von "sachlich/unsachlich" die Rede ist, würde mich doch mal interessieren, wo der LINT denn ein Fahrzeug ist, das das Lichtraumprofil voll ausnutzt! Vermutlich muß der deshalb überall seine Spaltüberbrückungen und Trittstufen ausfahren, weil er ja so breit ist... Der LINT mißt nur 2,75 m in der Wagenkastenbreite, ist also unnötig eng. Wenn man von einem GTW in einen LINT wechselt, fällt der Unterschied extrem auf - und hier im Westerwald kann man diesen Unterschied täglich aufs Neue erleben. Was ein Viertelmeter doch so ausmacht.... Der GTW reicht bis an die Bahnsteige, ist im Vergleich zur "Hundehütte" LINT ein "Tanzsaal". Ich hoffe, jetzt kommen keine Belehrungen, daß der GTW technisch ja etwas anderes als der LINT ist, ich hab beides lange genug selbst gefahren. Ja, ich weiß, die einzelnen Wagenkastenlängen, zwei Gelenke, Auslenkung im Gleisbogen...weiß ich ja alles! Aber auch die anderen Mängel des LINT, die ich bereits ausführte (und einige mehr - Einfachverglasung, miese Isolierung...), sind ja nachweisbar. Insofern kann man sich schon ein Urteil erlauben, und ihm dann auch eine entsprechende Titulierung zukommen lassen - schließlich gibt es ja auch halbwegs brauchbare Neubaufahrzeuge. Aber der LINT gehört definitiv nicht dazu, auch wenn er wie eine Seuche das Land überzieht.
Und was die Voyager betrifft: Das ist für mich auch ein Nahverkehrstriebzug, mit dem ich keine langen Strecken fahren will - wir haben im Abstand von vier Jahren beide male den Umweg über London gewählt, als wir von Bristol nach Aberdeen wollten, und haben den bequemen HST (FGW, später GWR bzw. East Coast, später Virgin) trotz Tube-Umstieg mit Gepäck genutzt, anstatt mit dem DB Regio-Voyager (XC) die Route ohne Umstieg am Stück zu fahren...Um mal eben von Bristol Richtung Exeter zu fahren, oder von Carlisle nach Edinburgh war es okay, aber mehr auch nicht. Der Meridian von EMT, der ja zweifelsohne auch zur Voyager-Familie gehört, ist vom Interieur her schon etwas großzügiger. Der Lärm vom Antrieb bleibt natürlich.
Aber nochmal - es geht ja nicht nur um die Fahrzeuge, sondern um das Gesamtbild, aber da will offenbar keiner dran. Komisch, wenn ich Freunden und Kollegen die Bilder zeige (Auch solchen, die andere Hobbies als Eisenbahn haben), staunen die alle darüber, wie ordentlich und einladend Bahnanlagen oder ein glänzend sauberer Zug aussehen können. Aber vermutlich sind die auch alle unsachlich...
Und damit niemand meint, ich würde alles in UK immer nur über den Klee loben, im Folgenden einige Punkte, die mir an den britischen Bahnen nicht so gefallen, und damit niemand meint, ich würde es nur als Urlauber, Fan oder sonstwas betrachten, mit klarer Unterscheidung (K=Kunde, F=Fan, E=Eisenbahner - +=gut, o=neutral bzw. Vor- und Nachteil, -=schlecht): - Bekanntgabe der Abfahrtgleise an großen Bahnhöfen erst kurz vorher, auch wenn das die Zugvorbereitung erleichtert (K- F- E+) - Fehlende Mülleimer (Bei allem Verständnis für die Terrorangst, transparente Müllbeutel am Ring aufgehängt gehen doch auch) (K- F- E-) - Sehr tiefe ("Kinder"-)Sitze in Sprintern & Co (K- F- Eo) - Teilweise extrem strenges Behandeln gelber Linien und Verbotsschilder, auch wenn man nur mit der Fußspitze übersteht (K- F- E+) - Z.T. sehr lange Haltabstände, was Fototrips "raus aufs Land" oft erschwert, aber dafür die Reisegeschwindigkeit erhöht (Ko F- E+) - Auf manchen Strecken extrem dünnes Fahrplanangebot trotz voller Züge (z.B. West Highland Line) (K- F- Eo) - Teilweise drastische Restriktionen beim Fotografieren an Bahnhöfen (z.B. London Paddington) (Ko F- Eo) ...wobei es auch da immer Ausnahmen gibt, z.B. freundliche Gate-Mitarbeiter, die einem Fotografen auch schon mal die Sperre öffnen - auch ohne gültige Fahrkarte.
Klar hat jede Bahn Vor- und Nachteile - für meinen Geschmack ist eben die britische besser - was im übrigen (wurde noch gar nicht gesagt) u.a. daran liegen dürfte, daß die Einstellung in der Bevölkerung ihrer Eisenbahn gegenüber in GB allgemein freundlicher ist, als bei uns. Eine Initiative wie in UK ("Bring back British Rail") wäre bei uns aufgrund mangelnden Interesses doch gar nicht vorstellbar, auch wenn man von Reisenden immer wieder hört "Bei der Bundesbahn hat es das nicht gegeben!", aber das liegt wohl an der deutschen Mentalität, sich alles gefallen zu lassen, und nur im kleinen Kreis darüber zu murren!
„Zwei Dinge sind unendlich, das Universum und die menschliche Dummheit, aber bei dem Universum bin ich mir noch nicht ganz sicher.“ Albert Einstein "Ich bin, wie ich bin. Die einen kennen mich, die anderen können mich...!" Konrad Adenauer
ich bin bisher hauptsächlich zwischen Flughafen Gatwick bzw. Three Bridges (in Crawley wohnt ein befreundetes Fremo-Mitglied) und Canterbury hin- und hergefahren, zum Teil mehrfach. Einmal bin ich über Südlondon gefahren, ansonsten immer mit Umsteigen in Redhill, Tonbridge und Ashford.
Dass eine Einzelfahrt 20 GBP, aber eine Fahrkarte für Hin- und Rückfahrt nur 26 GBP kostet, hat mich etwas verwundert. Auch war ich beim ersten Mal etwas panisch, weil ich am Flughafen angekommen keine schriftlichen Informationen über meine Reise bekommen habe. Ich ging stillschweigend davon aus, dass die Ticketautomaten auch Reiseauskünfte geben können, dem war aber nicht so. Ich habe meine Reise dann aber doch geschafft.
Dass man in UK informationstechnisch damit bombardiert wird, wo der Zug überall hält, hat mich ebenfalls zunächst überfordert. In den Zügen fand ich Netzpläne, aber diese werden so gut wie gar nicht zur Fahrgastinformation genutzt: Auf den Bahnsteigen und insbesondere im Internet sind diese nicht bzw. im Falle des Internets nur schwierig zu finden. Nützen tut einem das trotzdem nicht viel, da an den Zügen nur dransteht, wie der Zielbahnhof heißt, und nicht welche Linie im Netzplan sie befahren. Zugegeben – wenn ein Zug mal abweichen als im Netzplan eingetragen fährt, dann ist es immer schwer, das den Fahrgästen zu vermitteln, das trifft sowohl auf Deutschland als auch auf UK zu.
Trotzdem war ich etwas nervös, als ich 2012 bei meinem ersten Englandaufenthalt von Norwich ins East Anglia Railway Museum fahren wollte. Ich stieg in Norwich in einen Zug nach "London Liverpool Street", stieg in Colchester wieder aus, ließ einen Elektrotriebwagen nach "London Liverpool Street" wegfahren und stieg dann in einen anderen Elektrotriebwagen nach "London Liverpool Street", der dann der richtige war, um nach Chappel & Wakes Colne zu kommen. Die Züge ließen sich nur anhand ihrer Abfahrtszeit unterscheiden, und die wurde angesagt, weil sie nicht zur tatsächlichen (!) Abfahrtszeit passten (2-3 min Verspätung bei ~4 min Zugfaolgezeit). Das war nicht schlimm, aber ich hätte mir eine deutlichere Unterscheidung gewünscht.
Soweit meine Eindrücke. Ich bin eher Nahverkehr gefahren, kann also nicht so viel zu den Erfahrungen von meinen Vorrednern sagen. Die 1. Klasse habe ich bisher noch nicht genutzt, außer einmal in einem S-Bahn-Ersatzzug auf der Berliner Stadtbahn mit westdeutschen x-Wagen bei freigegebener 1. Klasse.
@Dieselpower Ich wollte ja eigentlich auch nicht mehr, aber wenn wir schon inkonsequent sind, dann auch beide
Die Gründe, warum der GTW breiter ist, hast Du ja selber genannt. Würde man dem 170 ein Gelenk mehr und kürzere Wagenteile spendieren, würde er auch breiter. Aber auf seine Länge ist der LINT eben das Maximum. Vergleiche ihn doch mal mit einem gleich langen, aber ebenfalls rund geschnittenen Desastero Classic. Die ersten LINT sind billige Eimer, ohne Frage - die waren damals gefragt, als die deutschen oder eingedeutschten Unternehmen Talbot-Bombardier, Alstom LHB und Siemens-Düwag ihre Neufahrzeuge entwickelten. Stadler konnte ins Regal greifen und ohne Entwicklungskosten ein Fahrzeug, das für die bei der Bahn etwas anspruchsvollere Schweiz entwickelt worden war, anpassen - eben den GTW. Ich habe auch nie die Bauqualität der LINT gelobt. Trotzdem breche ich auf den paar Strecken, wo diese Auswahl besteht, bei Einfahrt eines LINT in innere Jubelstürme aus, wenn die Alternative der Desiro Classic gewesen wäre. Die haben schon Anfang der 2000er und gerade mal 2 Jahre alt geschaltet, wie ein 25 Jahre alter Setra Überlandbus und das Interieur hat es mit lautem Scheppern quittiert, zu einer Zeit als beim LINT (noch) alle Schrauben fest genug angezogen waren, um Mülleimern und Ablagen kein Spiel im Millimeterbereich zuzugestehen. Dass das inzwischen anders ist, weiß ich auch und ich hoffe, dass das überarbeitete Modell sich haltbarer zeigt. Denn wenn es schon ein neuer Dieseltriebwagen sein muss, dann ist der LINT mir immer noch der liebste.
Das Gesamtbild fasst Du ja selbst nicht konsequent an. Wenn Du Dich auf Deine Urlaubsfotos berufst, die Deinen Bekannten gefallen, aber uns hier mit Düsseldorf-Rath bedrohst, dann ist das auch einseitig. Was würden Deine Freunde wohl von Bahnhofsbildern aus Paisley Gilmore Street (immerhin die "Hintertür" des Flughafens Glasgow International für alle, die sich den Expressbus sparen wollen - gleichzeitig das größte Nudelsieb Schottlands, versuche bei Regen Dich nicht unter ein Dach zu stellen, da wirst Du nicht nur nass sondern auch rostig, daneben nur nass) Kennishead bei Glasgow (nette Müllkippe), oder Cardiff Ninan Park (man sieht sogar auf Google Street View, dass Arriva inzwischen kapituliert hat und statt Glas in die Wartehäuschen Faserplatten einsetzt. Das ist dann ein Level mit Rath.
Durch den Zickzackkurs unter Thatcher hat man in UK 10 Jahre Rückstand mit der Einführung von ESTW in der Fläche. Aber so wie es hier in Deutschland zum Beispiel Marsberg im Sauerland erwischt hat, wo leider seit einigen, aber noch nicht allzu vielen Jahren, kein Tickets verkaufender und Blumen gießender Fahrdienstleiter mehr sitzt, wird sich die Anzahl der Blumenkübel und Schalter auch auf der Insel in Zukunft in Richtung Automat und Bushaltestellenhaus verschieben. Und es werden immer weniger. Die Briten sind jetzt gerade da, wo ich mich hier noch gut vor 10 Jahren dran erinnern kann. Man reist mit der Kamera durchs Land und erlegt die letzten Bahnhöfe, wo die zu dem Zeitpunkt älteste Fahrzeuggeneration (hier damals Silberlinge mit 110/141 und 215/218, da Pacer und Sprinter) an Förmchensignalen und experimentellen Sonderbauformen von Lichtsignalen vorbeirollen.
Insofern "früher war alles besser", ist es in UK in einigen Belangen sicherlich besser als in Deutschland heute. Aber es ist da so wie hier vor 10 Jahren. Genießen wir also diesen Rückstand und bedanken uns bei der in Eisenbahnkreisen sonst nicht sonderlich beliebten Eisernen Lady für ihre ständigen Drohungen, die Bahn vielleicht doch ganz abzuschaffen, sie zu privatisieren damit diese Betreiber sie marktwirtschaftlich optimieren oder einfach nur Beechings Pläne zu Ende zu bringen. Das sind diese 10 Jahre, die es dort noch dauern wird, bis man da ist, wo wir hier schon sind, was Signaltechnik und damit den Abzug des Personals aus der Fläche angeht. Die Dinger wurden um 1980 vorgestellt und dann ging hier die Planerei los, wo und wie man sie aufstellt. Dort eben erst um 1990, als der weitere Weg der Bahn feststand.
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Britische Pendler meckern genauso über die Bahn wie deutsche - und oft lassen sich beide Argumente nicht halten. Das Video im Eingangspost ist das beste Beispiel. Ich denke auch, dass man sich selbst ein Bild machen sollte.
Wegen der aktuellen britischen Eisenbahn werde ich nicht nach UK reisen, der Zug ist im wahrsten Sinne des Wortes abgefahren. Die Bahnlandschaft ist mir zu eintönig geworden, der Güterverkehr nur noch ein Schatten seiner selbst und mit bunten Triebwagen kann ich zuhause fahren, sogar mit Stromschiene
Vielleicht mal wegen Land&Leute und dann mit eigenem PKW oder Mietwagen und die ein oder andere Museumsbahn besuchen die auf dem Weg liegt.
Dann würde ich als Vorschlag zur Güte doch sagen, laß uns dass Thema in 10 Jahren noch mal rauskramen...ICH wußte allerdings schon 2007 nicht mehr, wohin es mich in Deutschland bahnfotografisch noch ziehen würde, und hatte das Ausland generell für mich entdeckt. Und andere schöne Hobbies, wie das Motorradfahren z.B.!
Wenn es in GB in 2027 so zugeht, wie hier auf breiter Fläche, kann man sich die Fahrt dann ja auch sparen. Ich fliege nämlich aus Prinzip keine Strecken, die man per Bahn zurücklegen kann, wie das mancher Museumsbahnfreund (So einige "Eisenbahnfreunde" kennen ja drüben nur die - durchaus liebevoll gestalteten und professionell betriebenen - und zahlreichen Museumsbahnen) so tut. Schon aus Komfortgründen, so eine EST-Fahrt in der "mittleren" ("Leisure") Wagenklasse ist schon Erlebnis genug! Mich interessiert der Planbetrieb, also die Realität viel mehr, als der theoretisch noch in 100 Jahren wiederholbare Museumsbetrieb, auch wenn ich mich über jeden Heritage-Zug auf der Mainline freue. Und die ist - zumindest derzeit noch - getreu dem Motto "Früher war alles besser", was auf die Eisenbahn ja oft zutrifft, auch wenn das manch einer nicht zugeben will, drüben für mich einfach besser. Wie auch immer, die herrlichen Gebäude werden sie jedenfalls nicht zweckentfremden oder plattmachen, oder der Selbstbefriedigung wirrer Drogenopfer aus der Architekturbranche opfern, da bin ich mir relativ sicher. Und da sich britische Eisenbahnfreunde kaum nach D-Rath verirren, werde ich mir die britischen Slum-Stationen - deren Existenz ich in den vorigen Beiträgen ja durchaus eingeräumt habe - auch ersparen. Dafür kann ich hier im Umkreis genügend andere Beispiele finden... Aber auch wenn Kreisstädte wie Olpe nur noch einen Bahnsteig, einen lächerlichen Unterstand und einen Gleisabschluß als ihren "neuen Bahnhof" bezeichnen, und ich z.B. dagegen den wiederaufgebauten Bahnhof Tweedbank (Borders Line), oder aber die Kreisstadt Altenkirchen mit ihrem verscherbelten zweckentfremdeten Bahnhofsgebäude und den komischen Bahnsteiganlagen mit viel zu hohem Dach und ewig defektem Automaten sehe, dann weiß ich, wo man es besser macht! Lieb- und gesichtslose Stationen aus dem Betonfertigbaukasten werden dem Reisenden auch in touristisch bedeutenden Regionen zugemutet, während auf Strecken mit touristischer Bedeutung "drüben" gepflegte Anlagen (Teilweise mit privaten Paten o.ä.) mit einladendem Äußeren den Reisenden willkommen heißen. Schau dir nur die optisch vergewaltigte neue Lahntalbahn an - einfach nur grausig, wie eine tief vernarbte Wunde sieht da jede Station aus!
Schon kleinere Städte auf der Insel haben repräsentative Gebäude (in Betrieb!), und sogar die neu angelegten "Parkway"-Stationen auf der grünen Wiese warten mit einem Mindestmaß an Service auf, über das man am ICE-Bahnhof Montabaur (>10.000 Reisende/Tag) in Jubelgeschrei ausbrechen würde. Von der grausigen ICE-Wellblechhaltestelle auf der anderen Lahnseite fange ich lieber gar nicht an, diesem peinlichen "Bahnhof" merkt man richtig an, daß er ein ungewolltes Politikum ist. Und in Zukunft gibt es noch einen besonderen "Service" für Montabaur - der von der DB errichtete Parkplatz am Bahnhof wird bald privat bewirtschaftet, und damit kostenpflichtig - juhuuu! Kundendienst a la Deutsche Bahn! Ähm, nein, nicht bewacht, nur eben kostenpflichtig! Fassen wir es doch so zusammen: Hüben wie drüben ist nicht alles Gold, was glänzt, überall gibt es Licht und Schatten, doch in meinen Augen ist es "drüben" heller!
Beim LINT muß ich jedoch noch einmal widersprechen. Die Wagenkastenlänge würde durchaus eine großzügigere Breite zulassen, wie bei Konkurrenzprodukten auch, denn die Speisewagen der BA 132 und 135 z.B. oder die Touropa-Liegewagen waren noch länger als der längste LINT-Wagenkasten (<27 m) bei einer Breite von 2,825 m. Und das bei internationaler Verwendbarkeit. Ich kann mich nicht an angestoßene Wagenkastenenden erinnern...und 75 mm mehr macht viel aus! Auf den alten Silberling-Bänken saß man definitiv nicht so gequetscht, wie im 2er-LINT-Gestühl.
„Zwei Dinge sind unendlich, das Universum und die menschliche Dummheit, aber bei dem Universum bin ich mir noch nicht ganz sicher.“ Albert Einstein "Ich bin, wie ich bin. Die einen kennen mich, die anderen können mich...!" Konrad Adenauer
So langsam scheinen wir zum versöhnlichen Ende der Diskussion zu kommen.
Die Krankheit am LINT bezüglich Profilquerschnitt ist seine Auslegung aufs Jacobsgestell bei für diese Bauart extrem langen Wagenkästen. Das schränkt die Breite ein gegenüber einem Drehgestell, tragen aber auch Desiro Classic und Talent mit sich rum. Beim Talent wurde der Vorteil der kürzeren Elemente mit der GNT-Vorbereitung und stärkerer Einschnürung nach oben und unten pulverisiert - vernünftig konstruiert könnte der mindestens so breit sein wie der GTW. Insofern klar, dass selbst längere Drehgestellwagen wie Dein Speisewagen breiter sein können als ein LINT. Ein LINT 53 könnte das auch. Aber das schwarze Schaf in der Familie (LINT 41) als der begrenzende Faktor ist da das Maß für alle. Es wäre theoretisch möglich, den Baukasten auf verschiedene Breiten zu bringen, je nach Bauart der Drehgestelle und Länge der Einzelteile. Stadler macht es ja beim GTW, schon aus der Not heraus, dass die Ursprungskunden in der Schweiz viele verschiedene Lichtraumprofile haben, teilweise durch Schmalspur auch sehr kleine. Warum man es nicht macht, weiß wirklich alleine Alstom. Bis auf den GTW haben das aber nun mal alle aus der Zeit. Der schleppt dafür andere konstruktive Nachteile mit sich rum. Zum Beispiel ein für die Kurhessenbahn, von wo ich die Krampen kenne, ein sowohl am Wochenende im Ausflugsverkehr als auch in der Woche bei Annäherung an Kassel definitiv zu geringes Platzangebot, weil gegenüber einem Triebwagen der anderen drei Bauarten mit der Antriebstechnik unterm Wagenboden einfach in der Mitte ein Klotz Totraum herumfährt, wo keiner sitzt und keiner steht. Der LINT ist aber immerhin noch auf ganzer Höhe 5 cm breiter als der 170 an seiner breitesten Stelle - das ist dann nun mal der Haken am britischen Lichtraumprofil.
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Zitat von Dieselpower im Beitrag #21- Bekanntgabe der Abfahrtgleise an großen Bahnhöfen erst kurz vorher, auch wenn das die Zugvorbereitung erleichtert (K- F- E+)
Trifft fast nur auf Londoner Bahnhöfe zu (eventuell Glasgow?) und verhindert lediglich, dass Chaos entsteht, wenn der Zug bei der Bahnsteigwendung eventuell als schadhaft erkannt wird und ausgesetzt wird.
Zitat von Dieselpower im Beitrag #21- Fehlende Mülleimer (Bei allem Verständnis für die Terrorangst, transparente Müllbeutel am Ring aufgehängt gehen doch auch) (K- F- E-)
Ich kenne eigentlich keinen Bahnhof, der keinen Mülleimer hat. Mindestens die an der Hauswand oder an einer Säule befestigte Plastiktüte ist überall zu finden. Hast du Beispiele?
Zitat von Dieselpower im Beitrag #21- Sehr tiefe ("Kinder"-)Sitze in Sprintern & Co (K- F- Eo)
Kenne ich von den nicht modernisierten Scotrail-156 noch, sonst sterben die aber langsam aus. Leider oftmals auch die Armlehnen...
Zitat von Dieselpower im Beitrag #21- Teilweise extrem strenges Behandeln gelber Linien und Verbotsschilder, auch wenn man nur mit der Fußspitze übersteht (K- F- E+)
Safety ist ein extrem wichtiger Bestandteil in UK. Ist übrigens auch gut für dich - Verspätungen werden in UK nach dem Verursacherprinzip abgerechnet und kosten bis zu 400 GBP/min (Kings Cross Area). Da passt man als Unternehmen schon auf, dass Verbote eingehalten werden und setzt die drastische Geldstrafe von 1000 GBP für das unberechtigte Betreten von Bahnanlagen auch durch. Mir persönlich erschließt sich auch nicht, warum Deutsche so ein Problem damit haben, Regeln einzuhalten.
Zitat von Dieselpower im Beitrag #21- Z.T. sehr lange Haltabstände, was Fototrips "raus aufs Land" oft erschwert, aber dafür die Reisegeschwindigkeit erhöht (Ko F- E+)
Natürlich werreicht man Fotostandorte mit dem Auto bequemer, aber insbesondere ländliche Gegenden sind in England sehr viel besser erschlossen per ÖPNV als in Deutschand. Zumindest für die südlichen teile Schottlands und für Wales gilt dies ebenso, wie es in den Highlands aussieht weiß ich nicht genau.
Zitat von Dieselpower im Beitrag #21- Auf manchen Strecken extrem dünnes Fahrplanangebot trotz voller Züge (z.B. West Highland Line) (K- F- Eo)
Das hat leider Kapazitätsgründe.
Zitat von Dieselpower im Beitrag #21- Teilweise drastische Restriktionen beim Fotografieren an Bahnhöfen (z.B. London Paddington) (Ko F- Eo)
Schlicht falsch, eventuell bist du dann negativ aufgefallen (auch unbeansichtigt). Network Rail hat einen Guide für Spotter veröffentlicht, den man beachten sollte - da gibt es dann auch selten Probleme mit dem Staff.
Zitat von Dieselpower im Beitrag #21...wobei es auch da immer Ausnahmen gibt, z.B. freundliche Gate-Mitarbeiter, die einem Fotografen auch schon mal die Sperre öffnen - auch ohne gültige Fahrkarte.
Meiner Meinng nach eher die Regel, selbst die BTP in Waterloo.
Zitat von FelixM im Beitrag #22ich bin bisher hauptsächlich zwischen Flughafen Gatwick bzw. Three Bridges (in Crawley wohnt ein befreundetes Fremo-Mitglied) und Canterbury hin- und hergefahren, zum Teil mehrfach. Einmal bin ich über Südlondon gefahren, ansonsten immer mit Umsteigen in Redhill, Tonbridge und Ashford.
Grundsätzlich möchte ich hier anmerken, dass der Großraum London eher eine Ausnahme als die Regel im britischen Bahn-Nahverkehr darstellt.
Zitat von FelixM im Beitrag #22Dass man in UK informationstechnisch damit bombardiert wird, wo der Zug überall hält, hat mich ebenfalls zunächst überfordert. In den Zügen fand ich Netzpläne, aber diese werden so gut wie gar nicht zur Fahrgastinformation genutzt: Auf den Bahnsteigen und insbesondere im Internet sind diese nicht bzw. im Falle des Internets nur schwierig zu finden. Nützen tut einem das trotzdem nicht viel, da an den Zügen nur dransteht, wie der Zielbahnhof heißt, und nicht welche Linie im Netzplan sie befahren. Zugegeben – wenn ein Zug mal abweichen als im Netzplan eingetragen fährt, dann ist es immer schwer, das den Fahrgästen zu vermitteln, das trifft sowohl auf Deutschland als auch auf UK zu.
1. Dass überall in UK jeder Halt angesagt und angezeigt wird, sehe ich eher als Vorteil. In Hannover in den ICE nach Stuttgart einsteigend ist nie bekannt, ob der über Frankfuert-Flughafen fährt oder nicht. ;) 2. Welcher Deutsche mutzt denn im Zug die Netzpläne, wenn er doch regelmäßiger Pendler ist? Ansonsten sind wir wieder bei Punkt 1, an den Abfahrtstafeln wird jeder Halt angezeigt. Bei SWT findet man häufig ein "via"-Hinweis auf der Seite, wo nicht die Destination steht:
Zitat von FelixM im Beitrag #22Die Züge ließen sich nur anhand ihrer Abfahrtszeit unterscheiden, und die wurde angesagt, weil sie nicht zur tatsächlichen (!) Abfahrtszeit passten (2-3 min Verspätung bei ~4 min Zugfaolgezeit). Das war nicht schlimm, aber ich hätte mir eine deutlichere Unterscheidung gewünscht.
Klingt so, als ob der Staff die Ansagen gemacht hat - den kann man zur Not auch fragen, wenn man sich nicht auskennt. ;)
Zitat von Class150 im Beitrag #23Das Gesamtbild fasst Du ja selbst nicht konsequent an. Wenn Du Dich auf Deine Urlaubsfotos berufst, die Deinen Bekannten gefallen, aber uns hier mit Düsseldorf-Rath bedrohst, dann ist das auch einseitig. Was würden Deine Freunde wohl von Bahnhofsbildern aus Paisley Gilmore Street (immerhin die "Hintertür" des Flughafens Glasgow International für alle, die sich den Expressbus sparen wollen - gleichzeitig das größte Nudelsieb Schottlands, versuche bei Regen Dich nicht unter ein Dach zu stellen, da wirst Du nicht nur nass sondern auch rostig, daneben nur nass) Kennishead bei Glasgow (nette Müllkippe), oder Cardiff Ninan Park (man sieht sogar auf Google Street View, dass Arriva inzwischen kapituliert hat und statt Glas in die Wartehäuschen Faserplatten einsetzt. Das ist dann ein Level mit Rath.
Natürlich gibt es im Großraum der Großstädte London, Manchester/Liverpool, Leeds und Glasgow auch Stationen, die lieblos gepflegt und runtergekommen sind. Das ist wohl leider bei den meisten großen Städten der Welt so.
Zitat von FelixM im Beitrag #22Durch den Zickzackkurs unter Thatcher hat man in UK 10 Jahre Rückstand mit der Einführung von ESTW in der Fläche.
Wo hast du denn diese Ausage her? Thatchers area ist ja nun zum Glück seit 1990 vorbei. Deutschland hat danach erst angefangen, seine Bahn herunterzuwirtschaften. Mittlerweile sind 13 ROC am Netz: - Ashford (wird von Three Bridges and Gillingham abgelöst) - Basingstoke - Cardiff - West Coast Signalling Center in Cowlairs - East Midlands Control in Derby - Thames Valley Control in Discot - Manchester - Romford - Rugby - Saltley - Three Bridges, welches Teile von Ashford übernimmt - York
Im Gegensatz dazu stehen nur 7 in Deutschland. Man beachte aber in beiden Ländern, dass ESTW und BZ zwei durchaus verschiedene paar Schuhe sind und es auch ESTW ausserhalb von ROC gibt, z.B. London-Waterloo (welches nicht als ROC geführt wird, aber eigentlich eines ist für Sussex und vor allem die Route Waterloo - Clapham Junction steuert samt Branchen steuert). Der Ansatz in UK ist aber ein ganz anderer als in Deutschland. Während man in DE auf wenige BZ setzte (was man heute bereut und sich daher auch zukünftig wieder in die Fläche begibt), hat UK von vorneherein auf eine höhere Anzahl regionaler ROC gesetzt. Technisch sind die ROC dabei den deutschen überlegen, da es eine gemeinsame Datenbasis für Network Rail und den EVU in den BZ gibt - die Zusammenarbeit ist in UK viel enger als in DE. Und ich weiß, wovon ich spreche: In UK kenne ich aus dienstlichen Gründen die ROC Waterloo, Derby und York, in DE Hannover, Duisburg und Frankfurt.
Zitat von FelixM im Beitrag #22Aber so wie es hier in Deutschland zum Beispiel Marsberg im Sauerland erwischt hat, wo leider seit einigen, aber noch nicht allzu vielen Jahren, kein Tickets verkaufender und Blumen gießender Fahrdienstleiter mehr sitzt, wird sich die Anzahl der Blumenkübel und Schalter auch auf der Insel in Zukunft in Richtung Automat und Bushaltestellenhaus verschieben.
In UK werden die Stationen von den betreibenden EVU gepflegt, nicht von Network Rail (bis auf wenige Ausnahmen wie z.B. Kings Cross). Der Signaller hat in UK in aller Regel nichts damit zu tun.
Zitat von FelixM im Beitrag #22Die Briten sind jetzt gerade da, wo ich mich hier noch gut vor 10 Jahren dran erinnern kann. Man reist mit der Kamera durchs Land und erlegt die letzten Bahnhöfe, wo die zu dem Zeitpunkt älteste Fahrzeuggeneration (hier damals Silberlinge mit 110/141 und 215/218, da Pacer und Sprinter) an Förmchensignalen und experimentellen Sonderbauformen von Lichtsignalen vorbeirollen.
Für Semaphores gilt das, für Fahrzeuge eher nicht. Hier ist die Kultur der Spotter in UK eine grundsätzlich andere. Man ist an Neubaufahrzeugen ebenso interessiert wie an Altbau.
Zitat von FelixM im Beitrag #22Aber es ist da so wie hier vor 10 Jahren. Genießen wir also diesen Rückstand
Es ist eher andersherum: Die deutschen Bahnen sind 10 Jahre hintendran. Die Franchiesen in UK werden zunehmend in Richtung Qualität und Kapazitätsuasbau geändert - in DE bekommt der billigste den Zuschuss. Sinnvolle Netzwerke werden in Deutschland nicht umgesetzt, wenn Landesgrenzen dazwischenliegen. Bestes Beispiel ist Niedersachsen dafür. Was mich stört in UK sind die zunehmend ohne Armlehnen kommenden Neufahrzeuge.
ich denke das beide Bahnsysteme ganz gut funktionieren nur bei den Preisen könnte man sich an den Niederlanden ein Beispiel nehmen. Dort kosten die Tickets nur die Hälfe im Vergleich zu UK und DE.
Zitat von FelixM im Beitrag #22Durch den Zickzackkurs unter Thatcher hat man in UK 10 Jahre Rückstand mit der Einführung von ESTW in der Fläche.
Zitat von FelixM im Beitrag #22Aber so wie es hier in Deutschland zum Beispiel Marsberg im Sauerland erwischt hat, wo leider seit einigen, aber noch nicht allzu vielen Jahren, kein Tickets verkaufender und Blumen gießender Fahrdienstleiter mehr sitzt, wird sich die Anzahl der Blumenkübel und Schalter auch auf der Insel in Zukunft in Richtung Automat und Bushaltestellenhaus verschieben.
Zitat von FelixM im Beitrag #22Die Briten sind jetzt gerade da, wo ich mich hier noch gut vor 10 Jahren dran erinnern kann. Man reist mit der Kamera durchs Land und erlegt die letzten Bahnhöfe, wo die zu dem Zeitpunkt älteste Fahrzeuggeneration (hier damals Silberlinge mit 110/141 und 215/218, da Pacer und Sprinter) an Förmchensignalen und experimentellen Sonderbauformen von Lichtsignalen vorbeirollen.
Zitat von FelixM im Beitrag #22Aber es ist da so wie hier vor 10 Jahren. Genießen wir also diesen Rückstand
Stimmt, die Zitate stammen von mir. Die Technik wurde in den 70ern entwickelt und die ersten elektronischen Stellwerke gingen um 1980 in Schweden (Ericsson) und bei der Berliner U-Bahn (Siemens) in Betrieb. Auch die DB wurde schnell drauf aufmerksam und hat sich die Technik mal probehalber einbauen lassen. Dann hat man parallel geschaut, wie sich eine Handvoll Stellwerke so im Alltag schlägt und den Plan entwickelt. Man kommt ja nicht einfach mal auf die Idee "Wir bauen jetzt überall ESTW, fassen die Steuerung davon in 7 Betriebszentralen zusammen und morgen legen wir los!" Da ist auch eine mehrjährige Planungsphase für erforderlich. Die war nun zu Ende, ein paar Jahre nachdem Thatchers Amtsgeschäfte auch zu Ende waren. Aber zu der Zeit fingen die Briten erst an.
Habe jetzt keine Meinung, nach Quellen zu suchen, die ich im Laufe der letzten 7 Jahren mal irgendwo in diesem Web gefunden habe. Aber dass unter Thatcher keine Planungssicherheit für die Bahn bestand, die nie so richtig wusste, ob sie weiter schrumpft (okay, die Stillegungen waren überwiegend die letzten Folgen von Beeching), ausgebaut wird (das war eher die Beseitigung von Engpässen), sich auf Personen- (Rückzug aus dem Einzelwagenverkehr) oder Güterverkehr (Fahrzeugentwicklungen wie Class 58 und 60, Wagentypen für effizienteren Ganzzugverkehr) spezialisieren wird, staatlich bleibt oder privatisiert wird (das nicht-Bahngeschäft wie die Hotels und Sealink wurden es zu der Zeit), in kleinere Bereiche aufgespalten (die alte BREL zur neuen, kleineren BREL und BRML) oder zu größeren zusammengefasst wird (aus regionaler Kleinstaaterei wurden landesweite Sektoren), ist ja bekannt. De Facto war die Bahn so ziemlich die einzige Staatsgesellschaft, die die Thatcher-Administration nicht in private Hände losgeworden ist. Das lag auch daran, dass die "richtige" Vorgehensweise mit der Bahn in der eigenen Partei nicht unumstritten war. Thatcher selbst war bei der Bahn übrigens gegen die Privatisierung. Sogar auf Wikipedia steht das Zitat, dass die Pläne von Verkehrsminister Cecil Parkinson für eine private oder halbstaatliche Bahn "eine Privatisierung zu viel" wäre.
So war es dann die Regierung John Major, die konkret anfing eine Privatisierung zu planen, diese in ihr Wahlprogramm aufnahm und dann 1992 auch noch gewählt wurde. Damit war dann auch der Industrie klar, in welche Richtung es mit ihr weiter gehen würde. Elektronische Stellwerkstechnik erproben musste man nicht mehr, die hatte schon anderswo im Testbetrieb und ersten Teilnetzen bewiesen, dass sie funktionierte. Aber als die Schweden schon mittendrin waren und die Deutschen mit ihrer DBAG auch munter loslegen konnten, wusste man in Großbritannien erst, wo man dran war und konnte anfangen zu planen.
An anderer Stelle ist man bei der Privatisierung drüben auf jeden Fall Deutschland voraus. Zum Beispiel bei den größeren Franchisenetzen und der Missachtung von kleinstaatlichen Inlandsgrenzen. Arriva Trains Wales fährt ein gutes Stück nach England rein, Scotrail ebenfalls. Zugläufe führen entlang von sinnvollen Streckenabschnitten und nicht bis an die Grenze einer Grafschaft. Wenn ich hier lese, dass mal wieder 2 Regionalbahnlinien ausgeschrieben wurden, könnte ich verzweifeln. Wer soll die denn gescheit betreiben? Synergieeffekte gleich Null! Fahrzeugreserven überproportional größer als bei einem Großnetz wie die britischen Franchises! Nur eine eingesetzte Baureihe mit voller Abhängigkeit - lass das EBA die wegen eines Problems sperren und es fahren Busse!
Und auch eine Art Virgin Rail, die hier mal im Einspruchsverfahren den Vergabestellen vorrechnen, dass ein nachhaltiger Betrieb bei manchem Billigangebot rein rechnerisch gar nicht abzubilden ist, würde mal der deutschen Bahnlandschaft nicht schlecht zu Gesicht stehen. An so Mammutprojekte wie Ausschreibung des Fernverkehrs (logisch, mit dem macht die Staatsbahn auf Aktien ja den Gewinn) und Trennung von Netz und Betrieb (dann würde Open Access ja wirklich diskriminierungsfrei und ein erfolgreicher Konkurrent schmälert den Gewinn der SBaA) erst gar nicht zu denken.
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