aus den Anfangstagen der Eisenbahn stammen Puffer, die gegenüber den heutigen tiefer gelegen waren und auch mehr in die Mitte gerückt waren. Ich hielt dies bis heute für eine Erscheinung vorrangig bei Industriellen Bahnen. Das scheint aber so nicht zu stimmen, daher suche ich weitere Informationen über diese Pufferanordnung.
Ich sehe auch einen Zusammenhang zur Langreo-Bahn in Nordspanien, die als einzige Normalspurbahn in einem Bretspurland diese Puffer bis 1984 verwendete. Dabei kamen deutsche, britische und amerikanische Gebrauchtloks vor britischen Güterwagen und amerikanischen und uralten spanischen Personenwagen zum Einsatz. Die Bahn wurde Anfang der 80er Jahre dichtgemacht, umgespurt und 1984 in Meterspur neu eröffnet. Great-BritN-Mitglieder kennen diese Bahn.
Insbesondere interessiert mich, ob und wann diese Puffer in UK standardisiert wurde, wie diese nach Spanien kamen, und ab wann und von wem die für uns üblichen Puffer eingeführt worden sind.
interessantes Thema ! Auch bei der Österreichisch-ungarische Staatseisenbahngesellschaft gab es vor 1900 mal eine zeitlang Lokomotiven mit vier Puffern an jedem Ende.
Allerdings fast in einer Reihe nebeneinander und aus einem anderen Grunde, nämlich der Umstellung vom eigenen Standard auf den dann international üblichen Pufferabstand.
Ansonsten fällt mir nur noch ein, dass die Metropolitan Railway bei den Personenwagen auch einen viel geringeren Pufferabstand (1397 mm) verwendete, was aber mit der Mittelkupplung zusammenhing und den besseren Laufeigenschaften in Kurven. Es waren aber nur die Personenwagen untereinander so gekuppelt.
Bin gespannt was Du noch alles zu diesem Thema herausfindest.
im Deutsches Reichsgesetzblatt wurden die Puffer (Abstand, Höhe über Schienenoberkante etc.) bereits 1887 genormt. Die Standards waren das Ergebnis der Verhandlungen vom Deutschen Reich, Frankreich, Italien, Österreich, Ungarn und der Schweiz. Angeblich beruhen die Maße auf den damals in Norddeutschland und Großbritannien verwendeten Maßen. Da heißt, dass auf der Insel schon davor die heute noch gültigen Maße verwendet wurden.
da das ein so interessantes Thema ist, habe ich noch ein wenig recherchiert. Vermutlich wurde schon beim Gauge War 1846 neben der Spurweite auch der Pufferabstand festgelegt. Letztendlich ist er ja bei breiteren Spurweiten auch größer, als bei der Regelspur. Wollte man also eine einheitliche Spurweite schaffen, um verschiedenen Bahnlinien verbinden zu können, dann machte dies eigentlich nur Sinn, wenn auch der Pufferabstand identisch war.
In Irland mit der Spurweite 1600 mm beträgt der Pufferabstand übrigens 1900 mm, wo hingegen die Höhe der Puffer über SO (Schienenoberkante) mit 1016 mm identisch ist.
Bei der indischen Breitspur von 1676 mm beträgt der Pufferabstand 1955 mm, aber die Höhe über SO ist mit 1030 - 1105 (min/mix) deutlich größer.
Das sind so Dinge wo man nicht automatisch dran denkt ... wenn also eine Lok oder Wagen umgespurt werden, wird nicht nur die Spurweite verändert, sondern auch der Abstand der Puffer.
Doch zurück zur Entstehung der Maße. Die Liverpool & Manchester Railway verwendete 1830 einen Pufferabstand von 6 Fuß (1,8288 cm). Andere Gesellschaften dagegen ganz andere. Durch das Aufkommen der Private Owner Wagons, die teilweise ebenfalls ganz unterschiedliche Maße verwendeten, legte das RCH im Jahre 1887 die Maße auf die heute noch gültigen Maße fest. Und zwar fast identisch mit den im gleichen Jahr auf dem Kontinent getroffenen Festlegungen:
Pufferabstand. 5 feet 8 inches (1727 mm) Höhe über SO: 3 feet 4 inches (1016 mm)
Hier hab ich noch ein altes Foto einer 1908 gebauten E-Lok mit 4 Puffern gefunden, die war aber ebenfalls industriell im Einsatz bei der Harton Coal Company.
hier noch eine Ergänzung zu Pufferabständen und -höhen aus der Anfangszeit: Birmingham and Gloucester Railway: (wie Liverpool & Manchester Railway) Pufferweite = 1829 mm oder 6 ft. Pufferhöhe = 683 mm oder 2 ft. 2 1/2 in.
Great Western Railway: Pufferweite = 1788 mm oder 5 ft. 10 in. Pufferhöhe = 940 mm oder 3 ft. 1 in.
Quelle: The Railways of Great Britain and Ireland Practically Described and Illustrated. by Francis Whishaw. von 1842
In einem anderen Buch fand ich den Hinweis, dass die österreichische Kaiser-Ferdinands-Nordbahn anfangs die "englische Pufferweite" verwendete. Vermutlich einfach weil die ersten Lokomotiven für diese Bahn 1837 von George Stephenson gebliefert wurden. Leider steht aber nicht dabei wieviel das damals war.
Es zeigt sich, dass von dem "Uraltkram" der Eisenbahn relativ viel relativ lange überlebt hat. Zum Vergleich: 1922 hat Gresley seine erste Pacific-Lok gebaut, die Class A1.
M10060a LNWR 0-6-2T No 452, LNWR brakevan No 330, lettered "Workington", double buffered. Driver John Young, fireman A Shepherd. Photo at Workington c1897 by HW Ronland, Maryport
Es zeigt sich, dass von dem "Uraltkram" der Eisenbahn relativ viel relativ lange überlebt hat. Zum Vergleich: 1922 hat Gresley seine erste Pacific-Lok gebaut, die Class A1.
Viele Grüße Felix
Hallo,
hier die gleiche Lok noch mal, aber diesmal ist der Wagen vorn. Hier sieht man das Zusammenspiel der unteren Puffer (dumb buffer im Falle des Wagens) besser.
Noch eine Lok mit vier Puffern. Auch hier war der Grund, dass man die oberen Puffer für die "normalen" Güter- und Personenwagen brauchte und die beiden unteren für die alten Kohlewagen.
Sie sind vermutlich noch nicht im Forum angemeldet - Klicken Sie hier um sich kostenlos anzumelden
Offline
