wie man bestimmt schon mitbekommen hat, beschäftige ich mich seit ein paar Jahren auch mit Spur O. Inzwischen sind einige Waggons und Loks zusammen gekommen, und nun stellte sich die Kupplungsfrage.
Serienmäßig ist britsiches Spur-0-Material je nachdem ob gebremst oder ungebremst, mit Schraubenkupplungsnachbildungen oder 3-Link-Kupplungen ausgerüstet. 3-Link-Kupplungen sind besonders an ungebremsten Güterwagen aus den 40er/50er Jahren angebaut. Personenwagen und neuere Air-Braked-Wagons haben in der Regel Schraubenkupplungen.
Bei den Schraubenkupplungen und 3-Link-Kupplungen stellt sich jedoch die Frage, wie automatisch kuppeln bzw. entkuppeln? Mit Hand ist es trotz des größeren Maßstabes eine ziemliche Fummelei. Kupplungen auf Basis eines Normschachtes mit Kulisse im Stil der Lenz Kurzkupplung für Spur 0 sind in Großbritannien völlig unbekannt.
Zur Auswahl standen die Systeme von Sprat & Winkle, Alex Jackson Jackson, Lincs, Winterley und Dingham.
Im Lastenheft hatte ich mir gedanklich vermerkt:
- optisch gutes Aussehen, leichter Zusammenbau - einfach und ohne Änderungen am Wagen zu montieren - Entkupplung durch Magneten möglich - Kompatibilität zu vorhandenen Kupplungshaken
Recht schnell fiel die Entscheidung auf Dinghams Autocouplers http://www.dingham.co.uk/7mm_coupler.htm Zwei Ätzplatinen für 20 bis 24 Wagen kostet 18 Pfund. Die Bestellung und Lieferung ging sehr schnell, etwa eine Woche hat es gedauert.
Natürlich hat die Sache auch einen Nachteil, oder besser gesagt, Vorbedingung. Dingham Kupplungen sind nicht symmetrisch, sondern richtungsgebunden. Das heißt, alle mit Dinghams ausgerüsteten Fahrzeuge müssen in der gleichen Richtung auf den Gleisen stehen. Da jedoch mein zu bauendes Layout als reines Rangierlayout mit Fiddleyards an beiden Enden geplant wird, spielt das keine Rolle. Loks und Wagen müssen nicht gedreht werden.
Unten im Bild die Neusilber-Ätzplatine mit Kupplungshaken, Bügeln, Fallen (Latch), Reserve-Hakenaufnahmen und Drähten aus Messing und Weicheisen. Diese Platine und die Drähte erhält man zweimal.
Die Einzelteile aus der Platine heraus gelöst und vorbereitet. Es werden zwei verschiedene Arten von Falle mit geliefert. Typ 1 (links unten) und Typ 2 (links oben). Typ 2 wird nur gefaltet und ist daher leichter zu montieren. Bei Typ 1 muß muß ein kleiner Messingstreifen eingelötet werden, ist aber funktionssicherer als Typ 2. Nach ersten Erfahrungen werde ich weiter Typ 1 verwenden.
Die gelötete Falle (Latch Typ 1). In beide Haken wird ein 3 mm kurzes Stück Messingdraht eingelötet. Ich habe dazu in ein Holzbrett ein Loch von 0,8 mm gebohrt, dan Haken flach aufgelegt und beides verlötet. Anschließend beide Seiten auf 1,5 mm Überstand gekürzt.
Die zusammen gebauten Kupplungen in beiden Fallen-Varianten. Der untere rechte "Hänger" wird einfach aus dem mit gelieferten Eisendaht gebogen, Länge ca. 17 mm (1mm über der Schienenoberkante). Je nach Pufferlänge kann man die Anschläge am Kupplungshaken stehen lassen (12 mm Pufferlänge) oder entfernen (10,6 mm Länge).
Alles wird auch gut in der sehr ausführlichen Anleitung beschrieben. Nur ein kleiner Fehler ist in der Anleitung, die Montageabbildung für die Version mit Latch 2 ist spiegelverkehrt abgdruckt. Die anderen Zeichnungen sind richtig, hier der Link zur Anleitung: http://www.dingham.co.uk/7mm%20instr.pdf
Die Teile müssen anschließend brüniert werden, ein Farbanstrich ist nicht zielführend, dann verklebt alles. Ich habe dazu Ballistol Schnellbrünierung verwendet, das ging super. Andere Brünierungen für Neusilber/Messing sind ebenfalls möglich. Alle Teile müssen sich danach frei und leicht bewegen können.
Die Kupplung wird einfach in den bereits vorhandenen Schlitz für die Hakenkupplung gesetzt, meist kann auch die Feder wieder verwendet werden. Da keine weitere Anpassung nötig sind, kann der Umbau jederzeit wieder rückgängig gemacht werden und der Wert des Wagens/der Lok bleibt somit erhalten.
So schaut es im eingebauten Zustand aus. Der Abstand im gekuppelten Zustand zwischen den Puffern ist vorbildgerecht, da die 3-Link-Kupplung beim Vorbild auch eine "lose" Kupplung war.
Erste Tests waren äußerst zufriedenstellend. In einem weiteren Beitrag werde ich auf die Funktion und Vorentkupplung mittels Magnet eingehen.
Hier nun der zweite Teil zur Funktion der Dingham Autocouplers.
Nochmals die Anordnung der Kupplung an zwei Beispiel-Waggons. Das erste Bild ist der Bügel, das zweite Bild die "Latch" genannte Falle.
Im nächsten Bild ist das Anheben des Bügels durch einen Magneten zu sehen. Ich habe dazu in dieser Testanordnung einen Neodym-Blockmagneten (im grünen Kreis) unter die Schwellen platziert. Selbstverständlich geht auch ein zuschaltbarer Elektromagnet, Dingham bietet einen passenden Elektromagneten an. Der Magnet zieht den Eisendraht nach unten, der Bügel geht hoch.
Das Hochheben nochmals bei zwei zusammen gekuppelten Waggons. Der Bügel (roter Pfeil) wird durch Magnetkraft hoch gehoben und hebt die Falle kurz an. Nach Passieren des Bügel fällt durch die Schwerkraft die Falle wieder zurück auf den Haken (gelber Pfeil).
Nach Entfernen aus dem Bereich des Magneten bzw. Ausschalten der Spannung des Elektromagneten legt sich der Bügel auf die Falle (blauer Pfeil) , kann aber nicht einrasten. Die Kupplung ist somit vorentkuppelt.
Der Wagen kann nun abgestellt oder abgeschoben werden. Die Kupplung ist bereit für einen weiteren Kupplungsvorgang.
Ich hoffe, damit die Funktionsweise einigermaßen anschaulich verdeutlicht zu haben. Für mich hat die Dingham Kupplung die Erwartungen übertroffen und wird daher für mein zukünftiges Projekt in O gauge zum Einsatz kommen.
gibt es einen Grund, warum Dingham Bügel und Falle nicht gemeinsam an der Kupplung angebracht hat? Platz genug dafür sollte in Spur 0 doch eigentlich vorhanden sein. So kann man die Waggons nicht beliebig miteinander kuppeln, sondern immer nur "Bügel gegen Falle", was wahrscheinlich nicht wenige Modellbahner stören wird.
Das Prinzip der Vorentkupplung ist natürlich nicht neu, sondern schon seit Urzeiten von der Märklin-Relex-Kupplung (Pfui ) her bekannt.
ich Denke mal das vom Prinzip her bei den Dingham Kupplungen sowohl Bügel und Falle an einem Kupplungshaken angebracht werden könnten, wenn diese bei der Herstellung dafür vorgesehen wären. Denn vom Prinzip sind diese den auf den Kontinent gebräuchlichen H0 Kupplungen nicht unähnlich. Nur wenn ich mir Torstens Bilder so ansehen sind die Bauteile einfach nicht dafür ausgelegt.
zweifelsohne - um Falle und Bügel zu kombinieren, müsste man die Konstruktion des Bügels ändern, sonst hebt sich mit dem Bügel auch die Falle. Ich habe mich halt nur gefragt, warum man das nicht gleich so gemacht hat wie bei den kontinentalen HO-Kupplungen. Eine (juristische) Patentangelegenheit kann es bei dem Alter dieser Kupplungen eigentlich nicht sein ...
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) her bekannt.