gefährlich ist es nicht ... da die Züge mit dem Sicherheitssystem ausgestattet sind, mit der UK Technik kenne ich mich zwar nicht aus, dürfte aber ähnlich sein wie das auf dem Festland.
Ich hatte ja 1997 die einmalige gelegenheit gehabt auf einer 103er von Mainz nach Duisburg zu fahren, auf der Rheintalstrecke fuhr der Zug via LZB, dabei war der Block nicht mehr anhand des Ortsfesten Signals angezeigt sondern im Führerstand konnte man ablesen wie lange die Strecke voreinem frei war. desweiteren die Sifa und die Indusi machen dem Zug zu einem sehr sicheren "Objekt"
bei der Victoria Line ist es noch einfacher, da der Fahrer ja eigentlich nur dafür zuständig ist das die Fahrgäste das sichere Gefühl haben das überhaupt jemand im Zug ist, der das "Ding" bremsen und steuern kann ...
... schlimmer sind Lorry-Driver die auf der Motorway (Autobahn = Auto (Auto ist Abkürzung für Automatisch!) -> Automatische Bahn!) die Zeitung lesen oder gar den Camping-Herd anwerfen und Würstschen bei 90km/h brotzeln!
1) Man erkennt auf dem Foto nicht, in welche Richtung der Zug fährt.
2) Ich habe gelesen, auf der Strecke seien Bauarbeiten gewesen.
3) Um das abgebildete Foto aufzunehmen hätte der Fotograf den Auslöser schon drücken müssen, bevor der Zug überhaupt zu sehen war unter der Annahme, dass der Zug aus dem Tunnel kam (also regulär auf dem linken Gleis unterwegs war) und Streckengeschwindigkeit fuhr. Wie wahrscheinlich das ist sei dahin gestellt.
Dennis, durch die Kombo LZB + AFB fährt ein Zug quasi von allein die Streckenhöchstgeschwindigkeit. Diese Vereinfachung hat schon so manchen Tf in Limburg oder Montabaur durchrauschen lassen, obwohl sie eigentlich halten sollten.
Ich denke schon, dass der Zug im Regelgleis fährt. In den Außenkammern sind die Schlußleuchten (rote LED), die würde man erkennen, wenn es eine Fahrt im Gegengleis wäre. http://www.flickr.com/photos/kpmarek/4099419826/
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Ich habe keine Ahnung und dann soll man bekanntlich.....genau. Aber ich gebe zu bedenken, daß es sich hier um ein reines Verkehrsmittel handelt, daß hat mit Eisenbahn, wie ich das Wort definiere, eh nichts zu tun. Deshalb denke ich man braucht die Lokführer nur aus psychologischen Gründen für die Passagiere oder die Versicherer, damit im Fall der Fälle doch einer eingreifen kann...mehr nicht.
mit dem Lokführer als "Optik" hat man es auch bei der Victoria getan, der Fahrer ... eher Beimann musste ja nur die beiden Tasten drücken und der Zug rauschte bis zur nächsten Station. Aber bei der Docklands Light Rail wenn gar keine klassische Bahn im herkömmlichen sinne, hat man den Fahrer komplett weggelassen.
Bin selbst kein "Epoche 6 Eisenbahner" (sondern Ingenieur und das nicht mal im Eisenbahnwesen), kenne aber so einige Lokführer und bin auch schon ein ums andere Mal vorne drauf mitgefahren, auch auf Zügen, wo das eigentlich nicht geht Wirklich automatisch wird, auch im technisch fortschrittlichen Deutschland, nirgends gefahren. Es mag stimmen, dass man unter Einsatz von AFB und LZB theoretisch nur noch die Totmanntaste alle 30 Sekunden los lassen muss - praktisch würde mit so einem Zug aber niemand fahren wollen, weil die Bremseingriffe des Systems doch relativ grobschlächtig sind, da es einem Ziel hinterherregelt. Vorausschauend abbremsen, also Leistung wegnehmen, ausrollen und die Geschwindigkeit immer knapp unter dem Punkt halten, wo die Automatik eingreift, kann nur der Mensch. Güterzüge sind noch schlimmer, da würde die LZB so manches mal komplett versagen, weil die teilweise doch durch ihr praktisches Bremsverhalten den Beweis antreten, dass die Bremshundertstel, die in die Bremswegberechnung der LZB einfließen, eine eher theoretische Größe sind. Diese Züge werden also noch klassisch vorsichtig angefahren, nach Verlassen des ersten Bahnhofs erfolgt die "praktische Bremsprobe", also man guckt, ob man dank des Zustands der Bremsen, überdurchschnittlich viele Kesselwagen (ganz unangenehme Zeitgenossen, vor allem im Ganzzug) oder so mal wieder gefühlte 20 Bremshundertstel weniger hat als auf dem Zettel stehen und fährt entsprechend. Von da her ist das "da vorne" alles noch Handarbeit und nur durch Systeme unterstützt. Eher wie ein modernes Auto mit Bremsassistent, Spurassistent, Pausenassistent und Tempomat. Das wird auch nicht zu schnell (okay, runter regeln auf eine niedrigere Zielgeschwindigkeit wie die LZB kann es noch nicht), passt auf dass der Fahrer wach bleibt und hält im Notfall an der richtigen Stelle an. Fahren muss man es aber trotzdem selber.
Wie definierst Du denn Eisenbahn? Dampf? Elektro und Diesel, die noch knallen, stinken (können auch Elektroloks hervorragend, wer schon mal auf einer betriebwarmen 139 durch den Maschinenraum gelaufen ist)? Bei letzteren mögen die Berufsbilder (Starkstromelektiker, Fahrzeugschlosser) nicht mehr ganz so gut geeignet sein, eine moderne Lok zu diagnostizieren und reparieren, aber beim Fahren (können) gibt es erstaunlich wenige Unterschiede zwischen so einer rostigen Schiffsschaukel namens 110 und einer modernen 146. Der größte Fortschritt ist, dass es dem Lokführer im Winter nicht mehr durch alle Ritzen (erstaunlich, was für ein Wind am Tacho vorbei kommen kann) um die Ohren pfeift, er im Sommer nicht mehr im eigenen Saft gegrillt wird und der Geräuschpegel auf dem Führerstand endlich den geltenden Arbeitsplatzvorschriften entspricht. Und erstere sind ein verklärt romantisches Relikt einer Ära, die nun wirklich außerhalb von Tourismuszentren in Mittelgebirgslagen vorbei ist.
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Wirklich automatisch wird, auch im technisch fortschrittlichen Deutschland, nirgends gefahren. Es mag stimmen, dass man unter Einsatz von AFB und LZB theoretisch nur noch die Totmanntaste alle 30 Sekunden los lassen muss - praktisch würde mit so einem Zug aber niemand fahren wollen, weil die Bremseingriffe des Systems doch relativ grobschlächtig sind, da es einem Ziel hinterherregelt. Vorausschauend abbremsen, also Leistung wegnehmen, ausrollen und die Geschwindigkeit immer knapp unter dem Punkt halten, wo die Automatik eingreift, kann nur der Mensch. Güterzüge sind noch schlimmer, da würde die LZB so manches mal komplett versagen, weil die teilweise doch durch ihr praktisches Bremsverhalten den Beweis antreten, dass die Bremshundertstel, die in die Bremswegberechnung der LZB einfließen, eine eher theoretische Größe sind. Diese Züge werden also noch klassisch vorsichtig angefahren, nach Verlassen des ersten Bahnhofs erfolgt die "praktische Bremsprobe", also man guckt, ob man dank des Zustands der Bremsen, überdurchschnittlich viele Kesselwagen (ganz unangenehme Zeitgenossen, vor allem im Ganzzug) oder so mal wieder gefühlte 20 Bremshundertstel weniger hat als auf dem Zettel stehen und fährt entsprechend.