einst fuhren in ganz UK lokbespannte Züge. Man denke nur an Dampflokomotiven und Personenwagen aus Holz.
Vor allem auf Nebenbahnen waren diese Züge recht kurz. In den 50er Jahren wurden dann DMUs eingeführt, welche diese Züge ersetzten.
Schaut man aber auf die Hauptstrecken, so wurde der alte Zustand recht lange beibehalten. Zu Big-Four-Zeiten gab es beispielsweise eine tägliche Cross-Country-Zugverbindung zwischen York und Southampton via Reading, je ein Wagenpark wurde von der LNER und der SR gestellt. Dieser Zustand hielt sich bis in die 1980er Jahre, bloß dass die Lokomotiven dann Peaks waren und man die Wagen der Eastern und Southern Region (beides blaugraue BR Mark 1) nur noch anhand der Wagennummern unterscheiden konnte. Man kann sagen: Die Züge fuhren selten und waren lang.
In den 80er Jahren wurde dann die Entscheidung getroffen, stattdessen auf kurze Züge zu setzen und diese häufiger verkehren zu lassen. Diese Entscheidung war der Auslöser für den Bau der Pacer und Sprinter. Mithilfe der neuen Organisationsform als Sektor Regional Railways anstelle der vormaligen regional organisierten Planung sollte der Betrieb näher an die Verkehrsbedürfnisse geführt werden.
Nun ist es so, dass man zwar "über Nacht" einen Fahrplan wechseln kann, aber nicht "mal eben" dutzende Triebwagen bauen kann. Es gab daher eine gewisse Übergangsphase. Aus dieser Phase habe ich eben auf flickr zwei Bilder entdeckt, die ich hier zeigen möchte.
Das Foto wurde 1987 aufgenommen und zeigt drei Class 150/2 (die Variante mit den Stirntüren) auf einem Transpennine-Kurs (Transpennine bedeutet Verkehr zwischen Nordwestengland und Nordostengland). Hier fährt also eine Triebwagenkombo im Plan eines früher noch lokbespannt durchgeführten Verkehrs. Die Transpennine-Strecke war u.a. für die Deltics Class 55 zwischen 1979 und 1981 die letzte Stammstrecke, nachdem 1976 die neuen High Speed Trains auf der East Coast Main Line eingeführt wurden. Regional Railways fuhr dann noch länger mit Class 47 und Class 31 samt Personenwagen ohne Klimaanlage (also Mk1 und Mk2a bis c) auf dieser Route. In den Fünfziger Jahren hatte es übrigens schon mal mit den Triebwagen der Class 124 einen Versuch gegeben, auf Triebwagen umzustellen, aber dies war nicht von Erfolg gekrönt.
Heute verkehren auf der Transpennine-Strecke zwischen Manchester, Huddersfield und Leeds 6 Züge pro Stunde, es herrscht also ungefähr ein 10-Minuten-Takt. Class 150 fahren hier heute nicht mehr, weil es dauerhaft nicht sinnvoll ist, so lange Züge aus kurzen Triebwageneinheiten "zusammenzubasteln". Die Class 150 sind recht schnell in den untergeordneten Dienst abgewandert.
Den umgekehrten Fall zu obigem Foto habe ich hier gefunden:
Dieses Foto zeigt einen 2-Wagen-Zug mit einer Class 31 1985 in Lincoln. Hier geschah die Umstellung des Fahrplanangebots schneller, und dieser Zug ist als Ersatz eines Triebwagen anzusehen. Hier fahren heute East Midlands Railway Class 156, Class 158 und Class 153.
Im Laufe der Zeit hat sich das Durcheinander gelegt, lokbespannte Züge wurden schon Anfang der 90er Jahre eine Seltenheit und nur noch auf bestimmten Strecken anzutreffen. Anderswo wurde es zur Norm, Pacer und Sprinter überwiegend in Einfach-, seltener in Doppeltraktion anzutreffen. Dass die Pacer und Sprinter in Nordengland heute wieder verstärkt gekuppelt werden, ist ein relativ junges Phänomen.
Für den Modellbahner sind die 80er und frühen 90er deswegen spannend, weil man Lokbespannte Züge und Triebwagen mischen kann. Man sollte aber, wenn man es genau nimmt, sich auf eines der beiden Fahrplanschemata festlegen: Entweder stellt man eine Strecke mit seltenen langen Zügen dar, dann sollte man aber neben seinen lokbespannten Zügen die Triebwagen in Mehrfachtraktion fahren, oder man macht das Gegenteil und lässt neben seinen solo verkehrenden Triebwagen die lokbespannten Garnituren schön kurz. Ein Sonderzug geht natürlich immer . Leider lassen sich in beiden Baugrößen Modelle von Pacern und Sprintern verschiedener Hersteller nicht ganz ohne Basteln kuppeln. Es ist aber möglich, bspw. habe ich meinen Hornby Class 153 schon mit einem Bachmann Class 150 (die vorige Ausführung mit Inneneinrichtung im Motor Car) semipermanent verheiratet.
danke für den Beitrag. Auch in N kann man nun Dapol Triebwagen mit neueren Farish Triebwagen semipermanent kuppeln. Dapol hat im letzten Jahr ja eine NEM Schaffenbergkupplung mitsamt Aufnahme herausgebracht. In diesem Set befinden sich drei Kupplungspaare mit unterschiedlichen Längen. Diese Kupplungen kann man auch in handelsübliche NEM Aufnahmen einstecken. Diese Kupplungen sind mit den Schaffenbergkupplungen die Dapol bei seinen 153er und 153er verbaut hat kuppelbar. Aber man kann diese Triebwagen mit den Schaffenbergkupplungen nur mit einigen Kraftaufwand zusammenfügen als auch auseinander ziehen, daher würde ich dies nicht für regelmäßig zu trennenden Triebwageneinheiten in Betracht ziehen.
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. Leider lassen sich in beiden Baugrößen Modelle von Pacern und Sprintern verschiedener Hersteller nicht ganz ohne Basteln kuppeln. Es ist aber möglich, bspw. habe ich meinen Hornby Class 153 schon mit einem Bachmann Class 150 (die vorige Ausführung mit Inneneinrichtung im Motor Car) semipermanent verheiratet.
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