Neulich ging es um Garrats. ich habe aber die Seite nicht gefunden. Bekannt wurde dort, dass die G.W.R eine Garrat hatte, habe ich das so richtig verstanden? Es gab aber noch welche, nicht nur in Spanien, auch bei den brit. Bahnen, hier bei der London & North Eastern eine 178 Tonnen schwere Garrat im Schiebeverkehr bis etwa 1956 oder so. ich habe sie leider nicht mehr unter Dampf und schiebend gesehen. Schade ... interessant in diesem Zusammenhang: die Amerikaner behaupten, ihr BIG BOY der U.P. Bahn sei die größte Dampflok der Welt. Ein Engländer meinte zu mir, dass diese Ehre den Garrats gehöre. Gruß rex
"The Continentals have sex life, "The British have hot water bottles" Englisch Seminar, Uni von Bristol, 1964.
Es gab ein einzige Garrat by der LNER. Es war eigentlich 2 x 04 loks. Spezifisch gebaut als schiebe lok für die Worsborough Bank in Sud Yorkshire, wo die kohle-zuge von Yorkshire über die Pennine Gebirge (Woodhead Route) nach Lancashire führ. Dies war eine 2-8-0 + 0-8-2 lok, und war die grösste in GB. Die LMS hat eine reihe Garrats gebaut,(33 stuck), für die Kohle-züge von Derbyshire und Nottinghamshire nach London zu fahren. Diese loks war aber kleiner, 2-6-0 + 0-6-2. Diese waren die einzige Regal Spur Garrats in GB. Es gab aber auch einzelne Schmalspur loks. Der Engländer der meinte das die Garrats waren die grösste loks der Welt hat sich geirt. Die Big Boys der UP waren tatsächlich die Grösste der Welt. Ubrigens, die Garrats waren von die Firma Beyer-Peacock in Manchester gebaut.
Dankeschön für deine Hinweise gresley. Ich habe noch ein paar Informationen anzumerken: Diese Garrat mußte ja nur eine knappe Viertelstunde den Zug den Hügel raufschieben, der ja immerhin 1:40 betrug. Das Ganze ging von Wath, nördlich von Sheffield, aus in Richtung Manchester über besagten Worsborough Hill bis zur Hauptbahn Sheffield - Manchester bei Penistone. Der experimentierfreudige Gresley hat denn auch die 2-8-8-2 Nummer 2395 fertiggebracht. Schlimm wars für den heizer. Hätte der Schub länger gedauert, wären wohl mehrere Heizer vonnöten gewesen... Das war 1954 vorbei, als die Linie elektrifiziert wurde.Und die 2395? Sie wurde zum Schieben nach Bromsgrove versetzt und sollte dort schieben übern Lickey Hügel. Die Leute dort kamen mit ihr wohl nicht zurecht, denn schon bald wurde sie zerlegt. Sprechen wir vom Hügel Lickey muss auch eine weitere Exotin erwähnt werden: Und das war <BIG EMMA> der Midland Railway, die als Fünfkuppler Nummer 2290, gebaut in Derby 1919, nur als Einzelexponat Kohlenzüge nachschob. Lickey Hügel war immerhin mit 1: 37,75 nicht ganz so steil wie Wordsborough. Sie sollte zwei 0-6-0 ersetzen, was sie denn auch tapfere 40 Jahre lang tat. Aber doch wohl nicht so toll, dass man weitere 0-10-0 Typen ihrer Art nachgebaut hätte. rex
"The Continentals have sex life, "The British have hot water bottles" Englisch Seminar, Uni von Bristol, 1964.
Eine kleine korrektur. Die 0-10-0 war nicht nur für kohlezuge gedacht, sondern fur ALLE zuge die den Lickey hoch fahren musste. Die schnellzüge Bristol - Birmingham - ind weiter nordwärts brauchten auch hilfe. Die Lickey war (ist immer noch) die steilste steigung an eine hauptstrecke in GB. Worsborough Bank war eine "Freight only" strecke. Das war etwas 20 kms von mein zuhause.
Hallo, hieß sie nicht Big Bertha? Naja meinst Du nicht das hier nicht Erfolg sondern Kurvengängigkeit war das es auf längere Zeit keine weiteren 2-10-0 gab. Wenn man bedenkt das bereits bei den Super D s die Radreifen ausgeschächt waren oder andere Baureihen dieser Gattungen D, G, usw teilweise auf einer Kuppelachse keine inneren Radreifen hatten? Auch war ja die 9 F ursprünglich gar nicht als 2-10-0 sondern als 2-8-2 im Einheitsprogramm geplant gewesen. Riddes setzte sich nach seinen Erfahrungen mit den WD s durch. Wenn ich richtig informiert bin waren diese 2-10-0 WD s ja auch eigendlich für die Kriegsverluste der Bahnen außerhalb des UK gedacht, auf der Insel gab es ja dann auch wegen ihrer Länge einige Probleme. Ich glaube man verzichtete so lange auf einen E Kuppler weil er nicht wirklich nötig war. Die Anhänglasten konnte man auch gut mit D Kupplern bewegen. Die Eisenbahninfrastrucktur Weichen, Kurvenradien, Drehscheiben waren auch nicht unbedingt für einen E Kuppler ausgelegt. Da die englischen Eisenbahngesellschaften kronisch klam waren, waren auch kein Ausbau zu erwarten. Auch längere Güterzüge schienen ja auch nicht sinnvoll zu sein (siehe z B auch die D gekuppelten V2). Ein E Kuppler ist eben auch immer ein Oberbaufresser und so brauchte die Eisenbahn auf der Insel eben fast zu Ende der Dampfaera um einen eigenen E Kuppler hervor zubringen. Ich finde es Intressant das die 9F in deutschen Foren auch gern mit der BR 50 verglichen wird. Nur bin ich der Meinung, das nur weil die deutschen Bahnen einen E Kuppler schon recht früh hervorgebarchten, dies nicht zwangsläufig auch für die UK Bahnverwaltungen der richtige Weg war. Genauso wenig wie ein Big Boy (oder diese Märklin 53) bei der DRG einen Sinn gemacht hätte war es mit den E Kupplern bei der BR. Letztlich zeigt es ja auch das es nicht den 9 F s oder den anderen Standarts sondern den Stanier Black 5 s und 8 F s vorbehalten war die letzten Dampfgüterzüge zu ziehen.
Noch mal zum Stichwort der größten Dampfloks überhaupt: Einige meinen ja, dass dieser Titel tatsächlich den Allegheny-Lokomotiven (2-6-6-6) der Chesapeake & Ohio gebührt. So oder so, auch diese Maschinen (von denen ich mir, da ich auch ein Fan von US-Dampfloks bin, ein Modell reserviert habe) sind auf jeden Fall höchst eindrucksvoll.
Hallo, ich weiß die V 2 sind 2-6-2, eine als Schlepptenderlok ja eher seltene Achsfolge,ich hatte irgendwo gelesen, das es auch eine D gekuppelte Version geben sollte oder gegeben hat. Mit ihr sollte der Kohleverkehr nach London beschleunigt werden, man wollte mit ihr längere und schneller Kohlenzüge fahren. Das war wohl ein Mißerfolg da die Züge ja die schnelleren Reise und Expresszüge durchlassen mußten und das anhalten und wieder anfahren war wohl sehr unwirtschaftlich und deshalb unterblieb das ganze. Wie es immer ist, habe ich nun den Abend rumgesucht und den Artikel natürlich nicht wieder gefunden habe. Eine der schönsten bewegten Aufnahmen einer V2 ist wohl zum Schluß des Films Ladykillers zusehen wo eine V2 mit einem Leerzug aus dem Tunnel rollt und man von oben in den Führerstand sehen kann.
so ungewöhnlich ist die Achsfolge 2-6-2 nicht zumindest außerhalb UK, in USA gab es jede Menge Prairies wie die Loks mit dieser Achsfolge in USA genannt wurden.
Aha, was du meinst sind die P1 und P2 loks. P1 waren die güterzug loks und die P2 waren die loks die Gresley entwickelte für die schwere personenzuge über die steil- und kurven-reiche strecke von Edinburgh nach Aberdeen. Die erste P2 war die beruhmte "Cock-o' the North".
Ja, ein paar Anmerkungen noch: es gab in den USA zuerst die Malletts, die aber auch noch lange (nach-)gebaut wurden, als es die Articulates schon gab. Das sollte man bedenken bei diesen Diskussionen. Und dann folgen einige Beispiele - - die C&O 2-6-6-6 konnten 110 200 pte (pounds tractive effort ) erreichen, damit waren sie aber "schlapper" als die SP Cab Forwards mit 124 300 pte! Aber die USRA Malletts der N&W class Y6b brachten schon 152 206 pte an den Haken, während die berühmten UP 4-6-6-4 als Articulates lediglich 97 400 pte aufbrachten, dafür waren sie schneller! Die Big Boys schafften als Artikulates dann schon 135 375 pte auf, wurden aber glatt übertroffen von den Yellowstones der DM&IR mit 140 000 und diese schleppten ohne Klagen ihre Erzzüge mit 18 000-gross-ton die Hügel hinauf und weg...
Noch ein Nachtrag: Betreff Big Boy - der war die schwerste Lok der Welt, aber die Stärkste? Da ich kein Garratt- Buch besitze, muß ich mal in meinen Notizen fündig werden, wobei ich nicht umgerechnet habe in (deutsche) Maße. Also - die Garratts der Type 4-8-2+2-8-4 brachten 69 330 lb. zusammen, die E.A.R. gar 83 350 lb., die S.A.R. Garrat erreichte gar 89 130lb. Für Kenner: die Garrat für die russischen Eisenbahnen war die größte und schwerste Dampflok außerhalb der USA mit 89 200 lb. Zugkraft.
"The Continentals have sex life, "The British have hot water bottles" Englisch Seminar, Uni von Bristol, 1964.
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