L. & M.R. “Lion” (Rapido)


Moin Kollegen,

seit einiger Zeit ist das neu konstruierte Modell der „Lion“ der Liverpool & Manchester Railway von Rapido lieferbar. Da Modelle von Lokomotiven aus der Pionierzeit der Eisenbahn sehr rar sind, zumal mit guten Laufeigenschaften, war ich sehr gespannt.


Liverpool & Manchester Railways no. 57 “Lion”, Zustand nach Aufbereitung 1928. Rapido 913001/501.

Die „Lion“ hat eine bewegte Geschichte hinter sich und war in den Dreißigern und Fünfziger Jahren Filmstar Filmstar, im Falle des „Titfield Thunderbolt“ von 1953 in der Hauptrolle. Allerdings entspricht die im Jahre 1928 durch die LMS-Hauptwerkstätte Crewe restaurierte Maschine nicht dem ursprünglichen Lieferzustand. Die „Lion“ wurde mit ihrer Schwestermaschine „Tiger“ im Jahre 1838 von Todd, Kitson & Laird als eine der ersten Loks mit zwei gekuppelten Achsen unter der Bezeichnung „luggage engine“, also „Gepäckmaschine“ gebaut. Zu dieser Zeit war man sich über die Termini zur Bezeichnung von Zügen noch nicht so ganz im Klaren und die Trennung von reinen Personen- und Güterzügen mit unterschiedlichen Anforderungen an Lokomotiven war etwas gar Neues!

In jener Zeit veralteten die Maschinen schnell und Bahngesellschaften wurden noch schneller gemerged. Bereits 1841 hatte Lion einen größeren Kessel und neue Zylinder erhalten, was eine Verlängerung des Außenrahmens nach vorn erforderte. Im Jahre 1859 musterte die London & North Western Railways, worin die Liverpool & Manchester inzwischen aufgegangen war, die Maschine aus und verkaufte sie an das Mersey Docks and Harbour Board, also die Hafengesellschaft von Liverpool. Auf der Hafenbahn war sie bis 1874 unterwegs, 1865 hatte sie wiederum einen neuen Kessel erhalten. Danach war sie bis 1923 als stationäre Pumpen-Dampfmaschine im Betrieb.



...von der anderen Seite…

1923 wurde sie „wiederentdeckt“, nachdem eine elektrische Pumpe ihre Arbeit übernahm. Die Liverpool Engineers Society rettete die Überreste und in der Folge wurde „Lion“ in der Hauptwerkstätte der LMS in Crewe in den (weitestgehend) heutigen Zustand betriebsfähig restauriert. Die Haystack-Feuerbüchse (a.k.a. „Heuschober“, „Arc de Clôitre“) war wohl bei den ursprünglichen Kesseln nicht verbaut, ist jedoch ein typisches Merkmal von Dampfloks aus den 1840er und 1860er Jahren – nicht nur in UK, auch hierzulande. Der unter Verwendung von Originalteilen nachgebaute Tender entspricht dem einer B-gekuppelten Sharp-Lokomotive aus den 1840/50er Jahren, passt also jedenfalls zeitgenössisch zur „Lion“.

So 1928 wieder zum Leben erweckt, nahm „Lion“ Anno 1930 an den Feierlichkeiten zum Hundertjährigen Bestehen der Liverpool & Manchester Railway teil, und 1937 war Filmpremiere in „Victoria“. Nach weiteren Filmrollen wurde die Maschine für die Hauptrolle in dem Film „Titfield Thunderbolt“ ausgewählt, der die Maschine im Großen Britannien weithin bekannt machte.

Zwischen 1967 und 1979 war „Lion“ stationäres Ausstellungsstück im Liverpool Museum, 1979/80 wurde sie bei Ruston Diesels von Lehrlingen unter Modernisierung einiger Bauteile betriebsfähig aufgearbeitet. Zwischen 1980 und `88 durfte sie nochmals im Museumsbetrieb dampfen. Heute ist sie als statisches Exponat im Museum of Liverpool zu sehen.




Modell



Im Profil.

„Lion“ ist eine Neukonstruktion aus diesem Jahr. Das Modell wird zunächst in drei Varianten angeboten: 1930er mit hellerem grün und rotbraunen Rahmen, 1980er olivgrün mit schwarzen Rahmen und 1953 „Titfield Thunderbolt“ als Zugpackung mit der auffälligen Farbgebung aus dem Film. Ich habe mich für die Variante aus den Dreißiger Jahren entschieden, da mir der rotbraune Rahmen sehr gut gefällt.

Lok und Tender sind in der Packung separat verpackt, so dass man Lok und Tender nach Entnahme aus der Packung kuppeln muss. Dies erfolgt über eine 6-polige elektrische Kupplung, die nach der Kupplung eine starre Kupplungsdeichsel bildet, die kulissengeführt ist. Das Kuppeln ist sehr leichtgängig und die Rastung stabil.

Im Unterschied zu dem Konkurrenzmodell von Hornby besteht das Modell fast komplett aus Metall. Kessel, Fahrwerk, Tenderfahrwerk und Radsätze. Nur das Tendergehäuse und einige Anbauteile sind aus Kunststoff. Der Antrieb erfolgt durch einen 5-poligen Motor mit Schwungmasse über Schneckenantrieb auf die Kuppelachsen. Die Stromaufnahme erfolgt durch alle Kuppel- sowie die Tenderachsen. Zur Verringerung des Widerstands erfolgt die Stromabnahme über die Achslager und nicht über Stromabnahmebleche.

Am Tender befindet sich eine Fallhakenkupplung und ein Kupplungshaken für die Hornby-Personenwagen der Pionierzeit. Die Fallhakenkupplung sitzt nicht in einem Normschacht, ist aber fast ebenso leicht zu demontieren.




Details & Finish

Das Modell gibt den Eindruck und die Proportionen der urtümlichen Maschine sehr gut wieder. Die im Original blanken Messingteile sind farblich sehr gut getroffen. Der Außenrahmen ist vor dem Kessel freistehend und erlaubt Durchsicht von oben. Hier stört auch keine Modellkupplung, sondern an der vorderen Pufferbohle ist ein Imitat der originalen Kupplungskette angebracht (aus Metall).


Die Lok aus der Nähe. Für die Schrauben in den Kurbelzapfen liegen Abdeckungen zum Aufkleben bei. Die habe ich nicht montiert, man könnte da ja eines Tages mal ran müssen...

Fairerweise muss man anmerken, dass durch das Metallvolumen unter dem Kessel die im Original vorhandene Luftigkeit unterhalb des Kessels bei dem Modell nicht gegeben ist. Aber einen Tod muss man für ausreichend Gewicht wohl sterben…

Die Lackierung ist einwandfrei, die Kesselzierringe sind gerade und fransenfrei aufgedruckt. Eine Imitation der Holzstruktur der Kesselverschalung hat man sich sinnvollerweise gespart, das wird in dem Maßstab bei der kleinen Fläche eh nix. Bei genauerem Hinsehen lässt sich zwischen oberem und unteren Kesselbauteil ein kleiner Spalt erkennen. Die Geländer seitlich am Führerstand sind aus Metall und mit ausgeformten Gitterstangen vor den Blechen.

Die Radsätze sind aus Metall und sehr filigran. Die Kuppelstange an den Kurbeln ist aus sehr filigranem Kunststoff – daher unbedingt der Bedienungsanleitung folgen: Modell nicht an den Kuppelstangen greifen!

Die kulissengeführte Lok-Tender-Kupplung führt in Verbindung mit dem Führerstandsblech zu einem geschlossenen Eindruck der footplate und einem kurzen Lok-Tender-Abstand. und nicht sind gleichfalls aus Metall.







Technik & Laufeigenschaften

Bei diesem Modell zahlt sich die konsequente Metallbauweise in Kombination mit einer soliden Mechanik und einer Stromabnahme über alle Achsen aus: Das stark untersetzte Modell läuft fast geräuschfrei in allen Geschwindigkeiten, kriecht zuverlässig auch durch Weichenstraßen, und das ohne Pufferkondensator. Ich habe jedenfalls keinen gefunden. Darüber hinaus verfügt das 179 g schwere Modell – davon entfallen allein 141 g auf die Lok - über ordentliche Zugleistungen. Typische Museums- oder Filmgarnituren wie z.B. 6-8 der Hornby-Personen-Zweiachser aus der Pionierzeit oder fünf Epoche II / era 3 – Zweiachser wie für den Titfield Thunderbolt sind auch in leichten Steigungen kein Problem. Ich habe mal eine 5-teilige Garnitur aus GWR Collett-57 Fuß-Wagen drangehängt – kein Thema.



Im Halbprofil sieht man die Innenzylinder unterhalb der Rauchkammer.




Elektrik und Sound

Die „Lion“ ist mit einer NEXT18-Schnittstelle im Tender ausgerüstet. Ein Lautsprecher ist auch bei den analogen Versionen bereits vorhanden. Lichtfunktionen gibt es keine. Bei der Soundversion steckt ein ESU LokSound 5 micro in der Schnittstelle. An dessen Werkseinstellungen braucht man eigentlich nichts zu ändern, die Fahreigenschaften sind bereits durchweg sanft eingestellt und die Dampfstöße passen ganz gut zu den Radumdrehungen. Halleluja, mal keine Einstellorgie…


Tender mit geöffnetem Gehäuse, Decoder eingesteckt. Das Tendergehäuse ist übrigens das einzige größere Kunststoffteil an dem Modell…

Einzig der Sound könnte satter sein. Dann käme auch das Brüllen des Löwen auf F 8 besser … der verbaute 10x15 mm LS weist kaum Resonanzraum auf und steckt im Tenderboden. Aber bei dem kleinen Tender ist kaum Platz. Selbst, wenn man das Gewicht aus dem Tendergehäuse herausnimmt, ist oberhalb des Decoders auch nicht wirklich Platz für einen Resonanzraum.




Fazit

Ein hervorragend aussehendes und ebenso laufendes Modell einer Lok aus der Pionierzeit der Eisenbahn. M.E. das erste Modell einer solchen Lok, das anlagentaugliche Fahreigenschaften und Sound besitzt. Und eine Standardkupplung am Tender. Jetzt bräuchte man nur noch eine Besatzung und ein paar von den Güterwagen der 1840er von Hornby…

Übrigens könnte man auch gerne Modelle von „Adler“, „Saxonia“, „Beuth“, „Der Münchener“ oder anderen deutschen Maschinen aus der Pionierzeit in dieser Qualität umsetzen…

Cheers
Mark


Weil’s so schön ist…

Hallo Mark,

vielen Dank für diese wunderbare Vorstellung einer wunderbaren Lokomotive aus der Frühzeit der Eisenbahn!
Insbesondere dass diese kleine Lok so konstruiert wurde, dass sie eine vernünftige Zugkraft entwickeln kann, finde ich sehr gut. Ich bin bei dir, dass der schwarze Kasten zwischen den Rädern den Gesamteindruck zwar schon etwas verfälscht, dass der Kompromiss aber ok ist.

Kommen wir aber noch einmal zurück zum Vorbild. Wir haben inzwischen 2023 und wir sollten uns deshalb langsam eingestehen, dass Lion wohl nicht Lion ist.

2019 hat der Eisenbahnautor Anthony Dawson ein Buch über Lion veröffentlicht und in diesem die Zuschreibung der Identität als Lion 1924, also ein Jahr nach dem „Wiederentdecken“ 1923, stark in Zweifel gezogen. Und zwar ist die echte Lion 1837 wenige Jahre vor einem ökonomisch notwendigen Umbauprogramm der Liverpool & Manchester Railway gebaut worden, in dem die bestehenden Lokomotiven vereinheitlicht wurden. Und so bekam die echte Lion 1942 anstelle der vorigen 11x20-Zoll-Zylinder die neueren 12x18-Zoll-Zylinder sowie eine Bauart der Steuerung, die damals aktuell war, aber später recht schnell veraltete.

Dies ist belegt durch Finanz-Unterlagen von damals. Die 1923 aufgefundene Maschine hat aber 14x18-Zoll-Zylinder, zusammen mit dieser alten Bauart der Steuerung. Für einen erneuten Umbau der Zylinder fehlen Umbauspuren an der Lok. Außerdem war die echte Lion praktisch schon in den 1840ern veraltet, so dass ein wirtschaftlicher Anreiz zum erneuten Umbau fehlte. Das größte Argument ist aber, hätte der Umbau dennoch stattgefunden, hätte man die veraltete Steuerung ebenso erneuert. Das ist aber nachweislich bis heute nicht passiert.

Verkompliziert wurde die Identifizierung 1924 wohl auch dadurch, dass die gefundene Lion erneut umgebaut wurde, nachdem sie schon eine stationäre Pump-Maschine geworden ist. Der Kessel ist von 1902 und stammt von einer anderen Lokomotive, nämlich Nummer 149, wobei die Nummer bis heute auf einer Plakette zu sehen ist. Diese Nummer hat nichts mit der originalen LMR Nr. 57 Lion zu tun. Der Kessel ist auch etwas zu breit, so dass sich die Räder der 1923 gefundenen Lok mit diesem Kessel zunächst gar nicht richtig drehen konnten. A pro pos Räder, nur die Hinterachse ist original aus den 1840ern. Sie hat 18 Speichen und ist ganz anders hergestellt als die viel jüngere Vorderachse, die nur 16 Speichen hat. Beide Umbauten, der nicht passende Kessel sowie die nicht passenden Räder, waren kein Problem für eine Lokomotive, die als stationäre Pumpe niemals wieder fahren sollte.

Sehr schön ist, dass Rapido die unterschiedliche Speichenanzahl im Modell umgesetzt hat. Dies macht aber genau genommen den Einsatz der Lokomotive für die 1840er Jahre nicht vorbildgerecht.

Anthony Dawson hat seine Erkenntnisse nicht nur in seinem Buch veröffentlicht, sondern auch auf seinem YouTube-Kanal. Ich möchte euch sein Video nicht vorenthalten:



Somit sieht es so aus, als ob die echte LMR 57 Lion nach dem Verkauf an das Mersey Docks and Harbour Board irgendwann den Weg des alten Eisens gegangen ist, und dass die 1923 gefundene Lokomotive eigentlich eine andere ist.

Dennoch – die uns als (gefundene) Lion bekannte Lok zeigt uns eindrücklich, wie Lokomotiven der 1840er Jahre ausgesehen haben. Mit Ausnahme des Kesseldurchmessers, denn der Kessel stammt ja von einer anderen Lok und ist „zu dick“.

Viele Grüße
Felix