Im Fisherton Tunnel in der östlichen Ausfahrt von Salisbury, sind gestern Abend zwei Reisezüge zusammengestoßen. Einer der Züge, 159102 der South Western Railway, befindet sich in Schräglage. Ca. 100 Reisende wurden nach dem Unfall aus den Zügen evakuiert. 14 Reisende wurden mit leichten Verletzungen ins Krankenhaus gebracht. Der Triebfahrzeugführer des einen Zuges (vermutlich des SWR-Zuges) war längere Zeit im Führerstand eingeklemmt und ist jetzt mit schweren, aber nicht lebensbedrohlichen Verletzungen ("life-changing injuries") ins Krankenhaus gekommen.
Zum bisher bekannten Hergang: Der letzte Wagen des Great-Western-class 158 ist - vermutlich nach einem Aufprall auf einen Gegenstand entgleist. Daraufhin ist der class 159/1 der SWR mit dem entgleisten Wagen kollidiert, aufgeklettert und in Schräglage geraten.
Die Unfallursache ist in Ermittlung. Die Strecken Salisbury - Basingstoke und Salisbury - Southampton bleiben bis vsl Donnerstag gesperrt.
Bei den Zügen handelt es sich um den 17:08 1F32 158762+158763 Great Western von Portsmouth Harbour nach Bristol Parkway und den 17:20 1L57 159102 South Western Railway von London Waterloo nach Honiton
Ich bin ehrlich gesagt gespannt, was da bei herauskommt, weil Stand jetzt alle Systeme der Infrastruktur so funktioniert haben wie sie sollten. Das heißt, entweder lässt die britische Zugsicherung generell Zugkollisionen zu, oder es hat ein Problem mit genau diesem Signal gegeben, oder mit genau diesem Zug, oder oder oder...
Das ist die einst in Deutschland unterwegs gewesene und von GBRf reimportierte class 59/0 mit der Nummer 59003. ;) Wenn die schon Mühe hat, braucht sich eine 66 gar nicht erst versuchen...
Ersten Ermittlungen zufolge fuhr der SWR (1L53) etwa 220 m am haltzeigenden Signal SY31 vorbei, Ursache war wohl ein verminderter Haftreibwert wegen schlüpfriger Schienen - ein typischen Phänomen im Herbst, gerade bei feuchter Witterung. In der Folge prallte 1L53 dann auf den bereits im Tunnel befindlichen GWR-Zug auf. Die Aufräum- und Reparaturarbeiten dauern voraussichtlich noch bis übernächsten Montag an. Bis dahin bleiben beide Strecken gesperrt und auch die A30 "London Road" wird zum Teil gesperrt sein, um den notwendigen Gerät den Zugang zu sichern.
Kommentar: auch wenn der Triebfahrzeugführer die Sicherheitseinrichtungen korrekt bedient hat und auch die Bremsung korrekt eingeleitet hat - gerade als erfahrender Tf, der er ja ist, hätte er um die Besonderheiten der feuchten Schienen wissen müssen und die Geschwindigkeit deutlich früher erheblich vermindern müssen. Sollte sich die Unfallursache so bestätigen, liegt die Schuld für mich damit leider eindeutig beim Tf des SWR-159.
Zum Glück geht es bei Unfalluntersuchungen nicht um die Feststellung von Schuld, sondern darum, Lücken in bestehenden Sicherungssystemen zu finden und zu schließen. Genauso wie in Deutschland sind Abzweigstellen doppelt abgesichert: Am haltzeigenden Signal wird ein unzulässigerweise vorbeifahrender Zug zwangsgebremst (Deutschland: durch PZB, England: durch TPWS). Damit dies nicht gleich zu einem Unfall führt, ist das Signal um eine bestimmte Strecke abgerückt vom Gefahrpunkt (Deutschland: um den Durchrutschweg, England: um den Overlap), so dass bei nicht rechtzeitigem Halt vor dem Signal eine Rückfallebene existiert. Man weiß bereits, dass die vom Lokführer eingeleitete Schnellbremsung zeitlich vor der Zwangsbremsung direkt am haltzeigenden Signal passiert ist (Quelle: https://www.gov.uk/government/news/colli...tunnel-junction), damit schränkt sich meiner Einschätzung die Unfallursache auf zwei mögliche Themengebiete ein: Entweder stimmte an genau diesem Signal etwas mit den projektierten Sicherungssystemen nicht, oder an genau diesem Zug stimmte etwas mit dem Rad-Schiene-Kontakt nicht.
Wenn du aufgrund schlüpfriger Schiene ins Gleiten kommst, hilft dir keines der Sicherungssysteme außer eben Platz hinter dem Signal. Die einzige Sicherung ist dann langsamer fahren bereits im Vorfeld, was in Deutschland durch die PZB90 ja gegenüber PZB 80 und Indusi 54/60 deutlich weiter forciert wurde.
Der kollidierende Zug hat das bestmögliche bei der Bremsung getan, den Lokführer trifft keine Zuschuld. Trotz Schnellbremsung war er bei der Kollision immer noch 85-90 km/h schnell. Man hat in seiner Bremsstrecke einen schwarzen Schmierfilm auf den Schienen gefunden, welcher die Haftreibung reduziert hat. Dieser besteht im Wesentlichen aus Laub, welches mehrere hundert Mal von Zügen plattgefahren wurde.
Die Örtlichkeit der Wessex Line ist bekannt für Haftreibungsprobleme und deshalb soll im Herbst ein Railhead Treatment Train (RHTT) mindestens einmal am Tag jede Stelle in der Gegend befahren und dabei die Schienen reinigen. Im Bericht wird erwähnt, dass mit Hochdruckwasserstrahlen die Schienen gereinigt und anschließend ein Haftgel aufgetragen wird. Werktags werden aus reiner Vorsicht jede Stelle des Netzes sogar zweimal von RHTT befahren, mit zwei RHTT-Zügen, damit bei Betriebsstörungen, Verspätungen o.ä. die einmal-innerhalb-24h-Regel möglichst eingehalten werden kann. Das gilt aber nicht am Wochenende, dort ist nur einer der beiden RHTT im Einsatz. Der Unfall geschah an einem Sonntag. Planmäßig hätte der RHTT diese Stelle gegen 17 Uhr befahren sollen, war aber wegen Verspätungen und Betriebsstörungen auf 23 Uhr verlegt worden. Der Unfall geschah um 18:42 Uhr. Zu dieser Zeit lag die letzte RHTT-Überfahrt schon 32h zurück.
es hat gestern Abend einen weiteren Unfall aufgrund von Problemen mit den Bremsen bei einem Triebwagen Class 158 gegeben, diesmal auf der Cambrian Coast Line. Leider gibt es ein Todesopfer zu beklagen.
Die Fahrt 18:31 Shrewsbury to Aberystwyth und die Fahrt 19:09 Machynlleth to Shrewsbury sollten planmäßig in der Ausweiche Talerddig kreuzen. Die Unfallstelle liegt 800m bergab, also westlich. Fahrgäste berichten, der Zug aus Shrewsbury habe versucht anzuhalten, aber es ging nicht.
158 und Herbst sind eine schlechte Mischung. Es gibt aus ihren ersten Jahren Fotos, wo dank der beliebig zusammenwürfelbaren Sprinter-Steuerungen Hälften von 158 und 156 kombiniert fahren, damit die klotzgebremsten 156er wenigstens ein Bisschen Bremswirkung aufbringen, wenn die Klötze die Schmiere von den Radflächen abkratzen. In einer Zeit, wo die beiden Baureihen üblicherweise bei verschiedenen Betreibern sind, natürlich nicht mehr darstellbar. Hauptgrund war zwar, dass die 158er Schienenkreise nicht mehr kurzschließen konnten und für Besetztmeldeanlagen unsichtbar waren. Die 156er stellten den Kontakt dann mit sauberen Radflächen her, aber die verbesserte Bremswirkung von klotzgebremsten Wagen im Herbst nahm man gerne mit. Um beides zu beheben, sollten 158/159 aber eigentlich Putzklötze haben, die zwar nicht zum Bremsen bestimmt sind, aber auf die Radflächen wirken um das Abkratzen der Schmiere von den Blättern zu ermöglichen.
----------------------------------------------------------------------- Darganfyddwch Sir Frycheiniog ag Reilfford Dyffryn Wysg Discover Brecknockshire on the Usk Valley Line
BBC berichtet, dass RAIB (die britische Unfalluntersuchungsbehörde) herausgefunden hat, dass bei einem der Class 158 die Sandfallrohre verstopft waren, und der Zug ohne Bremssand nicht rechtzeitig zum Stehen kam.
Anders als in vorigen Berichten kam der am haltzeigenden Signal vorbei rutschende Zug auch nicht zum Stehen, sondern es handelte sich bei der Kollision um zwei sich aufeinander zu bewegende Züge.
Sch....gefühl für den Lokführer... Habe das Gleiche auch mal erlebt. Baureihe 485 (Cola-Büchse) der Berliner S-Bahn. Gefällestrecke und plötzlicher Nieselregen, keine Bremssandvorrichtung, dann noch der "Böhmisch - Mährische Angsthebel" ,ein DAKO -Führerbremsventil. Die schwarz-weiße H-Tafel vorbei, der Bahnsteig zu Ende und die gewisse rote Lampe war auch nicht mehr sichtbar. Da gibt es immer und überall Unwägbarkeiten, die dem System Rad/Schiene Probleme bereiten, da nützen auch modernste, elektronische Komponenten nix. Da hilft nur Eins, Fahrgeschwindigkeit den Verhältnissen anpassen und dementsprechend den Fahrplan gestalten, um Reservezeiten zu schaffen.
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